מסלול סופרמוטו אי־שם בערבות הירוקות של קטלוניה. אני חמוש בשילוב המוזר משהו של חליפת עור לכביש וקסדה לשטח, תחתי גאסגאס (GasGas) SM 700 החדש עם צמיגי כביש שמנמנים קונטיננטל ContiAttack SM EVO. עיקול אחרי עיקול אני מנסה להשתפר – להוריד את האדום־אדום הזה נמוך עוד יותר, ואינפנטילי ככל שזה יישמע, מנסה לעשות משהו שטרם עשיתי: לשייף ברך באספלט עם סופרמוטו.
לא בוגר
אופנוע מהסוג הזה גבוה מאופנוע כביש, והדרך למטה ארוכה יותר. תנוחת הרכיבה הזקופה עם הידיים הפשוקות מאפשרת ביצוע שונה והחוויה אחרת לגמרי, ולקראת העיקול כל שנותר להחליט הוא: האם לשלוח רגל קדימה, בסגנון עדת הסופרמוטו; או, כנהוג באופנוע כביש, להשאיר אותה מקופלת, לפשק אותה ולהוריד את הברך.
המומנט העבה (7.5 קג"מ) של הצילינדר הגדול האחד (693 סמ"ק; היחיד הגדול ביותר בייצור סדרתי) מאפשר לשמור על הילוך נבחר בלא צורך בהחלפות תכופות, ושינויי הזוויות הגדולים של האופנוע בתנועה שלו מצד אל צד מגדילים את ההנאה.
צילום: יצרן
יש כאן לפחות שמונה עיקולים שמחקים בדיוק כאלו הנמצאים במסלולים גדולים ורחבים בהרבה של מוטו GP. ואכן, מארקז והחברים באים להתאמן כאן על הטכניקה באופנועי 100 סמ"ק צנועים בהרבה ממה שיש להם בדרך כלל, והכל באמת נפלא. אבל הברך, כמה מביך (וילדותי!) לא מגיעה לאספלט.
הדרך אל ההגשמה
סטה גיברנאו – פנסיונר מוטו GP שעלה שלושים פעמים לפודיום, מהן תשע פעמים לראשו – הוא הבעלים של המסלול הזה. רגע לפני עיתונאי מגרמניה לקח סיבוב רחב מדי וקם מהקרקע כאשר הוא מסנן "שייסה"; מסתבר ששבר את עצם הבריח. "שטויות", אומר סטה באדישות, "אני שברתי אותה 16 פעם".
זה מתחם מרשים ויפה לאוהבי ספורט מוטורי. בכניסה אליו עוצב שיח בדמות רוכב מסלול מירוצים ועליו הספרה 15 שאותה נשא סטה בימי הזוהר שלו. אם יש לכם קשרים טובים עם הרוכב המעוטר תוכלו לקבל חדר עם מיטה כפולה ומקלחת שמהסלון שלו יוצאים הישר למסלול.
סטה מסמן לי לרכב אחריו. אני אחריו, שומר על הזנב שלו, עוקב אחרי הקו והתנועות שלו וזה קורה מהר מהצפוי; אחרי הקפה אחת הרגליות משייפות את הקרקע, אחרי עוד חצי סיבוב – יוהו! גם הברך פוגעת בו.
צילום: יצרן
עונג פשוט
המטרה של הסיפור הארוך הזה, חוץ מאשר להשוויץ כמובן, היא להבהיר עד כמה רכיבה על אופנוע יכולה להיות מענגת וכמה בקלות אפשר להגיע לכך. לא צריך טכנולוגיה מורכבת ואלפי סוסים, לא רדאר אחורי או בקרת ווילי קדמי. לפעמים, כל מה שצריך זו שלדה, מנוע צנוע וצמיגים חמים. כי הרי רגע לפני כן רכבנו בכבישים המפותלים העשויים משמאל־ימין בלתי נגמרים, פליק פלאקים בריקוד אדם ומכונה בנופים הירוקים של קוסטה בראווה, שכללו החלקות זנב מעודנות.
לא בטוח שהמהירויות עברה בהרבה, אם בכלל, את ה־100 קמ"ש, אבל אז אני מפנים שבכביש הציבורי קשה לחשוב על רכיבה מענגת מזו, מאשר עם כלי כביש שמקורותיו הם בכלל בשטח, מה שנקרא 'סופרמוטו'.
צילום: יצרן
שורשים
מרוב התלהבות נשכחה לרגע הסיבה שבגינה הגענו לכאן – גאסגאס. החברה שהשם שלה ברור בכל שפה, נוסדה בעיר הקטלנית ג'ירונה ב־1985 על־ידי שני רוכבים חובבי שטח, ומאז עברה המון בעלים (אחד מהם אפילו ישראלי), חברה שבעיקר ספגה התרסקויות ונפילות לרוב. אלא שב־2019 היא נקנתה בידי תאגיד PIERER Mobility, הבעלים של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה.
עכשיו אנחנו ממש קרוב לעיר שהייתה ערש הולדתו של המותג הספרדי עם שני כלים חדשים: גאסגאס SM 700, דגם ראשון לכביש; ES 700, אנדורו מגודל.
זה מותג שמנסה לשדר סוג של קוליות ושל נעורים. ואכן, השילוב של אופנוע גבוה עם צילינדר אחד (כמו באייטיז) וצביעת פשוטה של כל־אדום (כמו באייטיז) המכונה 'אלקטריק רד', כל אלו אכן החזירו אותי עשרות שנים לאחור (לאייטיז).
וכך, כל מה שאני רוצה לעשות זה (גם) לעטות איזה קפוצ'ון, (גם) לדפוק ווילי ולשעוט לעבר החברים בפינת הרחוב, (גם) לשמוע איתם בטייפ דאבל קאסט ענק, (גם) את ניק קרשואו.
צילום: יצרן
היער הסבוך
אחר כך רכבנו גם על האנדורו הגדול אל תוך היערות הסבוכים, טסים בין ערוצי הנחלים ועפים בסינגלים כשהענפים חובטים בקסדה ובמעיל וצובעים אותם, ולקינוח רכבנו גם במסלול מוטוקרוס מעודן רמפות. דווקא מי שמורגל ברכיבת שטח אמיתית באופנועי אנדורו דקיקים יותר, ימצא כי זה ממש מרתק לחוות רכיבה במסלול כזה עם בהמה שכזו, שיש בה לפחות פי שניים סמ"ק ושלושים ק"ג יותר ממה שיש בכלים אופייניים בהם נעים בדרך כלל במדבר יהודה. תוך דקות ספורות הכל נשכח, והיצור המגודל (יחסית, יחסית) טס לו קדימה, מנצל את המשקל והמומנט, לועס חלוקי נחל וזרדים ובועט אותם לאחור.
מבט בוחן משהו בכלים מפגיש אותנו עם שלדת צינורות הפלדה האדומה והמגניבה. מכל הדלק, שנפחו 14.9 ליטר(כולל רזרבה) וממוקם מאחור כמעין תת-שלדה בזנב, מאפשר משהו כמו 250 ק"מ רכיבה. באנדורו החישורים הם שפיצים בחישוקי "21 ו־"18, ואלה שבסופרמוטו הם "17; לאלה חישורים חדשים ויפים, והם בנויים כך שמרכז הכובד במרכז, מה שאמור להפחית אינרציה בעיקול ולהקל על מלאכת ההטיה, וזו אכן זריזה כאן במיוחד.
צילום: יצרן
בעידן שבו מוסיפים עוד ועוד כ"ס ואז משלבים עוד אלקטרוניקה שתרסן אותם, אלו שני כלים של כיף טהור ופשוט, כאלו שמשדרים חזרה לבייסיק. לוח המחוונים קטן (מדי?), וזה אפילו לא מספר באיזה סל"ד המנוע, מיגון הרוח אפסי (וחבל) ומאפשר רק קצת יותר מ־ 120 קמ"ש, ועדיין יש כאן שני מפות ניהול מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת אחיזה ו־ABS להטיה. זה מאפשר בדגם לשטח ניתוק מוחלט, ובזה של הכביש במצב 'סופרמוטו' החלקות כח.
זה היה יום השקה מושקע מאוד. פרט לגיברנאו נכחו בו מארק קומה, שזכה בשלושה דקארים, והרוכבת והנהגת ליה סאנז שגם היא טעמה טעם דקאר. הייתה רכיבה של הרבה קילומטרים בתוך היערות ועל הכביש הציבורי, במסלול אספלט ועפר. זו הייתה חוויה מלאת אדרנלין שאפילו גרמה לשעון הכושר שלי לתהות על פשר "פעילות בעצימות גבוהה" ולהציע שאנוח קצת.
הפיל שבמסלול
מעל הכל ריחף במסלול פיל בכתום, אלא שאנשי גאסגאס לא חששו לדבר עליו מיד בהתחלה, כאשר הם אלה ששאלו את העיתונאים: "האם הוא יותר מגניב מק.ט.מ?" – ואז מיהרו לענות: "לדעתנו כן ובהרבה!".
צילום: יצרן
העניין הוא שהכלי שלפנינו מתבסס, וזו מילה עדינה, על 690 אנדורו של ק.ט.מ. ועל 701 של הוסקוורנה – שלושה דגמים שיוצאים בדיוק מאותו המפעל במאטיגהופן שבאוסטריה.
אז כשמספרים לכם על "אופי לטיני" ו"טמפרמנט ספרדי", שווה לזכור את זה לרע – כי זה רק סלוגן המשרת עולם תאגידי; לטוב – כי האיכות הייצור והטכנולוגיה משופרים. וכאשר העיתונאי הנודניק שבי התעקש לשאול "האם בכל זאת יש איזה הבדל?", הנציג הספרדי של גאסגאס הסתכל בי במבט משועשע ואמר: "ברור, זה אדום!"
