יונדאי איוניק, כך נדמה, זו אחת המכוניות היותר-נכונות שנמצאות על הכביש: משפחתית קומפקטית עם מרחב וביצועים סבירים-פלוס, רמת בטיחות גבוהה יחסית ובעיקר - צריכת דלק נמוכה, במיוחד בתוואי עירוני ופקוק האופייני כל כך לישראל של 2022.
רקע כללי
יונדאי איוניק
החלה להימסר ללקוחות בישראל מתחילת 2017. איוניק הוצעה בעולם עם שלוש מערכות הנעה – היברידית, היברידית נטענת-רשת או חשמלית; איוניק שווקה כאן תחילה רק בגרסה ההיברידית הרגילה, ו
החשמלית מתחילת 2019.
במערכת ההיברידית מנוע בנזין אטמוספרי מסדרת 'קאפא' (G4LE) בנפח 1.6 ליטר (105 כ"ס, 15 קג"מ); בנוסף ישנו מנוע חשמלי (43.5 כ"ס, 17 קג"מ) הניזון מסוללה קטנה של 1.56 קוט"ש. הסוללה נטענת עצמאית באמצעות המנוע והגלגלים (טעינה רגנרטיבית).
צילום: יואל פלרמן
לגרסה החשמלית הראשונה סוללה של 28 קוט"ש ומנוע של 120 כ"ס, טעינה AC בהספק עד 6.6 ק"ו ו-DC עד 100 ק"ו. טווח הנסיעה הרשמי כ-280 ק"מ (לפי תקן NEDC).
בדגם המחודש (אמצע 2019) מנוע חשמלי משופר (136 כ"ס), סוללה בעלת קיבולת אנרגיה גבוהה יותר (38.3 קוט"ש) עם קירור מבוסס נוזל (במקום אוויר) וטעינת AC עד 7.2 ק"ו. טווח הנסיעה הרשמי גדל ל-310 ק"מ, וזה ראלי יותר מכיוון שהוא מבוסס על תקן WLTP.
הגרסה ההיברידית הוצעה בשלוש רמות גימור (סדר עולה): 'אינספייר', 'פרימיום', 'סופרים'; שתי האחרונות הן הפופולריות ביותר. בכל רמות הגימור מערכות בטיחות מתקדמות: בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב ותיקון, בקרת שיוט אדפטיבית; ב'סופרים' גם מערכת לניטור עצמים בשטח מת. לאיוניק 5 כוכבים במבחן הבטיחות של יורו NCAP מ-2016.
צילום: יואל פלרמן
רשימת האבזור התקנית ('פרמיום') כוללת כניסה והנעה ללא מפתח, פתחי אוורור למושב האחורי, טעינה אלחוטית לטלפון הנייד, מסך מגע מרכזי (בגודל "8, בהתקנה מקומית). ב
'סופרים' גם קיפול חשמלי למראות הצד, חיישני חנייה אחוריים מקוריים, כוונון חשמלי למושב הנהג, לוח מחוונים מוקרן ("7).
רמת הגימור
'אינספייר' הוצעה מתחילת 2018 לציי רכב בלבד ונבדלת באבזור מ'פרמיום' האמצעית בעיקר בגלגלים: חישוקי "15 במקום "17; זו חסרה גם טעינה אלחוטית. הגרסה החשמלית הוצעה ברמת הגימור
'פרמיום EV' השונה במקצת מרמת הגימור בעלת השם הדומה של הגרסה ההיברידית.
בדגם המחודש של איוניק ההיברידית –
שהוצע בישראל מאוגוסט 2019 – מפרט האבזור מעט שונה: גודל מסך המגע המרכזי ללא שינוי ("8) אך הוא מקורי עם צימוד סלולרי; יש בלם חנייה חשמלי (במקום בלם חנייה מכני, מופעל רגלית) וחלונות כהים מאחור. לעומת זאת, משטח הטעינה האלחוטית הוסר מהמפרט. ב
'סופרים' גם תאורת 'לד' מלאה מלפנים ומאחור וכיוון גובה (ידני) גם למושב הנוסע.
צילום: איתמר רותם
תחזוקה שוטפת, שגרת אחזקה
שגרת האחזקה של איוניק היברידית כוללת טיפול בכל 15,000 ק"מ או שנה (המוקדם ביניהם) כמקובל. בין הטיפולים הבולטים במפרט נמנים החלפת רצועת סטרטרנטור (סטרטר/אלטרנטור) כל 48 חודשים או 105,000 ק"מ (המוקדם ביניהם) וכן החלפה של נוזל מצמד המנוע (100 מ"ל של נוזל בלמים DOT 3, פופולרי וזול לרכישה).
החלפת מצתים נדרשת בכל 165,000 ק"מ (ללא תלות בזמן) והחלפת נוזל קירור (המקרר גם את המנוע וגם את יחידת הבקרה/ממיר מתח) נדרשת לראשונה ב-210,000 ק"מ או 10 שנים. במקרה של צורך במילוי קרר במערכת מיזוג האוויר, יש למלא עם הקרר העדכני (R1234yf) היקר יחסית לקרר מהדור הקודם (R134a).
צילום: איתמר רותם
שימו לב לסוללת המתח הנמוך (12 וולט). על אף שמדובר ברכב היברידי, במידה והמצבר נפרק, ניתן לחבר אליו טעינה חיצונית ממצבר אחר. יש לבצע את הפעולה לפי ההוראות בספר הרכב ובתנאי שהרכב כבוי. המצבר נמצא בדופן הימנית של תא המטען. בדגמי 2019 ואילך (בפועל מאמצע 2018; עוד לפני מתיחת הפנים) הותקן
כפתור איפוס לסוללת המתח הנמוך, הנמצא בלוח הפיקוד משמאל לגלגל ההגה. לחיצה ארוכה בת 15 שניות תאפשר טעינה ראשונית של הסוללה, ללא צורך בחיבור כבלי התנעה.
קירור הסוללה בגרסה ההיברידית נעשה באמצעות קירור אוויר: ישנן תעלות בפינות הספסל האחורי דרכן האוויר נכנס. יש לוודא כי פתחי האוורור פנויים ונקיים (שימו לב בעיקר להצטברות של שיער של בעלי חיים). ברגע שספיקת האוויר לא מספיקה, הסוללה מתחממת, אורך חייה מתקצר – ומערכת הניהול מצמצמת את פעולתה, כך שגם צריכת הדלק נפגעת.
צילום: יואל פלרמן
ואם כבר צריכת דלק - זו של איוניק ההיברידית נעה סביב 18 ק"מ/ל' ומשתפרת ככל שהתנועה פקוקה/איטית או בשיוט רגוע בכביש מהיר. מדובר בצריכת דלק טובה בכ-50% ביחס לדגמים אחרים נטולי סיוע חשמלי.
לפי נסועה של 13,000 ק"מ בשנה, במחיר של 8 שקלים לליטר בנזין, מדובר בחיסכון של כ-2900 שקלים לשנה, 240 שקלים בחודש; לפי 20,000 ק"מ בשנה, החיסכון כ-4500 שקלים לשנה, שהם כ-370 שקלים לחודש.
צילום: איתמר רותם
רגישויות, תקלות נפוצות
אחריות: לאיוניק – גם היברידית, גם חשמלית – אחריות מקיפה בת 5 שנים/100,000 ק"מ, לצד אחריות בת 7 שנים/150,000 ק"מ על המערכת ההיברידית (סוללת מתח גבוה, ממיר מתח כולל מערכת הקירור שלו, יחידת בקרה למערכת המתח הגבוה, מנוע חשמלי, יחידת HSG סטרטרנטור).
בשני המקרים מדובר על אחריות יצרן. המשמעות - הרוב המוחלט של המכוניות עדיין באחריות. ניתן לבצע הארכת אחריות מדי שנה/15,000 ק"מ לסוללת המתח הגבוה, עד שהרכב מגיע לגיל 8 או 255,000 ק"מ.
צילום: אילן קליין
הצטברות פיח: בעיה רוחבית שקיימת לאורך כל שנות השיווק של איוניק זו
הצטברות פיח בחלק העליון של המנוע - בסעפות הפליטה ובמערך ה-EGR. התופעה אופיינית לכלי רכב שלא טופלו בזמן או טופלו עם שמנים באיכות נמוכה (כפי שקורה לא פעם בציי רכב).
מנועים בעלי מערכת הזרקה ישירה עובדים בטמפרטורה גבוהה ביחס למנועים בעלי הזרקת סעפת (הזרקה 'רגילה') והשמנים הלא-איכותיים מתאדים מהר. אותם אדי-שמן חודרים לחלל הבוכנה ונשרפים ביחד עם תערובת הדלק והאוויר, נשרפים וכתוצאה מכך נוצר פיח. הפיח הזה חודר למעבר של (חלק מ)גזי הפליטה לשסתום EGR וגם סותם את המעבר וגם עלול להצטבר על מפעיל השסתום ולגרום לו להיתקע. אדי השמן עלולים גם להמשיך לסעפת היניקה ולמלא גם אותה. ספיקת אוויר נמוכה או עודף גזי פליטה יגרור תקלות ביצועים והזרקה ועלולים לגרום בין היתר לתערובת דלק-אוויר עשירה מדי בדלק - מה שיגביר את ייצור הפיח במנוע (הפעם מעודף הדלק שנשרף) ויעצים את הסתימה.
הפתרון היעיל - להשתמש בשמנים איכותיים ולהתקין קולט אדי שמן (Oil Catch Can) בכמה מאות שקלים. הפתרון הזול - הזרקת חומר ניקוי ייעודי (לא 44K) כל כ-50,000 ק"מ; לרוב הדבר נעשה במסגרת אחריות.
צילום: אילן קליין
מצמדים: כמו כן,
המצמדים בתיבת ההילוכים צפויים אף הם לבלאי - תלוי באופי השימוש ברכב כמובן. מצמדי תיבת ההילוכים בבסיסם אינם זולים להחלפה, ונחשבים כבלאי שאינו מכוסה באחריות. בנוסף, לעתים ישנה נזילת שמן ממסב הלחץ
במצמד המחבר בין המנועים.
בשני המקרים מדובר בעבודות מורכבות ויקרות יחסית. מצמד המנועים מצריך בערך חצי יום עבודה, החלפת סט המצמדים בתיבת ההילוכים כיום עבודה שלם - בשני המקרים מדובר על עובד מיומן ומוסמך מתח-גבוה.
צילום: איתמר רותם
סוללה: לא מעט סוללות הוחלפו בגרסה ההיברידית – אך כמעט תמיד הדבר נעשה במסגרת אחריות. סוללה תיחשב פגומה כשיש סטייה גדולה במתחים בין המודולים, ובמקרה כזה תידלק נורת תקלת מנוע (Check Engine) אבל עדיין אפשר יהיה לנסוע. מי שנדרש להחליף סוללה ורכבו מחוץ לאחריות יידרש לשלם על סוללה חדשה כ-12,000 שקלים. תהליך ההחלפה פשוט.
בגרסה החשמלית האחריות לסוללה דומה לזו של הגרסה ההיברידית. במקרה של תקלה הסוללה בגרסה החשמלית ניתנת לשיפוץ - כלומר יש אפשרות החלפה של תאי הסוללה. יש לקחת בחשבון ששיפוץ סוללה ייעשה לפי תנאים מסוימים של כתב האחריות (נדרש לעמוד בתקן מסוים של קיבולת; מתחת ל-70% הסוללה נחשבת ללא תקינה).
הלקוח יכול לזהות תקלה הן באמצעות חיווי תקלה והן באמצעות ירידה דרמטית בטווח הנסיעה גם לאחר טעינה מלאה. במצב כזה, מי שאינו זכאי לתיקון במסגרת אחריות צפוי להוצאה של אלפי שקלים עבור תהליך החלפת מודול, ובכל מקרה מדובר, נכון להיום, בתהליך מורכב וארוך יחסית.
צילום: מערכת אוטו
רדאר: הרדאר באיוניק נמצא במרכז הסבכה הקדמית, מאחורי לוגו היצרן. חשוב לקחת בחשבון שמכות חנייה, אפילו קלות, בחלק הזה, עלולות לפגום בפעולת הרדאר, מה שיחייב כיול מחדש ופירוק והרכבה של הפגוש הקדמי בעלות של כ-2000 שקלים.
צילום: איתמר רותם
מתלה אחורי: הגרסאות ההיברידיות של איוניק מצוידות במתלה אחורי רב-חיבורי. חשוב לבצע חיזוק תקופתי להידוק ברגי הזרועות האלו, ולהחליף אותם בעת הצורך כאשר התושבות מתייבשות. ניתן לזהות שנדרשת תחזוקה בהישמע חריקות מהמתלים בזמן נסיעה.
מולטימדיה: בדגמי 2016-2019 הותקנה מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית, מבית גיל קאר ('קונקטד'). המערכת המקומית סובלת מחומרה (חיווט, פקדים, מסך) נחותה שאינה עמידה באקלים הישראלי – מדובר במערכות שמתחממות ונתקעות באופן תדיר. במקרה של תקלה, גיל קאר אינה מספקת מערכות חדשות כאלו מזה מספר שנים, אלא מערכות משופצות; במקרה של תקלה צריך לתאם תיקון מול גיל קאר, ולא מול יונדאי – ומרכזי השירות שלהם נמצאים רק בת"א ובחיפה. עצתנו – להחליף את המערכת המקולקלת בתחליפית איכותית עם צימוד לקארפליי/אנדורואיד אוטו דרך אתרי המסחר המקוון (איביי, למשל).
צילום: אילן קליין
בלם חניה: בדגמי 2019-2021 קיימת תקלה בבלם החנייה החשמלי. הסממנים - נתקים בצמת החשמל גורמים להופעת חיווי התראה, במקרים נדירים בלם החנייה לא משתחרר. הצמה מוחלפת בדרך כלל באחריות; יש מק"ט מתחלף (משופר). בכל מקרה לא ניתן לתקן את הצמה. במקרה של החלפת הצמה מחוץ לאחריות, עלות צמה חדשה כ-1500 שקלים.
דבר השוק
למרות שמדובר במשפחתית היברידית נפוצה (מעל 46,000 כלי רכב ב-5 שנות שיווק) עבור רכבים בני 3-4 שנים מבעלות מקורית פרטית עם 90,000-100,000 ק"מ, נדרש מחיר של כ-95,000-100,000 שקלים. זה לא מעט כסף, אבל זה דומה מאוד למחירי משפחתיות היברידיות אחרות (נירו, אוריס) וגם למשפחתיות 'רגילות' איכותיות – אם כי את אלו אפשר יהיה למצוא עם נסועה נמוכה יותר בקלות רבה יותר.
צילום: מערכת אוטו
הגרסה החשמלית נדירה (כ-150 כלי רכב) ותתאים למי שנוסעים מעט יחסית ויש להם חנייה ביתית קבועה עם עמדת טעינה (בעלות של כ-6000 שקלים).
הדגם והחלופות
יונדאי איוניק זו מכונית עניינית ויעילה. היא לא נופלת בשום סעיף מהותי ומצטיינת בעניין הדלק - עניין חשוב למי שנוסע הרבה.
מנגד, עבור מי שענייני דלק פחות רלוונטיים עבורו (נסועה עיקרית בתוואי בין-עירוני, או נסועה כללית נמוכה) ומבקש ליהנות מעידון ואיכות עדיפים – או פשוט לא מעוניין להיות תלוי רק במרכזי השירות של היבואן – היינו ממליצים להמשיך ולבחור במשפחתיות הקומפקטיות המסורתיות מהסוג האיכותי, כמו פולקסווגן גולף או מאזדה 3. אפשרות נוספת למשפחתית פשוטה אך במחיר מוזל יותר מגיעה דווקא מבית – יונדאי אלנטרה 2019, עם מערכות בטיחות מתקדמות, מליסינג (נהג יחיד) עם כ-90,000 ק"מ, בכ-75,000 שקלים.
צילום: יואל פלרמן
תודה לגורמים שסייעו בהכנת המדריך, בהם אור בן דוד מרשת 'קומפיוטסט'
___________________________________________________________________
טיפול ברכב היברידי
לאיוניק מערכת חשמל במתח גבוה (240 וולט) דבר המחייב לפי חוק כי המוסך מוסמך לעבודה במתח גבוה בכלל, יש לו הסמכה ספציפית לדגם המדובר וגם ציוד מתאים לפירוק סוללה. המשמעות: לפחות בעתיד הקרוב, הטיפול יכול להתבצע רק במרכז שירות מורשה של יונדאי, על העלויות הכרוכות בכך. גורם מטפל שאין לו הסמכה מתאימה אינו רשאי לטפל אפילו באופן בסיסי במנוע הבנזין בלבד, אינו מכוסה מבחינה ביטוחית במקרה הטוב, עלול להיפגע במקרה של תקלה במקרה הרע.
___________________________________________________________________
טעינת רכב חשמלי
לאיוניק החשמלית המקורית הספק טעינה ב-AC עד 6.6 ק"ו, כך שגם אם התשתית מסוגלת לספק זרם גדול יותר, ממיר המתח הפנימי ברכב לא יתמוך בה. בטעינה דרך תשתית חשמל של פאזה אחת (40 אמפר) ניתן לצרוך זרם בהספק עד 7 ק"ו בממוצע, ובתשתית תלת-פאזית (עם 25 אמפר לכל פאזה) הצריכה הכוללת מכל פאזה תהיה עד כ-10.5 ק"ו בממוצע. בשני המקרים, זמן הטעינה המשוער לסוללה הינו כ-4 שעות וחצי מ-0 ל-100% - לא קורה בדרך כלל בטעינה יומית; תלוי בטמפרטורת הסביבה; הצריכה מעל 80% מואטת.
לדגם המחודש ממיר מתח בהספק מוגדל, אך הסוללה גדולה יותר, השיפור בהספק הטעינה אינו גדול מספיק וזמן הטעינה ממושך אף יותר (כ-6 שעות וחצי). חשוב לטעון את הרכב בטעינת לילה כדי שהסוללה תגיע ל-100% טעינה, על-מנת שלאחר מכן (לא מיד) מערכת הניהול תאזן מתחים בין כל התאים כדי לצמצם הפרשי מתחים ולהאריך את חיי הסוללה.
בטעינה מהירה (DC, זרם ישר) זמן הטעינה (מ-10% ועד 80%; מעל לזה לא מומלץ) נע בין 20 דקות לחצי שעה (תלוי בהספק העמדה ובטמפרטורת הסביבה).
צילום: יואל פלרמן
*פורסם ב-18.7.22 (נוסף וידאו)
