פריז. הרומנטיקה במיטבה. וגשם. בהחלט נהדר, פרט לכך שהמצגת נערכה תחת השמיים. עבדכם דאג למצוא מחסה תחת מרפסת, ממש ליד צוות הצילום. צמד המסכים שבצדי הבמה המשיך להראות סרטוני יח"צ וכאלה, בעוד שצוות ההפקה דאג לכסות את הספות המיותמות. אלו שלא היו מיותמות אוכלסו בידי עיתונאים שצוידו במטריות עם ציור של סיטרואן מאהרי. ריח תות נישא באוויר וכל המחזה הפך מתוק לפתע, עד שגיליתי שזה מהסיגריה האלקטרונית של הצלם שלידי...
הסיבה שאני כאן, נושא עיני אל המחזה הזה, אולי אף אחד הניצבים שבסט, היא כי
סיטרואן מציגה דגם קונספט. דגם זה לא יגיע לייצור, אך הוא מציג עקרונות שימצאו ביטוי בדגמי עתיד שלה. הרבה לא נאמר טרום ההשקה, ודיסקרטיות אפפה את ההודעה, אך כמו שהורגלנו מסיטרואן, הציפייה גדולה, שכן היצרן הזה חתום מזה תשעים שנים על מושגים כמו 'פריצת דרך' ו'מקוריות'.
מנגד, 'פשרה' ביחס לדרכה הוא מושג שממש רחוק ממנה. גם אלה, מן הסתם, בין הסיבות שלכל חובב רכב יש פינה חמה למותג הזה.
צילום: סיטרואן
עיצוב למטרת טררארם
הגשם שכך, והשמש הפציעה קלות. את הזמן היקר הזה ניצלו הן מנכ"ל סיטרואן וינסנט קוֹבֶּה (Cobée) והן המעצב הראשי, פייר לקלר (Leclercq) כדי לשאת מספר מילים – ובעיקר להציג את הקונספט החדש, אולי – Oli; מבוסס על all-ë, 'הכל חשמלי'.
לפי התגובות, וככל שמדובר בעיצוב, סיטרואן הצליחה. הקהל, חלקו עיתונאי מסורתי וחלקו האחר וולוגרי למטרות טררארם ברשת, הגיב בתדהמה שנשמעה היטב. לקלר אמר בשיחה כמעט אישית שלכך הם כיוונו, גם בגלל שקונספט חייב להיות בעל עיצוב יוצא דופן.
צילום: סיטרואן
קונספט אולי הוא זוויתי מאוד, והדבר מוקצן עם חלון קדמי אופקי לחלוטין, חלקו האחורי של הרכב משופע והגלגלים גדולים. זה בהחלט נראה עיצוב מקורי כמו שסיטרואן מסוגלת לייצר, ואז נזכרתי שלהאמר H1 המקורי – שהיה בכל זאת גדול בהרבה – יש צללית דומה (וזו מצידה המשיכה את למבורגיני LM002, אבל זה כבר סיפור אחר). רכב הפנאי הזה הוגש בלבן שהודגש באמצעות נגיעות שחורות ואדומות.
עיצוב למטרת שימושיות
מחיר מכונית חשמלית כיום גבוה ב־50% מזה של כזאת המונעת במנוע בעירה פנימית (חלק מכך לא מוצא ביטוי בגלל תמיכה וסבסוד של המדינות, בדיוק בגלל זה). בסיטרואן טוענים שמחיר זה עושה אותה פחות רלוונטית לצרכן הממוצע, וקונספט אולי נועד להציג דרכים להורדת עלויות.
צילום: סיטרואן
לדברי אנשי סיטרואן, נמאס להם ממירוץ החימוש של היצרנים, מירוץ שלא עושה שכל לדבריהם – ובכל זאת, זו הרי החברה שהביאה, בין השאר, את דה שבו, ואת אמי 6, ואת מהרי.
הדרך לשם מתחילה באותה שמשה קדמית ישרה. זו קטנה משמשה קמורה רגילה, והיא זולה ממנה לייצור – גם בגלל החומר, גם בגלל התהליך (אגב, אותו רעיון וביצוע ומסיבות דומות גם ברכב אמריקאי כבד). הפגושים, הקדמי והאחורי, זהים לחלוטין, וכך גם הדלתות הקדמיות של צד ימין וצד שמאל (להוציא מיקום הידית).
צילום: סיטרואן
מכלולים זהים מאפשרים לחסוך באופן משמעותי בעלויות ייצור, וזה ימצא ביטוי במחיר לצרכן, כך שניתן לגבות פחות על מכונית חשמלית. וזה אתגר. לקלר ציין כי זה מאוד קשה ליצור עיצוב מעניין בחלקים זהים, אבל הוא גם חייך כשדיבר על אולי כמוצר מוגמר.
סוללות וטווח נסיעה
עלות הרכב החשמלי גבוהה מאוד בגלל מחיר הסוללה החשמלית המשמשת מקור האנרגיה שלו. מעבר למחיר הבסיסי (שיורד כל הזמן ובכל זאת), המחיר גבוה בגלל הצורך במארז גדול להענקת טווח נסיעה רב, מה שיוצר בעיה בפני עצמה מכיוון שהמשקל עולה – ואז צריך להתגבר גם על כך; איך? עם עוד קצת סוללות, כמובן. בקיצור: הרבה סוללות, משקל, כסף.
צילום: סיטרואן
ועד שייצרו סוללות עם אנרגיה גבוהה יותר ביחידת נפח/משקל נתונה ואלה יהיו זולות משמעותית – סיטרואן משנה את המשוואה באמצעות טיפול בחלק אחר שלה.
היצרן הצרפתי הנועז אומר שאם יהיה ניתן לייצר מכונית קלה, ממש קלה, לא נצטרך סוללות רבות, כבדות ויקרות. וכך הוא מציע את אולי, קונספט במשקל קל – והוא דל־משקל אפילו ביחס לרכב עם מנוע בעירה פנימית; אולי שוקל 1000 ק"ג. וזה בהחלט 'רק' ו'בלבד'. להשוואה, דגמים חשמליים בגודל קרוב נעים בין 1.75 ל־1.9 טון.
צילום: סיטרואן
איך? החלקים החיצוניים עשויים קרטון גלי ממוחזר שנוצק לתוך מבנה סנדוויץ' בתצורת חלת דבש בין משטחי פיברגלס מחוזקים. המשקל הזה מאפשר לסיטרואן להטמיע ברכב סוללות של 40 קוט"ש – הרבה פחות מהמקובל כיום בכלים דומים, שלסוללות בהם בין 60 ל־70 קוט"ש. ועם זאת, ולמרות זאת, טווח הנסיעה בהחלט גדול, 400 ק"מ. אותן סוללות קטנות יותר מאפשרות גם טעינה מהירה יותר, מ־20% ל־80% ב־23 דקות.
למשקל המוקטן וממנו לסוללות הקטנות יותר יתרונות לא רק בעלויות הייצור המופחתות ובטווח הראוי, אלא גם בשמירה על איכות הסביבה, שזו הסיבה העיקרית לכל המהלך המחושמל. תהליך ייצור הסוללות מזהם, תחנות הכוח המייצרות את החשמל מוסיפות לבעיות סביבתיות, והסוללות הרעילות אחראיות לאחר עשר שנים לבעיות לא פשוטות בנטרולן. כלומר, גישה שתביא לכך שמיליוני מכוניות יצוידו במחצית מכמות הסוללות, תאפשר הפחתה משמעותית בזיהום האוויר, כעת ובעתיד גם בהקשר החשמלי.
צילום: סיטרואן
פתרונות נוספים
זוכרים את החלונות הישרים? שטח קטן של חלונות זה (גם) פחות משקל. ובכלל, החומרים מהם עשוי אולי קלים ולרוב מאותו סוג; כך למשל בתא הנוסעים מעט סוגי חומרים – מעין קצף אוורירי ממנו עשוי הדשבורד, הקונסולה המרכזית ומשטחים אחרים.
גם המושבים קלילים למראה ואווריריים, ומשקלם קל בהתאם. ברכב הפנאי הזה גם חסכו באורך צמות חשמל, ואלה לא עוברות בדלתות. מנגנוני הפתיחה של החלונות ודלת תא המטען ידניים. כל אלה מאפשרים הפחתת עלויות הייצור, עזרו בדיאטה לרכב.
צילום: סיטרואן
חלקכם תוהה כיצד ניתן להשיג טווח נסיעה גבוה עם שמשה ישרה ולא אווירודינאמית, וחלקכם זה צודק. כאן נציין כי מהירות הרכב הוגבלה ל־110 קמ"ש, ושם ההשפעה קיימת אבל בהחלט לא דרמטית.
ובכל זאת, שאלנו את המעצב לגבי זה, והוא הנהן בראשו להסכמה וציין שאכן, עניין זה עלה גם אצלם לדיון, וייתכן כי הפתרון הוא בדמות מסיט רוח שיורכב בקדמת מכסה המנוע ויסיט אותה אל מעל אותה שמשה אנכית.
צילום: סיטרואן
מה בהמשך
משיחה עם וינסנט קובה, מנכ"ל סיטרואן, עלה כי סיטרואן עובדת על OLI מזה שנתיים וחצי. "ניסינו להכניס לב ותשוקה למוצר רגיל, והגענו לתוצאות האלה, ונדרשו לכך עשרים אנשים".
לשאלה "האם נראה בייצור סדרתי רכב שמזכיר את OLI?" קיבלנו תשובה ישירה בדמות "אני לא יודע".
צילום: סיטרואן
בכלל, סיטרואן צריכה לבחון איך הציבור יקבל עיצוב שכזה, שכן הוא (הציבור) המום ממנו (מהעיצוב), האם זה לטובה או לרעה? צריך לזכור כי יצרנית הרכב
סיטרואן היא חברה בע"מ ולא עמותה ללא מטרת רווח (א.א).
קובה הצהיר כי ב־2030 כל מכוניות המותג הפונות לאירופה יהיו חשמליות, והוסיף כי "מכוניות כבדות והמון סוללות זה לא הפתרון".
צילום: סיטרואן
