קיה נירו הגיע לישראל לראשונה בשנת 2016 ואם נאמר בכנות התגובה הראשונית למראה רכב הפנאי ההוא הייתה מעט פושרת. עיצובו החיצוני היה אנמי ונחבא, הצללית הכללית נמוכה והמופע הכללי שידר משהו בכיוון של סטיישן מוגבהת מאשר רכב פנאי אופנתי.
אלא שמבט קצרצר בנתוניו הספיק כדי להבין שיש לנו כאן עסק עם רב מכר בהתהוות – מידות המרכב אפשרו מרחב נאה למשפחה, יחידת ההנעה הייתה היברידית וחסכונית והמחיר? בזמנו הוצע הדגם ההיברידי ב-137,000 שקלים, ממש קרוב לזה של המשפחתיות דאז. ואכן, עם השקתו של הדור השני בישראל בקיה ציינו כי נמכרו למעלה מ-43,000 יחידות של נירו במהלך שש שנות שיווק הדגם על גרסאותיו השונות.
קיה נירו החדש: כל הפרטים
הדור השני של
קיה נירו, זה שנתכנסנו לכבודו היום, נחשף לראשונה בנובמבר 2021 ושיווקו בישראל החל מאוחר מהמתוכנן, בפברואר השנה. הדור החדש מבוסס על הפלטפורמה של קודמו אך השינויים, כך קיה, גדולים וכוללים בסיס גלגלים ארוך יותר (272 ס"מ, 2 יותר), שינויים במפסק הסרנים ומיקום הסוללות, מרכב גדול ואווירודינאמי יותר עם נתון מקדם גרר של 0.29 בלבד, נאה לרכב פנאי.
בהתאם, גם יחידות ההנעה מבוססות על אלה של הדור היוצא, אך הן כולן במהדורות מעודכנות ומשופרות מסדרת 'סמארטסטרים'. נציין כי נירו היה רכב הפנאי הראשון שהוצע עם שלוש יחידות הנעה "ירוקות ומחושמלות" – היברידית, היברידית-נטענת וחשמלית, וכך עשתה קיה גם בדור הזה.
צילום: רונן טופלברג
לגרסת הכניסה יחידה היברידית המשלבת בין מנוע 1.6 ל' בנזין אטמוספרי (104 כ"ס) למנוע חשמלי (43.5 כ"ס) להספק משולב של 141 כ"ס, תיבה רובוטית דו-מצמדית עם 6 הילוכים, הנעה קדמית – בדור הראשון גרסה זו הייתה הראשונה לעלות, הפעם היא מתעכבת. בראש ההיצע עומדת הגרסה המחושמלת מכולן – חשמלית מלאה עם סוללת 64.8 קוט"ש המספיקה לטווח מירבי של עד 460 ק"מ, 204 כ"ס, הנעה קדמית.
ביניהן ישנה גרסה היברידית-נטענת (PHEV) המשתמשת בסידור דומה להיברידית הרגילה, אך כאן עם מנוע חשמלי חזק יותר (84 כ"ס) להספק משולב של 183 כ"ס (141 כ"ס בדור הראשון), סוללת 11.1 קוט"ש וטווח מירבי של 61 ק"מ (12 ק"מ יותר מהדור היוצא).
מחירו של קיה נירו היברידי-נטען הנבחן כאן היום עומד על 185,000 ש"ח – מחיר זה משקף עליה ניכרת ביחס לגרסה המקבילה בדור היוצא (כ-155,000 שקלים) ששיווקה הופסק בשנה הקודמת. המחיר גם גבוה מזה של נירו פלוס היברידי-נטען ששיווקו נמשך בינתיים במקביל.
צילום: רונן טופלברג
אבזור נוחות ומערכות בטיחות
בישראל משווקת בשלב זה שתי הגרסאות – היברידית-נטענת וחשמלית – ברמת גימור אחת אך עם הבדלים קלים בין השתיים. בתחום אבזור הנוחות הרשימה עשירה למדי וכוללת: תאורת לד מלאה, מסך מולטימדיה בגודל 10.25 אינץ' עם קישוריות אלחוטית ל'אנדרואיד אוטו' ו'אפל 'קארפליי', בקרת אקלים מפוצלת, תפעול חשמלי למושב הנהג, ריפוד משולב בד-דמוי עור, טעינה אלחוטית לנייד ועוד.
ההבדלים מסתכמים בתאורת פנים מסוג לד וחלון שמש בהיברידית-נטענת ולוח מחוונים דיגיטלי מלא בחשמלית. בחוץ השינויים קטנים אך קיימים: חישוקי 17 אינץ' בחשמלית במקום 18 אינץ' בנטענת וחזית שונה במעט – הסבכה של הנטענת אטומה פחות, ספורטיבית יותר למראה ופתח הטעינה מצא את מקומו על כנף שמאל-קדמית במקום בחזית.
בתחום הבטיחות לנירו חמישה כוכבים מיורו NCAP (נבדק ב-2022) ורשימה ארוכה של מערכות מתקדמות: בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור אקטיבי של שטחים מתים, תיקון סטייה מנתיב ושמירה על מרכז נתיב, מערכת אקטיבית למניעת תאונה בפניה שמאלה ובחשמלית גם זיהוי תנועה חוצה.
צילום: רונן טופלברג
עיצוב ונראות – מופע עדכני בהחלט
מפגש ראשון עם הנירו החדש ועל אף שהגעתי עם רמת ציפיות גבוהה לא התאכזבתי. בניגוד גמור לדור הקודם שעיצוב לא היה בראש סדר העדיפויות שלו, זה הנוכחי מעוצב ומדוגם להפליא. החזית אגרסיבית, עוד יותר בגרסה ההיברידית בעל הפגוש הספורטיבי, יחידות התאורה בעלות זוויות ישרות מוסיפות להופעה העדכנית ולאורך מכסה המנוע והגג בליטות מלבניות נאות.
מבט מן הצד ומאחור מגלה היכן המעצבים באמת השקיעו – הפרופורציות שונות ופחות סטיישניות, יש קשתות גלגלים דקות בשחור-מבריק ובולט במיוחד מבנה קורה הבולטת והעבה אליה משתלבות יחידות תאורה נאות בצורת בומרנג. את הקורה ניתן לקבל עם צבע מרכב שונה מהמרכב והתוצאה הכללית פשוט נהדרת. אגב, אותה קורה היא לא רק ליופי – בחיבור בינה לבין הדלת ניתן להבחין בפתחים שאמורים לשפר את זרימת האוויר. אהבנו.
צילום: רונן טופלברג
סביבת הנהג משלבת אלמנטים מדגמי
קיה העכשוויים ביותר, שילוב בין ספורטאז' הבנזיני ל-EV6 החשמלית – מתאים לאופי ההיברידי שלו. במרכז מסך 10.25 אינץ' למערכת המולטימדיה והוא איכותי ומוצלח מאוד, והקישוריות האלחוטית לנייד עובדת היטב. הקווים הכלליים נקיים ומייצרים תחושה אוורירית ונעימה. לחובתו 50 גוונים של שחור, יש לא מעט חומרים נוקשים ושימוש מוגבל בתאורת אווירה, אולם שפע המרקמים והגימורים (הפלסטיק הנקבובי, דמוי מתכתי, בד ועוד) בכל זאת מייצרים מופע מושקע ומוצלח.
לחובתו ההרכבה שהיא לרוב טובה, אך במהלך המבחן נשמעו כמה קרקושים. גם גג השמש קטן ממש וידית ההילוכים מיושנת למראה ונראית כאילו שאינה שייכת לכאן. עוד תלונה אחרונה: מול הנהג לוח מחוונים עם מסך קטנטן (4.2 אינץ') ותצוגה דיגילית קבועה למד המהירות והסל"ד – זה פחות מרשים מאשר המסך המלא של הגרסה החשמלית. הנירו מחזיר לעצמו כמה נקודות בזכות לא מעט תאי אחסון הפזורים לאורכו ורוחבו של התא, גם אם הם מעט קטנים. סידור הטעינה מלפנים אמור לספק כמעט כל אחד: יש שקע 12V, שקעי USB מסוג A ו-C ומשטח טעינה אלחוטי לנייד.
צילום: רונן טופלברג
המרחב מלפנים טובה ותנוחת הישיבה גבוהה משל משפחתית, פחות משל רכב פנאי "רגיל" והיינו שמחים שההגה יצא מעט יותר לכיוון הנהג. שדה הראיה לחוץ טוב למדי לפנים, אך מוגבל לאחור בגלל קורות C עבות ושמשה קטנה. המושב עצמו היה פחות נוח בנסיעות ארוכות – בסיסו קצר וספוגי מדי ואומנם יש כיוון לתמיכה לגב התחתון אך היא מוגבלת.
הכניסה לשורה השניה נאותה והדלת נפתחת בזווית רחבה כך שלמעט קורה C שמעט מקטינה את הפתח אין תלונות. המרחב שם לשני נוסעים טוב ומרווחי הראש-כתפיים-ברכיים בהחלט ראויים. לכפות הרגליים עשוי להיות מעט צפוף בגלל מיקום מסילות המושבים והנוסע השלישי יאלץ להתמודד עם מנהרת הינע בולטת למדי. הדיפונים שם פשוטים ונוקשים לרוב. יש פתחי מיזוג הממוקמים היטב (ללא שליטה על הטמפ'), שקעי טעינה בגב המושבים, משענת יד נוחה, כיס בגב מושב הנוסע ועוד.
צילום: רונן טופלברג
דלת תא המטען קטנה וקלה, וזה נאמר לחיוב שכן היא לא נפתחת באופן חשמלי. הפתח עצמו נאות, סף ההטענה בגובה טוב אולם הנפח המוצע למטען קטן בהקשר המשפחתי – 348 ל' בלבד (שיפור קל מהדור היוצא) והכיסוי הוא מהסוג הרך והדק. עם זאת, מבנה התא יעיל, קיפול המושבים מייצר רצפה שטוחה (1,342 ל'), יש מקום ייעודי לכבל הטעינה, 4 ווי עגינה, שני ווי תליה. אין שקע טעינה.
מנוע, ביצועים, צריכת דלק
כאמור, יחידת ההנעה מוכרת לנו מזו של נירו היוצא אך ההספק הכולל כאן גבוה ב-42 כ"ס והסוללה גדולה ב-2.2 קוט"ש, תוספת של כמעט 30% ו-25% בהתאמה. מספרים אלה מתרגמים לפי המפרט של קיה לשיפור בנתון התאוצה ל-100 קמ"ש – 9.8 שניות כיום, טוב בשניה מבעבר – וטווח חשמלי מירבי של עד 61 ק"מ, שיפור של 12 ק"מ.
צילום: רונן טופלברג
בפועל התחלת נסיעה במצב החשמלי ולנירו – עם 84 כ"ס ו-20.7 קג"מ – ביצועים מספקים כמעט לכל מטלות היום-יום ועדיפים על אלה של הדור היוצא. ההתנהלות במצב זה חלקה ונעימה יותר מאשר במצב המשולב, במיוחד במהירויות עירוניות ובפקקים. במבחן שלנו כיסינו כ-50 ק"מ ללא קושי או ניסיון לחסוך.
עם תום החשמל בסוללה (בערך כ-20% מבחינתה) הנירו עובר למצב היברידי העובר או משלב לפי הצורך ורמת הטעינה בין שני המנועים. כאן בלט חספוס מה של המנוע, במיוחד בהנעת בוקר ביום קר – וזה בלט במיוחד כנגד ההתנהלות השקטה עד כה. בכלל המנוע הזה נשמע בתא הנוסעים, אף פעם לא באופן מוגזם, אך כבר בעומס בינוני הוא נוכח למדי.
צילום: רונן טופלברג
במצב המשולב הביצועים לרוב טובים, אך תגובות המערכת, במיוחד תיבת ההילוכים, במצב "חסכון" עשויות להיות כהות ואיטיות – וכל זה מעניק לנירו תחושה פחות כוחנית ונמרצת מכפי שרומז נתון ההספק המירבי. בנוסף, מנוע הבנזין יעיל יותר בסל"ד בינוני-גבוה והוא מגיע אליו גם בעליות ועומסים שאינם גבוהים, אז הוא נשמע והתחושה פחות נינוחה. מעבר למצב "ספורט" מזרז ומחדד את תגובות התיבה ומערכת ההנעה והופך את הנירו לרכב נמרץ בהרבה. בכל מקרה, כשמצמידים את הדוושה הביצועים טובים, כל עוד שומרים את רמת הסוללה ואת המנוע בתחום היעיל שלו – מה שהתיבה נוטה לעיתים שלא לעשות.
צריכת הדלק במהלך ימי המבחן עמדה על כ-17.8 בממוצע, וכ-15.8 ללא החלק החשמלי. בשיוט נרשמו 16-18 ק"מ לליטר בהתאם למהירות ותנאי הדרך, ונתונים דומים גם בנסיעה פרברית מעורבת. בנסיעת בוקר מהשרון לגוש דן רשמנו מעל 21 ק"מ לליטר.
צילום: רונן טופלברג
נוחות, התנהגות כביש, טיולי שבילים
נוחות הנסיעה של נירו החדש טובה למדי ולרוב הוא משלב באופן מוצלח בין יכולת ספיגה לריסון נאות במעבר על שיבושים בודדים. ובכל זאת, שיבושים עם שפה חדה יורגשו בגלל דופן הצמיג הצנועה, המרכב לא מרוסן מספיק במעבר על פסי האטה ורצף שיבושים עשוי להוציא אותו משלוותו. מחוץ לעיר הוא נעים למדי למעט בכביש גלי שם הוא אינו מרוסן דיו. בידוד רעשי הרוח טוב מאוד אולם רעשי הכביש והמתלים חודרים לתא יותר מן הרצוי.
התנהגות הכביש נוטה לצד הבטוח והלא מרגש – האחיזה גבוהה, זוויות הגלגול סבירות והתגובות צפויות ומתונות. ההגה עם משקל קל ודיוק סביר במצב "חסכון" מקבל מעט משקל ב"ספורט". התחושות מדוושת הבלם אינן מוצלחות והיא קשה למינון, אך העוצמה טובה. בלימה רגנרטיבית מוצעת רק בתפעול רגלי של דוושת הבלם או במצב אוטומטי.
בשבילים הנירו לא ממש מוצא את מקומו – הוא פחות מסתדר עם אבנים בולטות או שקעים גדולים, חסר ריסון בשביל משובש ושקיעת האף מחייבת זהירות והורדת קצב.
צילום: רונן טופלברג
סיכום, תמורה
קיה נירו החדש הוא רכב הרבה יותר טוב ומרשים מקודמו. יחידת ההנעה חסכונית, הוא מרווח ושימושי למשפחה, סביבת הנהג שלו נאה למראה, רמת הבטיחות טובה, טווח חשמלי מתאים לשימוש ממוצע והוא נראה פשוט נהדר.
לחובתו בגרסה זו תא מטען מעט קטן, חספוס מסוים ממערך המתלים ויחידת ההנעה ובידוד רעשי הכביש. באמת שמדובר בדברים שאינם משמעותיים וגם בהם, ככל הנראה, נעשה שיפור ביחס לדור היוצא.
אלא שמחירו החדש – 185,000 שקלים – מרחיק אותו ממרכז המגרש בו שיחק בעבר. אם בדורו הקודם הנירו הנטען היה הצעה ייחודית במחיר ובתמורה, כעת התמורה הכוללת טובה פחות והוא ניצב מול רכבי פנאי רבים מבעבר שהם אולי חסכוניים פחות, אך הם גדולים, איכותיים וחזקים ממנו. ועוד לא אמרנו מילה על הדגמים החשמליים המגיעים מסין. הפעם, הנירו יצטרך להזיע כדי להצליח.
צילום: רונן טופלברג
