מאז הוצגו רכבי הפנאי לראשונה, אי שם בתחילת שנות ה-90', הם מכרסמים באופן עקבי במעמדן של המכוניות ה"רגילות". למעשה, כיום בישראל רכבי הפנאי מהווים כ-50% מכלי הרכב החדשים הנמכרים בכל שנה, והמצב בעולם אינו שונה. ככלל, רכבי הפנאי נחשבים רווחיים יותר מאשר המכוניות בתצורות המרכב המסורתיות (האצ'בק, סדאן וכו') – עלות הפיתוח של כלים מסוג זה דומה, אולם הלקוח מוכן לשלם עבורם פרמיה לא קטנה.
 
בהתאם, לא מעט יצרניות מגדילות את היצע רכבי הפנאי שלהן, נוטשות סגמנטים תחרותיים עם מתח רווחים נמוך (ראו את היעדר המתחרות בסגמנט המיני) וחלקן אף עברו לייצר כמעט אך ורק רכבים מסוג זה.

נציגות בולטות של המגמה הן מיצובישי, סובארו ופורד – וזו האחרונה הודיעה לפני זמן קצר על פרידה עתידית מפוקוס ופיאסטה המלוות אותה עשרות שנים.

יונדאי i20
צילום: יונדאי
 

יונדאי הולכת בניגוד לזרם

בראיון למגזין 'אוטוקאר' נשיא ומנכ"ל החטיבה האירופאית של יונדאי, מיכאל קול (Michael Cole), השמיע דעה שונה בנוף. קול ציין כי לחברה לקוחות וותיקים ונאמנים המלווים אותה שנים, והוא "לא רוצה להיפרד מהם או לאכזב אותם". "יש שוק מתחת לדגמים כמו הקונה החדש, ודגמי i10, i20 ו-i30 נמצאים בתכניות שלנו לפחות לעוד דור אחד קדימה".  

הוותיקה בחבורה מבין הדגמים שהוזכרו ע"י קול היא יונדאי i30, המשפחתית הקומפקטית של היצרנית. הדור הראשון של i30 נחשף בשנת 2007, תקופה בה המשפחתיות הקומפקטיות שלטו בשוק הרכב האירופאי והישראלי. הדור הנוכחי נחשף בשנת 2016 ונחשב לוותיק ביותר כיום – לפי לוחות הזמנים המקובלים בענף הוא אמור להיות מוחלף ממש בקרוב.

יונדאי i30
צילום: יונדאי
 
בשלב זה קול לא מפרט על תכניות ספציפיות לגבי הדגמים הללו, אולם הוא משתף כי בחברה תוהים כיצד ניתן להוסיף ערך לדגמים אלה ולשמור על נגישות מבחינת המחיר. "אנחנו גם חושבים כיצד נכון ומה אפשרי בסגמנטים אלה מבחינת חשמול ההיצע", הוסיף קול. "יכול להיות שהפתרון יגיע דווקא מכיוון אחר", ובכך כאן קול מתייחס למודל המכירה הקיים. "אולי חלק מהפתרון הוא מעבר למודל של מנויים".
 
כך או כך, מדובר בכיוון מרענן על רקע הכיוון הכללי של תעשיית הרכב המתרחקת מסגמנטי "מרכז מאסה".

יונדאי i10 i20 i30
צילום: יונדאי