בעולם הרכב – יודע כל מי שנמצא על הפלנטה הזאת – כולם מדברים כיום ומזה מספר שנים רק על הנעה חשמלית, נקייה מזיהום, ללא פליטת גזים רעילים. כאשר מוכנסים מנועי דיזל לעסק, גם פליטת חלקיקים היא סיבה טוב מאוד לעבור לחשמל.
היישום של מערך חשמלי במשאיות אמור להיות פשוט ביותר, עם יתרונות עצומים בזכות המנועים החשמליים – קטנים, פשוטים ואפשר לשים (כמעט) איפה שרוצים; הספק גדול ומומנט כביר מכלום סל"ד. וגם אין בעיה למצוא מקום לסוללות, יש הרי שלדה וכבר אין גל הינע. פשוט, קלי קלות.
כלומר, חוץ מהעובדה שהסוללות הנדרשות – בגלל המרחקים, סוג העבודה, המשקל – צריכות להיות גדולות, מה שעושה את כל העסק כבד יותר. בעיקר יקר יותר.
דרכים לביצוע. בקיצור
כאשר החלו לייצר מכוניות מחושמלות, כולל חשמליות, עמדו בפני יצרני הרכב הפרטי שתי אפשרויות: א. לעשות 'גרסה של' – לקחת דגם נתון ולשנות רק הנדרש במערך ההנעה שלו; ב. ליצור משהו חדש – לעשות דגם חדש שבעיקר נראה אחרת, ורצוי שיבטא את המאפיינים כמו מקדם גרר נמוך, בסיס גלגלים ארוך ביחס לרכב, רצפה שטוחה.
נראה שיצרני הרכב הכבד לא מצאו עצמם בצמתים אלה. מסוף העשור הקודם, כאשר החלו להציג אבות טיפוס ולאחר מכן כלים בייצור להצעה החשמלית שלהם, כולם היו בפועל 'גרסה של'. וכן, רק שחקנים ממש חדשים יכולים היו – והיו לכך גם יתרונות מרובים – לבוא עם משהו שונה לחלוטין, וראו טסלה סמי־טראק, ניקולה One.
ובעניין זה ממש: ליצרניות האירופאיות יש כיום קו מלא של דגמים ושל הגרסאות המוכרות שלהם בהנעה חשמלית; גם בארה"ב משאיות וראשי־גורר של יצרנים מוכרים שם נראים בדיוק כמו הכלים המוכרים מזה עשרות בשנים; טסלה מדשדשת עם שתי יחידות, ניקולה החלה להיות פעילה עם ראש גורר של איווקו.
וולוו הכריזה על תחילת המסע לחשמול הדגמים שלה ב־2018, והיא סיימה אותו בפועל זה עתה, בתחילת 2023.
כידוע וכזכור לקוראינו, ליווינו את כל הנ"ל במדור החדשות לרכב כבד כאן, והדבר מצא ביטוי גם בקטלוג אוטו, בחלק המוקדש לדגמי משאיות.
צילום: יואל פלרמן
מסע בזמן. בקיצור מוחלט
כאמור, ב־2018 הכריזה וולוו – אז כבר עם ניסיון של למעלה משני עשורים עם אוטובוסים חשמליים וכלים היברידיים – על גרסאות כל־חשמלית של המשאית הקלה FL ושל זו הגדולה והכבדה יותר, FE, וייצורן החל ב־2019.
בשנת 2021 הכריזה וולוו על גרסאות חשמליות גם לדגמי FM ,FMX המוצעים גם בגרסאות לעבודות תשתית, וגם ל־FH, משאית הדגל שלה לקווים ארוכים. במהלך 2022 השלימה וולוו את חשמול הגרסאות לדגמים אלה, גם לרמות הספק גבוהות ולטווחים מוגדלים, ואלה מוצעים החל מסוף 2022 ובחודשים אלה.
וולוו מציינת כי כעת, עם השלמת חשמול דגמיה, גרסאות אלה מוצעות עם כל תאי הנהג, אורכי השלדה, אפשרויות המינוע/סרנים ושאר המרכיבים של דגמיה המונעים בדיזל.
מה שהביא את חברת מאיר, יבואנית וולוו בישראל, להכריז במרץ 2023 על תחילת ההספקה של הדגמים הקלים יותר, FL ו־FE בגרסאות החשמליות שלהם, ולהציג את ראש־הגורר הכבד FH בהנעה כזאת. לרגל כניסתם לשירות של הכלים החשמליים האלה, ראשונים מסוגם בישראל, הוסמכו מוסכי וולוו לעבודה עם רכב חשמלי, ונוצרה תשתית לאחזקתו.
מה שהביא אותנו לאתר החדש שלה בצומת להתרשמות קצרה מנהיגה במשאית חלוקה ובסמי טריילר.
צילום: יואל פלרמן
הצד הקל
בשלב זה מסופקות בישראל שתי משאיות חשמליות. חברת החשמל מצטיידת בדגם הקל FL במשקל כולל של 15 טון, ולזה מנוע חשמלי אחד המייצר 160 קילוואט ו־450 ניוטון־מטר (218 כ"ס, 45.9 קג"מ). לסוללות אנרגיה של 265 קוט"ש וטווח הנסיעה הוא 200 ק"מ.
חברת תנובה הכניסה לשורותיה את הדגם הכבד יותר, FE, כאן במשקל כולל של 26 טון ובהנעה 2x6. במשאית זאת 2 מנועים לתפוקה כוללת של 320 קילוואט ו־900 ניוטון־מטר (436 כ"ס ו־91.8 קג"מ). גם כאן לסוללה 265 קוט"ש והטווח נע בין 150 ל־200 ק"מ.
והנה בעיה שתחייב לפחות התייחסות; פתרון הוא כבר עניין כבד למדי במדינתו; וכן, לחשמליות האלה יש טכוגרף אנלוגי, כי בכל זאת מאז שהדיגיטלי נכנס לשירות באירופה עברו רק 16 שנים (ויש דיבורים מפורשים[!] שתוך שנה־שנתיים, מקסימום שלוש, תהיה תקינה לדיגיטלי).
בכל אופן, כאשר משאית 12 טון תתחשמל, המשמעות היא שהמשקל הכולל שלה יעלה עד ל־14 טון. מה יעשו אלה עם רשיון מוגבל לרכב משא (C1)?
צילום: יואל פלרמן
החלק הכבד
מאיר השיקה גם את הדגם הכבד של וולוו, FH – כאן בתצורת ראש־גורר 2x4 למשקל כולל של 44 טון – בגרסתו החשמלית היותר מבצעת. ברכב שהוצג כאן 3 מנועים להספק כולל של 490 קילוואט ו־2400 ניוטון־מטר (666 כ"ס ו־244.6 קג"מ).
באופן יוצא דופן בכלים חשמליים – גם בעולם מכוניות הנוסעים, גם בזה של הרכב המסחרי והכבד – ל־FH החשמלי אותה תיבת הילוכים מכנית כמו בגרסאות הדיזל, כאן מדובר ב־I־Shift שיש לה 12 הילוכים; תפעול התיבה זהה – אוטומטי, שינוי ידני במצב אוטומטי, מצב ידני. בגרסה זו 6 מארזי סוללות של 90 קוט"ש כל אחד לסך 540 קוט"ש ולטווח עד 300 ק"מ גם בעומס.
במשאיות תוכנה ייעודית לתכנון מיטבי של מסלול הנסיעה, מידע על מצב הסוללה/טווח שנשאר, המלצות על נקודות טעינה ועוד. וולוו מייצרת את הגרסאות החשמליות של דגמיה על אותו פס ייצור כמו של אלה המצוידים במנועי דיזל.
צילום: וולוו ישראל
סיבוב ממש קצר
המשאית הקלה של וולוו, FL, היא של חברת החשמל ותשמש אותה לצרכים לוגיסטיים. בגלל שהמשאית, בכל זאת, שייכת למישהו, סיבוב ההתרשמות היה ממש קצר, באזור בו נמצא המרכז הנ"ל של וולוו.
בסופו של דבר, לא היו הפתעות. הכניסה קלה ומושב הנהג טוב, סביבת הנהג מוכרת, ורק בלוח המחוונים פריטי תצוגה שונים שעוסקים בענייני חשמל. מד סל"ד לא נראה. על כך שהרכב מנוע לומדים כמובן רק דרך החיווי, ואז קובעים מצב D, מורידים מקסי ויוצאים לדרך. בשקט מוחלט.
התאוצה מהמקום ותאוצות הביניים במהירויות בינוניות אינן מסוג הדברים המוכרים במשאית כזאת. המשמעות בפועל היא מעבר צומת בקצב מהיר בהרבה או עקיפה קצת יותר בטוחה בתנאים מכבידים. לקראת סוף המהירות המרבית המותרת, הקצב דועך וצבירת המהירות מתמתנת, כמו בכל רכב חשמלי.
מכיוון שחלקו הדרומי של אזור התעשייה הזה שומם, יש הרבה מעגלי תנועה והכבישים רחבים, וגם בגלל שלרכב חשמלי, אתם יודעים יש המון מומנט למטה, אפשר היה להתרשם מהיכולת הדינמית של המשאית במהירויות נמוכות יחסית, עם נהיגה, ובכן, מעט לא ממש מעוגלת (נגיד). ה־FL ממש לא התרשמה. נוחות הנסיעה (קצת שיבושי אספלט, הרבה פסי האטה) בהחלט טובה.
הבלימה הרגנרטיבית נעשית באמצעות לחיצה על בלם השירות הרגיל, ואין פקדים לעוצמה משתנה, וזה סידור פחות מוצלח.
צילום: יואל פלרמן
סיבוב קצת יותר ארוך
הפתיח לתחילת הנסיעה בראש־גורר FH נכתב כבר למעלה; הכניסה, ההתארגנות, סביבת הנהג ללא שינויים ועם ההתנעה כל מה ששומעים זה בערך כלום. עם הקומפלט הזה יצאנו לכביש המהיר (מספר 3) ליד בנימין, לסיבוב של כ־15 ק"מ.
למרות שגם כאן הרכב לא היה עמוס, אבל בגלל שבכל סמי־טריילר, אותה האצה מהמקום ואותן האצות ביניים הרשימו כאן אף יותר (ובכל זאת, ההספק והמומנט גדולים בהרבה), והקטע הזה של עלייה במהירות עם מצערת לחוצה ואפס רעש הוא עניין מעניין. הרכב, שהגיע לישראל רק על־מנת להציגו, היה ללא מיזוג, אבל כאשר החלונות בכל זאת נסגרו, השקט בפנים היה ממש מרשים.
ממש לא שגרתי ברכב חשמלי הוא השימוש בתיבת הילוכים רגילה, כאן החד־מצמדית של וולוו I־Shift עם 12 הילוכים (אוטומטי, ידני זמני, ידני קבוע), העניקה סוג שונה של מפגש עם רכב חשמלי. השימוש בתיבה כזאת (ולא בהילוך אחד/שניים כמקובל) אמור להקנות יתרון בצריכת האנרגיה. לי חסרו מצבי רגנרציה – יש רק אחד בעל יכולת בלימה – והעובדה שזו נעשית באמצעות דוושת הבלם מחייבת עיון. פקדים כאלה מאחורי ההגה, כך נראה, יהיו פתרון עדיף בהרבה, בייחוד לרכב הנוסע באופן תדיר בתוואי הררי.
בכל אופן, גם כאן ההאצה מעולה באופן שממש אינו מוכר בעסק ונוחות הנסיעה במסלול הקצר הייתה מעולה. על הקטע של הסחיפה ביציאה ממעגל תנועה, ויתרנו.
צילום: יואל פלרמן
סיכום ממש זמני
למשאית חשמלית, לכשעצמה, יתרונות רבים מאוד – לא רק לכדור הארץ ולתושביו אלא גם לנהג שיוכל להעביר יום עבודה שלם ללא רעש מנוע, שלא לדבר על היכולות המשופרות שהמנוע החשמלי מביא בביצועים.
מנגד, העניין הכלכלי כאן כבד מאוד, ותחום התשתיות בישראל, לפחות בשלב הנראה לעין, אינו מוכן להעניק בסיס תפעולי כמו שצריך לרכב כבד, בוודאי כזה שאינו מעביר את הלילה בחניונים ייעודיים.
הדרך הארוכה והמחושמלת לרכב כבד התחילה כעת, נלווה אותה בהמשך.
צילום: יואל פלרמן
