ההמולה הייתה רבה, הזעזוע שהפגינו טהרנים מטעם עצמם נשמע בכל רחבי הגלובוס –
פורשה הציגה דגם פנאי.
היצרנית של
911 והאגדה, זו שעשתה קריירה על מסלולי המרוצים מאז הפיפטיז, התעלתה גם בנכבדים כמו 24 השעות של לה מאן עם 16 ניצחונות בין 1970 ל-1998 – השיקה בתערוכת פריז, באוקטובר 2002, את
קאיין.
ההקשר אז (באריכות)
ולא שמותגי יוקרה התעלמו מהז'אנר שצבר פופולריות מטאורית בארה"ב. אמנם טויוטה הציגה את ראב4 כבר ב-1994, אבל מרצדס חנכה את M קלאס (בהמשך ML וכיום GLE) ב-1997, זאת לאחר שעסקה בסוג רכב כזה כבר בתחילת שנות התשעים. בסוף אותה שנה חנכה לקסוס את RX, ואילו ב.מ.וו השיקה את X5 ב-1999. וולוו הכריזה על XC90 בתחילת 2002.
אבל עניין אחד הם מותגי יוקרה הפונים להמונים האמידים (סליחה), ועניין אחר הוא מותג שכל-כולו מבוסס על טהרת הנהיגה הספורטיבית, ויש לו רק שני דגמים – ל-911 מ-1963 הצטרף ב-1997
בוקסטר – המכוונים רק לתכלית זאת. אותו מבנה ניתב אותם למי שממש אוהב נהיגה מהסוג הדינמי המענג בעיקולים וגם במסלול. יותר משותף אחד לנסיעה ולדרך? לא בפורשה.
צילום: פורשה
לפורשה היה ברור שעם שני דגמים כאלה, עתידה יהיה מאחוריה תוך זמן קצר, ובכלל – לא חראם שהבעלים (הרווק) של פורשה לא ימשיך עם דגם המתאים למשפחה עוד עשרות בשנים? בטח חראם.
ארה"ב בהתמכרותה הגואה לרכבי פנאי, בתאוותה למותגי יוקרה, שהייתה אז שוק הרכב הגדול בעולם, שילבה את דרכה של פורשה להבטחת עתידה הכלכלי. אגב, כל דגמי היוקרה הנ"ל לא רק הופנו אליה, הם גם יוצרו שם. לפורשה גם היה שותף ליצירת הדגם החדש: פולקסווגן, שהיו לה אז קשרים ומניות בה (היום המותג הוא חלק מקבוצת פולקסווגן).
צילום: פורשה
פרדיננד פיך – שהיה אחיינו של פרי פורשה, מייסד החברה והיו לו 10% מהמניות בה – מי שלקח את המותג הכושל בתחילת שנות התשעים ועשה אותו תוך מספר שנים לקבוצת רכב ענקית – חיבר את הפרויקט למיזם כפול: טוארג לפולקסווגן, דגם שישדרג את מעמדה בנוסף למכירות, קאיין לפורשה, שיגדיל משמעותית את המכירות גם בגלל השוק האמריקאי, גם בגלל שיפנה לקהל רחב בהרבה, בעלי משפחות בכלל, כאלה הנוסעים לחופשות המחייבות נפח אחסון בפרט, גם מגלשיים ואופניים, למשל.
כמה דברים לסיכום: קאיין היה לדגם הנמכר ביותר של פורשה, היה חלוץ ל
פאנאמרה ואפשר ש
טייקן יהיה רכב חשמלי במבנה סדאן, סלל את הדרך לדגם הפנאי מקאן שהצליח אף הוא.
ולמה ההקדמה הכה-ארוכה לדגם שעבר מתיחת פנים? כי זוהי המהדורה הלא-חשמלית האחרונה שלו, וכי מתיחת הפנים הזאת היא הרבה מעבר לכך.
צילום: פורשה
ההקשר היום (בקצרה)
קאיין הוצג בגרסאות מבצעות וגם בכאלה שהן יותר; מלכתחילה היו לו מכלולים ייעודיים לשטח שאפשרו תנועה מעבר לשבילים; הוא היה מאוד מועשר ומכובד בפנים; עיצוב הדגם הראשון היה, ובכן, לא משהו; ככה זה כאשר רוצים ליצור 911 כרכב פנאי (וכך היה עם פאנאמרה בדור הראשון שלה).
הדור השלישי הנוכחי של הדגם הזה הוצג ב-2017, וכעת הוצגה הגרסה המחודשת – וזאת אמורה לשרת אותו עד תום ימי כהונתו, בעוד מספר שנים בואכה סוף העשור הזה. ב-2025 צפוי דגם פנאי גדול כל-חשמלי המבוסס על הפלטפורמה החדשה PPE המפותחת על-ידי פורשה ואודי.
המשמעות היא שלפחות בתחילה הם יוצעו יחד, כמו פאנאמרה וטייקן. קאיין מוצע גם בגרסת
קופה, וזו עברה אותם שינויים. בשינויים, בקצרה: עדכון העיצוב החיצוני – לא דרמטי, בהחלט מורגש; שינוי סביבת הנהג, כעת בקרבה לטייקן; שדרוג כל מערך המנועים; שיפורים במכלולי השלדה ובצמיגים. בשינויים, באריכות: ברשימה.
צילום: פורשה
רשימת שינויים
עיצוב חיצוני. חזית, מכסה מנוע וכנפיים חדשים, פגושים חדשים מלפנים ומאחור, פס לד מאחור לכל הרוחב. בנוס, פנסי לד מטריקס המשפיעים גם על ההופעה. בין השאר, גם חישוקים חדשים, מ-"20 כעת עד "22 עם צמיגים ייעודיים שפותחו על-ידי פירלי.
סביבת נהג. שלושה מסכים משולבים, לכל רוחב הדשבורד; השלישי (בתשלום) לנוסע – גם לאפשרות טיפול במולטימדיה להפחתת העומס מהנהג, גם לצפייה עצמית בתכנים (הנהג לא יכול לראותם). בנוסף, גלגל הגה חדש, בורר הילוכים שונה ליד לוח המחוונים וקונסולה מרכזית חדשה.
צילום: פורשה
מנועים. בעיקר, החלפת מנוע ה-V6 בגרסת 'קאיין S' ב-V8 כפול מגדשים בנפח 4.0 ליטרים שהוצע עד כה בגרסת GTS ומעלה; 474 כ"ס ו-61.2 קג"מ (עד כה: 440 כ"ס ו-56 קג"מ). משך התאוצה ל-100 קמ"ש 4.8 שניות ועד 268 קמ"ש (עד כה: 5.2 שניות ו-265 קמ"ש).
בגרסת הכניסה V6 כפול מגדשים בנפח 3.0 ליטר ל-355 כ"ס ו-51 קג"מ (עד כה: 2.9 ליטר, 340 כ"ס ו-45.8 קג"מ). בגרסה ההיברידית-נטענת הספק משולב של 470 כ"ס (462 כ"ס עד כה), ובעיקר, לסוללה 25.9 קוט"ש לטווח 83 קמ"ש (17.9 קוט"ש ו-44 ק"מ). בהמשך, שתי גרסאות היברידיות-נטענות, גם טורבו S עם מנוע V8. לגרסת GT כעת 650 כ"ס ו-0 ל-100 קמ"ש ב-3.2 שניות(!), אלא שזו לא תוצע באירופה בגלל אי-עמידה בתקני זיהום. בהמשך, גרסת GTS מחודשת.
שלדה, מכלולים. בולמי זעזועים עם שני שסתומים (תקני), או מערכת מתלי אוויר כפולת תאים (בתשלום) לשיפור היכולת הדינמית ונוחות הנסיעה. הצמיגים ייעודיים, גם עם דופן גבוהה יותר ולחץ אוויר נמוך, גם לשיפור האחיזה, גם לספיגת מהמורות.
צילום: פורשה
יום אחד בלייפציג
בלייפציג, בה נמצא אחד ממפעלי ההרכבה של פורשה גם מערך היקפי שלם הכולל מסלול מרוצים המשרת הן את הלקוחות היכולים לבוא להתאמן עליו, והן את מערך הייצור הבודק כל רכב ורכב על המסלול בפועל. "אנחנו מוסרים ללקוח רכב שעבר מספר קילומטרים בנהיגה של ממש", מציינים אנשי החברה בגאווה. וממש כשם שיש מסלול אספלט עם כל הרפרטואר, כך בשטח הענק המקיף את האתר המרכזי – סוגי תוואי שנועדו לאתגר את רכבי הפנאי. במקום, בו נמצא גם מרכז מסירה ואליו מגיעים הלקוחות לטקס הקבלה, גם חנות מזכרות ומוצרים עם הלוגו הנחשב וגם מסעדה ואולמות הדרכה. "אפשר להעביר כאן יום שלם, גם עם המשפחה", מציינים האנשים של פורשה.
את ההיכרות עם קאיין S המחודש התחלנו במסלול. מתלי אוויר, צמיגי "22 בקצוות – 285/35 מלפנים, 315/30 מאחור – ויותר מ-2 קילומטרים של פניות ועיקולים מסוגים שונים, ישורות קצרות וארוכות מלפנים. לאחר היכרות אותה הוביל אחד המדריכים, בעצמו משתתף במרוצים בגרמניה, הקצב גבר עוד ועוד, וכל שתי הקפות הראשון עבר לסוף השיירה, כך שעם סיום הקטע הזה סיכמנו 12 הקפות.
צילום: פורשה
במצב 'ספורט +' קאיין המחודש הפגין כי שורשיו יוצאים מאותו מקור של 911. למרות המבנה ההפוך בייעודו לרכב מסלול, שלא לדבר על המשקל, הרכב הפגין כי רב לו במלאכת הפנייה, וכי קווי פנייה נכונים ככתוב בספר הם חלק מהידע שלו. במצב זה המתלים במצב המוקשח וזוויות הגלגול צנומות בעליל, ההגה כבד יותר וללא שטח מת כמעט והמנוע עם התיבה, המצערת והבלמים – כולם מכוונים לעניין אחד: לאפשר לרכב להגיע הכי מהר שאפשר לפנייה, לבלום הכי חזק, לפנות בחדות ולהאיץ.
קאיין עשה זאת באופן מרשים להפליא, היה ברור שהוא יכול יותר – אלמלא הקצב שהוכתב על-ידי המדריך המוביל – ולא פחות חשוב: זה היה מענג ממש. כלומר, לאחר אותן תריסר הקפות התחושה הייתה אחת: היה יופי אבל היה צריך להיות פי שניים, או שלושה.
הנהיגה הזאת גרמה לכך שעם היציאה לסבב הנהיגה השני, בכבישים המשניים באזור, נהיגה מהירה מהסוג ההוא הייתה כבר לא כל-כך מושכת. אבל לאחר רבע שעה של שיוט נינוח מאוד, בכל זאת, כי השקה, ופורשה, ודגם מחוזק ובכלל – אז בבקשה. הביצועים בכביש הציבורי היו מעל ומעבר, וקלות העקיפה המרשימה מאוד היא משהו שכיום כבר מוכר יותר בזכות דגמים חשמליים חזקים מאוד, אבל המעורבות הפיזית, כן כן ההיא, היא עדיין כאן.
צילום: פורשה
עם החזרה למוד נינוח מאוד אפשר היה לבחון עניינים נוספים. במצבי נהיגה רגילים ההגה מעט קל יותר והשטח המת קצת גדול יותר. העניין הוא שניתן לסדר את מצב ההגה לפי רצון במצב הניהוג האישי. אותם מצבי ניהוג מאפשרים התאמה לפי סוגי הדרכים, וניתן למצוא את הנכון ביותר לפי כל סוג אספלט ותחזוקתו. הכיול הבסיסי נוטה מעט לצד הנוקשה יחסית, אבל נוחות הנסיעה הייתה טובה ואף יותר בכל הכבישים באזור, עם שינויים במהלך הנהיגה לפי סוג האספלט ומצבו. בנוסף, איכות הנסיעה הייתה כנדרש ברכב שכזה; בידוד מצוין של רחשי העולם החיצון, וכאשר שאון הכביש ורחשי הרוח מצומצמים למרות הצמיגים הרחבים ולמרות המבנה הבסיסי, הרי זה מכובד ביותר.
סביבת הנהג החדשה נאה מאוד לעין, והאיכות הכוללת (חומרים, הרכבה, גימור) גבוהה כמתבקש כאן. הנדסת האנוש ידידותית לנהג וניתן היה ללמוד בקלות מה עובד איפה ואיך גם במהלך הנהיגה, ואיכות התצוגה בהתאם. הבורר החדש, ברגע שמתוודעים לו, נוח מאוד לשימוש.
צילום: פורשה
לאחר הדברים האלה פנינו לשטח. כאן חיכו לנו כלים זהים – להוציא מרכיב חשוב אחד: הצמיגים. אלה, עם דופן מעט גבוהה יותר – 255/50-20 מלפנים, 295/45-20 מאחור – נועדו לשפר את נוחות הנסיעה בשטח ובעיקר להיות פחות רגישים לפגיעה.
המסלול כלל גם קטעים טכניים – מעלה חד, מורד קיצוני, מעבר על סלעים, שיפועי צד – כמובן מעבר מים לתפארת השפריץ והרבה שבילים עם תוואי משתנה, כולל כאלה עם אבנים שתולות וזרועות. אותו כיול בסיסי של הרכב ובמצב שטח, אפשר לרכב לנוע במהירות סבירה גם על תוואי עוין יחסית למצב הצבירה של הגב. יחד עם ההנעה הכפולה ונעילות בהתאם, הרכב תפקד היטב גם באתגרים הטכניים המוסדרים שנכונו לו. מחד, ברור היה שאלה לא יגרמו לו לעצור; מאידך, אלה הרבה מעל ומעבר למה שמקובל בנסיעת שטח עם רכב שכזה.
צילום: פורשה
משלבים לפרקינג
הדור השלישי של פורשה קאיין הוא רכב פנאי טוב מאוד, וחידושו הנרחב שיפר אותו עוד יותר. זהו רכב פנאי שימושי כנגזר מהמבנה שלו עם מגוון יכולות נרחב מאוד, המבצע היטב וברמה הגבוהה ביותר את מטלות הנהיגה הרגילה כולל נוחות נסיעה ראויה כנדרש, מוסיף ביצועים מרשימים ביותר ויכולת דינמית להפליא, ומקנח ביכולת מכובדת ביותר בשטח, גם במעבר לשטח טכני. על נוחות הנסיעה במסלול המאתגר ביותר, רחובות ישראל וכבישיה, במבחן כאן.
והוא נמצא בצד הגבוה של טווח המחירים, כך שהוא פונה למתי מעט, ומטבעו מביא מקדם הנאה נדיר בנהיגה, בוודאי ברכב שכזה, ולכן מכוון ללא רבים.
פורשה קאיין המחודש ישווק בישראל בחודשים הקרובים החל ב-780,000 שקלים במרכב הרגיל והחל ב-795,000 שקלים לקופה עם מנוע 3.0 ליטר V6. מחיר חבילת 'אורכיד' הוא 75,000 שקלים.
הגרסה בה נהגנו, קאיין S, עולה החל ב-1,025,000 שקלים ובקופה החל ב-1,050,000 שקלים. מחיר הגרסה ההיברידית החל ב-975,000 שקלים ו-985,000 שקלים בהתאמה.
צילום: פורשה
