זה תמיד אותו סיפור. הרי עברה כבר תקופה ארוכה למדי מאז עליתי על מסלול מרוצים, וכלי הסופר־בייק־דופר־מגה־ספורט שתחת עכוזי התחזק עוד קצת ביחס לפעם הקודמת, וזה דבר שאני לא יכול לומר על מצבי הפיזיולוגי. ותמיד עולה החשש הקטן הזה 'איך זה יעבוד הפעם?', 'האם אני לא טו אולד פור דיס שיט?' – אבל אז המהירות עולה ועמה גם זווית ההשכבה, ואחרי רבע שעה של מסלול אני יורד מהכלי רועד מאדרנלין ומותש פיזית ונפשית.
– וגם עם חיוך ענק המתפשט על הפרצוף ומחבר את שתי האוזניים ומבהיר, שוב, למה אני כל כך אוהב את זה כל כך.
דברי הקשר. ב.מ.וו מציינת מאה שנה עגולות לאופנוע הראשון שלה, אבל קצת קשה להאמין שאופנוע ליטר־ארבעה־צילינדרים־סופר־מגה־ספורט משלה הושק רק ב־2008 (ולא שלא היה ליטר 4 צילינדרים הרבה קודם; וע"ע K100 מ־1982 ובעיקר K1 מ־1988).
צילום: תומר פדר
בכל אופן, (גם) עם S1000RR ב.מ.וו עשתה דברים אחרת – גם בפזילה בפנסים (המכוערת שנגמלו ממנה), אך בעיקר בהטמעה ראשונה אי־פעם של בקרת אחיזה בכלי דו־גלגלי. הייתי שם בהשקה במסלול בפורטימאו עם ההכרה המוזרה מעט, יוצאת הדופן והכה־ראשונית שכמה שלא אתן בגז באמצע ההטיה בעיקול, האחורי לא יברח לי. ויותר מזה: הייתה זו התחושה שאני עולה על כלי שעושה היסטוריה בטכנולוגיה הדו־גלגלית, כזה שישנה את האופנוענות ובהתאם מרכיבי רכיבה. ואכן, זה אמצעי בטיחות שנמצא היום כמעט בכל אופנוע שמכבד את עצמו.
והנה אנחנו כבר מול הדור הרביעי של הכלי ההוא שמצליח להשתפר עוד ועוד בכל תחום כמעט, ומביא עכשיו שוב טכנולוגיה חדשנית למסלול – סוג של בקרת סחיפה. זו מאפשרת לשלוט על החלקת האחורי ביציאה מפנייה והיא אכן טכנולוגיה מהממת. עם זאת, ועם צמיגי הענק והאחיזה הפנומנלית שהם מקנים, ה־RR צריך הרבה מהירות, טכניקה ובעיקר הרבה אומץ (או טיפשות) לנסות להחליק אותו בעיקול, בייחוד אם מדובר בסתם איזה דני ולא באיזה סקוט רידינג או לוריס באז שמתחרים עם ה־RR בסופרבייק.
צילום: תומר פדר
חידושים ושיפורים. אז עד שאתרגל איזה דריפט נחמד ב־250 קמ"ש, אפשר לבחון עוד שינויים שעבר הדור הרביעי של RR שהוצג בשנה שעברה, שלוש שנים אחרי קודמו. ובכן: ההספק עלה ב־3 כ"ס ל־210 כ"ס, אגב ירידה של 3 ק"ג במשקל ל־197 כ"ס; המנוע עובד בטמפרטורה נמוכה ב־8-10 מעלות, מה שמאפשר לו להגיע לנתון ש(גם הוא) היה עד מופרך עד לא מזמן: 14,600 סל"ד; תכנון חדש לחזית כולל שינוי קל בגיאומטריה; אווירודינמיות משופרת ועיצוב מחדש של כנפי ספוילר הקדמיות מאפשרים לחץ של 10 ק"ג ב־200 קמ"ש (7.2 ק"ג לפני כן), ו־22.6 קג"מ ב־300 קמ"ש (רק כדי שלא תמריאו לעולם שכולו טוב); משקף גבוה; הבלמים המשופרים שהיו אופציה כעת תקניים; ב־'M' צמיג אחורי 200/50, מצבר קל יותר, מדידת זמני הקפה.
אופנוע זה מוצע כאן בשלוש גרסאות: 'Pure' בשחור; 'Passion' באדום; 'M' בצבעי חטיבה M של ב.מ.וו בלבן־כחול־אדום גום עם חישוקים מסיבי פחמן, מפלט של אקרפוביץ', מצב 'פרו רייס' וגם פינוקים כמו מושב קשיח. גרסה זו קלה ב־3.5 ק"ג מהאחרות.
צילום: תומר פדר
חזרה למסלול. האופנוע היה עדיין חדש ומוגבל בסל"ד ל־9000, אבל זה לא פגם במהירות ובאטרף שהוא יודע להכניס לרוכב שמאיץ ל־200 קמ"ש בישורת של מוטורסיטי ואז לקראת סופה בבלימה חדה עם הדיסק הקדמי הכפול וגדול הקוטר (320 מ"מ) – בלימה אכזרית ממש, שבה אני מרגיש את הגלגל האחורי מרפרף באוויר ואת האונה הקדמית מתקשה לעמוד בעומס התאוטה, שוקלת לרפרף החוצה.
קשה לכמת את זה, אבל התחושה היא שהשינויים הקטנים שנעשו במנוע מביאים יותר כוח זמין וגמישות בפעולתו, והשינויים הלא־גדולים בשלדה עשו אותו זריז מאוד, אבל גם כזה שמשרה הרבה ביטחון – לא מעט בגלל שלל המערכות הטכנולוגיות השומרות על הרוכב, והן כאלה שקשה באמת לאתגר אותן. הצג הגדול מראה שהורדתי את הכלי לזווית מכובדת של 52 מעלות ולמרות האדישות של ה־RR, ויחד עם ההשכבה מטה־מטה, ההתלהבות שלי מעלה־מעלה, ואז עולות בי המחשבות כאילו אני רוכב ממש טוב, כזה שכדאי לו לבדוק מתי המבחנים למחזור הבא של מוטוGP. אילוזיית הטכנולוגיה.
צילום: תומר פדר
אחר כך עשיתי משהו שכבר שנים לא עשיתי – יצאתי עם אופנוע מהסוג הזה לכביש הפתוח מחוץ למסלול. ושם ה־RR הפתיע אותי עד כמה הוא יודע להיות – יחסית, יחסית – נוח ושימושי (בתנאי ששרירי הגב והבטן במצב טוב). התנוחה לא קיצונית מדי ומיגון הרוח לא מחייב כל הזמן כריעת ספורט. לא פחות חשוב: ברמזור עמדתי בזקיפות קומה כאילו פיצחתי לבדי את סוד ההיתוך הגרעיני, ממתין למעריצים כדי לחלק חתימות.
הבעיה המרכזית בכביש הציבורי עם כלי כזה היא הרצון שלו (שלו; לא שלי. מה פתאום שלי?) להיות מהיר מאוד, מאוד מאוד מהיר. המכוניות היו לסוג של פילונים שכאילו וקפאו בזמן ובמרחב. המספרים שהוא יכול להגיע אליהם מאוד־מאוד גבוהים, וללא ספק ירגשו מאוד־מאוד כל שוטר תנועה. ושופט תעבורה.
אחרי שאמרתי תודה לבורא עולם ומוטוראד והחזרתי בשלום את הכלי לאולם התצוגה, סיפרו לי שם על הלקוח שקנה את גרסת ה-50 הצהובה של ה־RR שנועדה לציון יובל לחטיבה M ובסכום לא ממש צנוע. "בוא נספר לך קצת על הטכנולוגיה של הכלי הזה", אמרו הם לקונה המאושר. "עזבו", הוא ענה, "ממילא לא באמת אשתמש בה. כל מה שאני רק רוצה שיהיה לי הכלי המיוחד הזה".
צילום: תומר פדר
הגיגים. בסופו של יום, לרוב הקונים של הכלים האלו יש ממון רב, ומנגד הם הרי לא באמת צריכים להכיר את כל מערך המחשוב של בכלי הזה השוכן מתחת למושב, מכיוון ש־S1000RR ידע להעניק הרבה יותר ממה שכמעט כל לקוח יוכל לקחת ממנו.
כי S1000RR הוא אופנוע שהוא חזק יותר, טכנולוגי יותר – ועם זאת מרגש יותר. מה נאמר, אשרינו שזכינו.
נתונים:
מנוע 999 סמ"ק; 4 צילינדרים בשורה; קירור נוזל.
הספק/סל"ד 210 כ"ס/13,750 סל"ד.
מומנט/סל"ד 11.5 קג"מ/11,000 סל"ד.
תמסורת 6 היל'; מצמד רב־דסקי רטוב, מחליק; שרשרת שלדה אלומיניום, מנוע נושא עומס.
בסיס גלגלים 145.7 ס"מ.
מרווח גחון – ס"מ.
מתלה קדמי מזלג הפוך, 45 מ"מ.
מתלה אחורי זרוע WBSK, יחיד.
בלם קדמי 1 דיסק, 32 ס"מ, 2 קליפרים.
בלם אחורי דיסק, 22 ס"מ, 1 קליפר.
צמיג קדמי 120/70-17.
צמיג אחורי 190/55-17. גובה מושב 83.2 ס"מ.
מכל דלק 16.5 ליטר. משקל רטוב 197 ק"ג (M, 193.5 ק"ג).
מערכות 7 מצבי רכיבה; קוויקשיפטר למעלה למטה; בקרות אחיזה, החלקה, בלימת מנוע, ווילי.
מחיר 'פיור', 164,000 שקלים; 'פאשן', 166,000 שקלים; 'M' ב- 210,000 שקלים.
אחריות 36 חודשים.
צילום: תומר פדר
