בדור הקודם של ה-
911 נפל דבר, והחברה הפסיקה להציע את גרסת הקרב הספורטיבית, GT3, עם תיבה ידנית. יש בזה הרבה הגיון, שכן גרסה מכוונת מסלול צריכה לקבל את התיבה שתשיג את זמני ההקפה המהירים ביותר - ובזה ה-PDK עדיפה על הידנית.
היה נראה כי
פורשה הולכת בדרכן של פרארי ולמבורגיני, ושזהו צעד ראשון בהעלמת התיבה הידנית מהליין - אבל חובבי הנהיגה והעיתונאים החמיצו פנים, ובצדק.
פורשה הקשיבה לביקורות והציגה ב-2016 גרסה מיוחדת שהפכה את התמונה על פיה - קראו לה 911R והיא הייתה, למעשה, GT3 ידנית בייצור מוגבל עם תג מחיר מופרך. ועם זאת, היא נחטפה מהסוכנויות כאילו שכסף גדל על העצים, ונוצר לה כזה ביקוש, עד כי יחידות משומשות נמכרו במחירים גבוהים פי 3 (!) מהמחיר בו נמכרה המכונית כחדשה חודשים ספורים קודם לכן...
911R |
צילום: פורשה
אבל ה-911R הייתה אבן דרך משמעותית הרבה יותר, שכן היא הבהירה לפורשה כי יש פוטנציאל מסחרי גדול ל-GT3 הידנית בכלל, ולגרסאות טהורות בפרט, ומאז נראה שהחברה קולעת בול לטעמם של חובבי נהיגה שמעוניינים בחוויה יותר מחוברת וטהורה שמציעים מנוע אטמוספרי, הנעה אחורית ותיבה ידנית.
בזכות ההצלחה של ה-911R (וגם הקיימן GT4 שהושקה במקביל) קיבלנו מבול של גרסאות ששמות בצד את זמני ההקפה לטובת פאן ומעורבות בנהיגה, כולל GT3 טורינג (שהפכה לגרסה בייצור סדרתי), קיימן GTS (שהפכה ממוגדשת לאטמוספרית במתיחת הפנים), 911 ספורט קלאסיק (עם המנוע החזק של גרסת הטורבו, אך עם הנעה אחורית ותיבה ידנית) ועוד.
צילום: פורשה
בימים ההם, בזמן הזה
כעת פורשה מציגה עוד גרסה מיוחדת, שלוקחת את המתכון הטהרני לקצה - המרכב הקל ביותר של ה-911 הנוכחית (1380 ק"ג), המנוע האטמוספרי החזק ביותר בליין (525 כ"ס, 47.4 קג"מ) ותיבה ידנית. או במילים אחרות - GT3 טורינג, עם המנוע של ה-RS החזקה-יותר, אבל בלי האווירודינמיקה המסלולית והצביעה הילדותית.
בתגובה לביקורות על יחסי ההעברה הארוכים-מדי בגרסאות הידניות, פורשה קיצרה את היחסים בהשוואה ל-GT3, והוסיפה מצמד מופחת משקל ייעודי, עם גלגל תנופה שמגלח 10.5 ק"ג מהמסה, ומבטיח תגובות מנוע מחודדות וטיפוס מהיר יותר בסל"ד.
צילום: פורשה
פורשה נקטה באמצעי הפחתת משקל נוספים - כולל ביטול מנגנון ההיגוי האחורי, מצבר ליתיום יון, מערכת פליטה קלילה, חישוקי מגנזיום ייחודיים ושימוש נרחב בחומרים קלים כמו CFRP (פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן). התוצאה היא שה-S/T קלה ב-70 ק"ג מה-GT3 RS, ואפילו קלה ב-45 ק"ג מהקיימן GT4 RS הקטנה יותר.
התאוצה למאה קמ"ש, שלא במפתיע, איטית בכחצי שנייה מזו של ה-GT3 RS בגלל התיבה הידנית המקוצרת וצמצום באמצעים אווירודינמיים, לא שמישהו יתלונן על מיאוץ של 3.7 שניות ומהירות מרבית של 300 קמ"ש.
צילום: פורשה
ההשפעה של ה-RS בולטת גם בתא הנוסעים, שם זוכה ה-S/T לבידוד מופחת, שמשות קלות משקל וכלוב התהפכות מלא מ-CFRP. עם זאת, הייעוד שלה כגרסת כביש שאינה ממוקדת מסלול בולט בעיצוב פנים יותר מעודן ושימושי, עם מושבים משולבי עור ונגיעות רטרו.
כדי להבטיח את ייחודה ואת ערכה האספני (כמו גם את תג המחיר המופרז הנדרש בעבורה...) פורשה הגבילה את הייצור ל-1963 יחידות - קריצה לשנה שבה נולדה ה-911 הראשונה. המחיר באירופה מתחיל ב-292 אלף יורו, כ-44% יותר (!) ממחירה של GT3 RS (שעלותה בישראל מתחילה בכ-1.9 מיליון שקלים).
צילום: פורשה
אם הכסף עדיין בוער לכם בכיס, תוכלו להוסיף חבילת עיצוב מיוחדת שנקראת Heritage Design (17.5 אלף יורו), שמוסיפה מדבקות ענקיות ואת הצבע הכחול המתכתי מהתמונות, כהומאז' ל-911 S משנות ה-60 שהיוותה השראה ל-S/T החדשה. אבל בינינו, עדיף לוותר עליה - למה להרוס את ה-911 המושלמת?
צילום: פורשה
