בהיסטוריה המוטורית ישנם הרבה סיפורים משונים ורבי תהפוכות על יצרנים שעלו לגדולות ואז ירדו למצולות - רק כדי לקום לתחייה מפוארת, וחוזר חלילה. למעשה, יש מעט מאוד יצרני רכב שלא היו על סף פשיטת רגל או השתלטות בשלב כזה או אחר - אבל יש מעט מאוד יצרנים שעשו זאת באופן כה ראוותני, בתקופה כל כך קצרה ועם נסיבות כל כך מוזרות כמו פיסקר.
משטרת הקארמה
הסיפור של החברה מתחיל לא מזמן במונחי עולם הרכב, ב-2005, כאשר הנריק פיסקר, מעצב רכב ממוצא דני שמאחוריו תיק עבודות בב.מ.וו (X5 המקורי ו-Z8) ורזומה מ
אסטון מרטין (שם עבד על ה-DB9) החליט לצאת לדרך עצמאית לצד בנרהרד קוהלר, לשעבר אחראי מרכז העיצוב ב
פורד. הצמד התחיל עם סדנת בניית מרכבים בשם Fisker Coachbuild, אשר הציעה מרכבים אלטרנטיביים ויחודיים למכוניות גרנד טורינג דוגמת
מרצדס SL ו
ב.מ.וו סדרה 6 - וההתקדמות הייתה מטאורית.
שנתיים בלבד לאחר מכן הקים פיסקר ישות חדשה בשם Fisker Automotive, בשותפות עם חברת טכנולוגיה אמריקאית בשם קוואנטום, וכבר בתערוכת דטרויט 2008 הציג דגם ראשון, ה'קארמה', שהיממה את העולם עם עיצוב מרהיב, מכאניקה חלוצית ויומרות גדולות:
צילום: פיסקר
הקארמה הבטיחה לשלב ביצועים של מכונית ספורט עם פאר ונוחות של סדאן גדולה, ובעיקר – פעולה חסכונית מאין כמוה. זו הייתה אמורה להיות המכונית הסדרתית הראשונה שתשווק עם יחידת הנעה היברידית-נטענת, כאשר מנוע הבנזין משמש כגנרטור בלבד ומספק כוח למנועים חשמליים.
פיסקר טען לטווח חשמלי מרשים גם במונחים עכשווים (80 ק"מ) לצד ביצועים מהממים – עם 408 כ"ס, 132 קג"מ (!) ותאוצה ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות בלבד.
המחיר אומנם לא היה נמוך (החל ממאה אלף דולר), אבל הגיע בצימוד לאבזור נדיב – כולל כמה פטנטים יוצאי דופן, כמו גג עם פאנל סולארי, אשר מסייע לטעינת המצברים ודואג לצינון תא הנוסעים כאשר המכונית חונה.
פיסקר הבטיח כמויות מכירה של 15,000 יחידות בשנה, והצהרות מוגזמות לגבי מועד כניסתה לייצור, כאשר המסירות בפועל אמורות היו להתחיל כבר ברבעון האחרון של 2009.
צילום: פיסקר
בדרך למטה
הקארמה לא הגיעה כמובן לשוק ב-2009, אבל הכל עדיין נראה ורוד והחברה הייתה במסלול נסיקה. עד 2011 החברה הצליחה לגייס למעלה מחצי מיליארד דולר ממשקיעים והעסיקה 150 עובדים, כאשר בסוף אותה שנה אמורה הייתה להסתיים פריסה והיערכות של כ-200 סוכנים ברחבי העולם.
בנוסף, ההנהלה חיזקה את שורותיה והעסיקה את טום לה-סורדה, לשעבר יו"ר
קרייזלר, שהצטרף לפיסקר וקוהלר כסגן יו"ר.
המכוניות הראשונות נמסרו ללקוחות לקראת 2012, והחברה אפילו הציגה שני דגמי קונספט - גרסת שוטינג-ברייק לקארמה ואחות קטנה ומוזלת בשם אטלנטיק.
החברה הספיקה למסור כ-1800 קארמות - ואז התחילו הצרות: תחילה, ספק הסוללות המרכזי פשט את הרגל, ובהמשך הגיעו מספר דיווחים על מכוניות שהתלקחו כתוצאה מקצר חשמלי והרתיעו רוכשים פוטנציאלים. בין לבין העיתונות האמריקאית (האוהדת תוצרת מקומית בדרך כלל) קטלה את הקארמה על איכות הייצור הנמוכה, מחלות הילדות ובחירות הנדסיות תמוהות (כמו למשל תא מטען של 180 ליטרים בלבד) - ואז נחתה על החברה מכת המחץ: סופת ההוריקן "סנדי" שהכתה בחוף המזרחי של ארה"ב השמידה כ-300 קארמות שהיו בדרכן לדילרים ולקוחות.
החברה הצעירה לא הצליחה להתגבר על חבלי הלידה, הייצור הופסק ב-2012, ולאחר שנתיים של ניסיונות שיקום כושלים, פשיטת הרגל הייתה סופית.
צילום: פיסקר
קווים מקבילים משיקים
אם הסיפור הזה נשמע מוכר ממקום אחר, זה לא במקרה. במקביל להקמתה של פיסקר, קמה בקליפורניה חברת רכב חלוצית שעברה מסלול דומה - אבל נחלצה משלוש פשיטות רגל והפכה להצלחה עולמית אדירה.
אנחנו מדברים כמובן על
טסלה, ובאופן הזוי - היא ניהלה עם פיסקר קרב רוויי יצרים והאשמות בתחילת דרכן של שתי היצרניות.
הסיפור התחיל כאשר הנריק פיסקר נשכר על-ידי טסלה על מנת לעצב עבורם סדאן חשמלית, מה שלימים הפכה למודל S.
אולם שיתוף הפעולה ביניהם לא צלח, טסלה לא אהבה את העבודה שביצע פיסקר – והגישה נגדו תביעה. טסלה טענה כי פיסקר לא ממש התאמץ כאשר עיצוב עבורם את המכונית, שכן הוא כבר עבד באותו זמן על הסדאן המתחרה שלו, הלא היא הקארמה. בנוסף טענה טסלה כי פיסקר גנב למעשה את הטכנולוגיה שלה לצורך שימוש במכונית שלו. פיסקר הכחיש כמובן מכל וכל את הטענות –
וסופו של הסיפור הוא שבית המשפט זיכה את פיסקר מכל אשמה.
הנריק ניצח בקרב, אך כידוע, מאסק ניצח במלחמה.
צילום: פיסקר
בסיפור ביזארי לא פחות, לאחר פשיטת הרגל מספר יזמים החלו להתעניין בקארמות שיוצרו אך טרם נמכרו לפני שהחברה קרסה. אחד מהם, בוב לוץ שמו, אגדה בתעשיית הרכב האמריקאית, התבטא מספר פעמים נגד המנוע ההיברידי וטען שהמכונית הייתה יכולה להיות הצלחה אם רק היו מתקינים בה V8 אמריקאי גדול ובריון (שזה, יש שיגידו, נכון לגבי כל רכב...).
לוץ ושותפיו החלו לרכוש קארמות כבר ב-2013 ולתחוב לתא המנוע שלהן את ה-V8 של הקורבט ZR-1 - עם 647 כ"ס מנפח של 6.2 ליטרים ומגדש על - אולם המכוניות לא הגיעו בסוף לייצור סדרתי.
באופן אירוני, מי שרכשה בסוף את הזכות לייצר את הקארמה היא חברה סינית שהייתה בעלת החברה שסיפקה לקארמה את הסוללות (A123) - כן כן, אותה אחת שהתחילה את כדור השלג שהוביל לפשיטת הרגל של פיסקר... חברה זו השיקה לקראת 2017 גרסה מחודשת ומשופרת לדגם הנקראת קארמה רברו - שנמכרת עד היום ברחבי העולם (כולל תוכניות שיווק בישראל) על בסיס אותו תכנון נחשוני ועיצוב ראוותני מלפני 15 שנה.
צילום: פיסקר
תחיית המתים
ב-2016 הקים הנריק חברה חדשה הנושאת את שמו, Fisker Inc הפעם, והחל בתוכניות לייצר מכוניות חשמליות. החברה התקדמה באופן מדוד יותר, ובתחילת 2020 הציגה את האושן, רכב פנאי שמתעתד להתחרות בטסלה מודל Y.
כדי להאיץ ולייעל את תהליכי הייצור, פיסקר חתמה על הסכם עם מגנה-שטייר האוסטרית (מפעל ותיק שפועל כקבלן משנה עבור יצרני רכב גדולים, ומייצר כיום את ב.מ.וו Z4 וטויוטה סופרה, בין היתר), ומסירות ראשונות באירופה מתחילות בימים אלו.
גרסת הבסיס, ספורט, מציעה הנעה קדמית ומנוע בהספק של 275 כ"ס, סוללת 75 קוט"ש (נטו) וטווח נסיעה של 440 ק"מ; גרסת אולטרה כוללת גם מנוע חשמלי אחורי ליצירת הנעה כפולה, הספק משולב של 540 כ"ס, סוללה של 105 קוט"ש וטווח של 610 ק"מ.
צילום: פיסקר
גרסת העל, אקסטרים, מפיקה 564 כ"ס, מאיצה למאה קמ"ש ב-3.9 שניות ומספקת טווח מרשים של עד 707 ק"מ. למרות יתרון הטווח, המחירים בבריטניה מקבילים ואף זולים במקצת מאלו של מודל Y.
ומכיוון שהנריק לא מוותר בקלות, גם לאושן אופציה לגג סולארי שמסייע להעניק עד 3200 ק"מ של טווח חשמלי בשנה - אותו רעיון שהוצע בקארמה כבר ב-2008. השאלה היא האם הפעם, בניגוד לקארמה הרעה שליוותה את הנריק בתחילת דרכו, פיסקר תממש את הפוטנציאל וההבטחות ותהפוך למה שהייתה אמורה להיות מלכתחילה - היריבה העיקרית של טסלה.
עד כאן על העבר וההווה של פיסקר. על העתיד נספר לכם בכתבה הבאה.
צילום: פיסקר
