פורשה 911. דגם ראשון עם מנוע מקורר מים (996) מ-1999, כאן בגרסת GT3 מה יש בפורשה 911, שמצליח לשבור את ליבי כל פעם מחדש? מה יש בה שמרגש, מסעיר וגם עושה אותי לנהג טוב יותר?
הרי יש עוד הרבה מכוניות ספורט וגם מכוניות על; מהן מהירות יותר, אחרות חזקות יותר, רבות יפות יותר. הבסיס שלהן בהחלט נכון יותר.
אבל 911 לוטשה כך שהייתה לאחת וליחידה.
צילום: יצרן
במלאת 75 שנים
שבעים וחמש שנים ל
היווסדה של פורשה העכשווית – גם שישים ל־911 – מציינת חברת המכוניות הזו, ולרגל אירוע זה הזמינה רבים למסלול החדש לגמרי באלאטון פארק (Balaton Park) בהונגריה לאירוע "פורשה אקספיריינס".
במגרש החניה הצמוד כל דגמי הספורט לכביש שיצאו מאז 1948 – מאות יחידות של 911 על כל דגמיהן; לצידן גם מה שהיו לקלסיקות של ממש, 356 בנות יותר מ־70 שהגיעו לכאן בנסיעה – ושפע הצבעים מסחרר. דגמי הפנאי, קאיין ומקאן, במגרש מרוחק יותר. הם מביאים את הכסף, אבל העיקר כאן ועכשיו במה שעשה את פורשה למה שהיא.
צילום: יצרן
זהו פסטיבל של ממש. יש בו דוכני אוכל, מתחמי נהיגה וירטואליים – גם לקטנטנים, בתקווה שאותו פעוט יקנה פורשה כשיגדל – גם מכוניות תצוגה שאפשר להצטלם בהן. והרבה צבע והמספר "75".
אבל העיקר הוא במה שמתרחש בבקרים, מכיוון שאז אנחנו מוזמנים לחוות את השילוב הנכון והמלהיב: פורשה, מסלול.
אנשי פורשה ממתינים ליד עשרים יחידות של 911 ושל 718. והעין אינה שבעה, Life is like a box of chocolates. מתנגן לי המשפט ההוא של פורסט גאמפ. ואני, בכל זאת, כבר לא איש שיכול להיות מוגדר "צעיר", וקצת לא נעים להראות שבפנים אני מתרגש כמו ילד, מנסה לשמור על פאסון קשיח כאשר בא לי לצרוח.
וזה עוד לפני שהנענו.
פורשה 911. דגם ראשון עם מנוע מקורר מים (996) מ-1999, כאן בגרסת GT3 |
צילום: יצרן
מתאבן
אותה התנסות פורשה מתחילה במגרש הצמוד למסלול – מתרגל זינוק ומופתע תחילה מהזינוק האגרסיבי; נוהג בין הפילונים כדי לחוש את ההגה ויש הרבה מה להרגיש בו; בולם במלוא הכוח והעיניים כמעט יוצאות מחוריהן. כמובן, מתרגל חמיקה ממכשול, הלא הוא 'מבחן האייל' (Moose Test), בו מתרגלים בלימת חירום לפני מכשול ויחד עמה מפנים את ההגה שמאלה ואז ימינה על־מנת לעקוף אותו. זה תרגיל בטיחותי חשוב, אבל הוא גם מהנה לביצוע – העברת משקל, זריקת זנב קלילה – ואני שמח מאד (וקצת גאה, חובה להודות) כאשר אני מגלה כי במדידת הזמנים הייתי שני רק לנהג המרוצים ארז ליבן.
אבל הפרס הגדול מגיע למדריכים שנאלצים לעבור את חישול כוחות הג'י המופעלים שוב ושוב ושוב על זה שבמושב הנוסע. "לפי החישוב שלי עשיתי 6000 הקפות כאלו בשלושת השבועות האלו", אמר לי אחד מהם.
אלא שכל אלו הם רק הכנה לדבר האמיתי, נהיגת מסלול.
צילום: יצרן
הנאה רב־שלבית
וזה לא רק המסלול, וזו לא רק הנהיגה בדגמי ספורט, וזה לא רק כאלה כמו 911 ו־718 – זה גם המעבר בין דגמים ובין גרסאות, כזה המאפשר מיקוד וחידוד ביחס אליהם בכל הנהיגה, בכל פנייה ופנייה. ומאלה חזרה, לנהיגה עצמה.
וכך האופי, היכולת וההתנהלות הכה־שונים בין 718 עם המנוע המרכזי ובין 911 עם המנוע האחורי מוצאים ביטוי בכל הקפה. הזנב הכבד של 911 שואף להיגוי־יתר (זנב החוצה) בכל פנייה, כך שזו אינה מומלצת בתוכה. "לבלום רק בישורת!" זועק המדריך בקשר, ונגיעה קלה על דוושת הבלם כאשר הכביש מעוקל קמעה מבהירה למה.
פורשה בוקסטר. רודסטר, מנוע מרכזי מ-1996, כיום 718 |
צילום: יצרן
פעם, כאשר 911 הייתה בראשית דרכה – מכוילת טוב פחות, ללא מערכות בקרה – כניסה מהירה מדי לפנייה הביאה לתת־היגוי, ונהגים שנבהלו לחצו בחוזקה על הבלם, מה שיצר אותו היגוי־יתר שהוביל הרבה פעמים לתאונה ואף יותר. וכן, זו הייתה הסיבה שפורשה 911 מהדגם 930 (1975-1989), זו עם הטורבו הראשון, זכתה לתואר הלא־מלבב 'The Widowmaker'; השהיית טורבו ופרץ כוח לא הוסיפו להתנהלות (הלא) צפויה של הרכב.
אבל גם היום, עם כיול שלדה ומתלים מתקדם בהרבה, בקרות וניהול מנוע העדכניות ביותר – ההספק והמומנט הרב עדיין יכולים להפחיד כאשר נכנסים מהר וחזק לפנייה ולא עושים את זה נכון ומדויק כמו שצריך.
כמו פרפר בין פרחים אני עובר דגם וגרסה. אז אפשר גם לגלות עד כמה אותו עיקול שונה כאשר מגיעים אליו עם 718 בעלות המנוע המרכזי – פעם אחת בגרסה טארגה עם חצי הגג הפתוח, פעם אחרת עם קאררה שיש לה גג הסגור; בפעם הראשונה הרכב קליל יותר וקשיח פחות מאשר בשנייה.
צילום: יצרן
והאופי הכה שונה בין שתי 911 – האחת טורבו 'רגילה' המאוד חזקה, אוטומטית וכפולת הנעה; השנייה GT3 RS המדויקת, ברוטאלית שיש לה מנוע אטמוספרי, תיבה ידנית והנעה אחורית. מה שמתחיל ב־525 כ"ס נגמר ב־100 קמ"ש ב־3.2 שניות; נתונים אלה זמינים בדגמים חשמליים אחדים, אבל אף לא אחד יתעלה במסלול, בוודאי לא ירגש כמו אותהRS .
אלא שכאן מסתתר עוד סעיף במסע הקסם של 911, שיודעת להיות מכונית קצה, מכונת מסלול, וגם להיות מכונית למסע בזוג, רכב לעבודה וגם כזה שיכול לקחת את הילדים לבית הספר (בתנאי שהם עדיין קטנים). אלה בכל אופן לא יאהבו את המתלים ההו־כה־נוקשים שיש ב־RS, והגחון, שהמרווח שלו ביחס לכביש עומד על 10 ס"מ, יאהב פחות את פסי ההאטה שבדרך.
צילום: יצרן
ותמיד נוסף אותו פרדוקס למכוניות אלו, בייחוד במחירם בשוק הישראלי. כי רבים שרצו בהן והגיעו כבר ליכולת שתאפשר להם לרכוש כזאת, גילו שהגיל שבו יכלו להתחיל הוא כזה שעושה את העניין ההוא של השתחלות פנימה והיחלצות החוצה לא רק קשה אלא לעיתים מביך, גם כי הלומבאגו קורא "הצילו".
בסוף היום אני עייף ומותש, אבל לא יכול לעצום עין. הגוף עדיין רועש מעודפי האדרנלין שבדם, חוויה נדירה של ארוחת טעימות נרחבת ומלמדת בכל כך הרבה דגמים.
מעצב העל פיטר שרייר אמר לפני כעשור, כי מבחינתו ה־911 שהוצגה אז (הדור השישי, 991) הייתה המרשימה בעיצובה מבין כל אלה שראה בתערוכת ז'נבה 2011, גם בגלל המקור שהיה כה בעייתי בתחילה – תכנוני ועיצובי. אבל לאחר כל כך הרבה שנים, עם שיוף בלתי פוסק, היא הייתה ליחידה במינה: יצירה קלסית. גם כשהיא מיוצרת כיום.
פורשה 911. הדגם הכמעט אחרון, ממדים מוגדלים (991) מ-2012 |
צילום: יצרן
מסלול באלאטון פארק
המסלול החדש של באלאטון פארק, Balatonring, הוא ראשון מסוגו באירופה מזה עשר שנים, נטען לגביו כי הוא המתקדם ביבשת, ומצוין כי נבנה לפי התקנים של FIA ו־FIM, הפדרציות העולמיות למכוניות ולאופנועים. המסלול – הנמצא קרוב לחוף אגם באלאטון, במרחק 90 קילומטרים ושעת נסיעה מבודפשט בירת הונגריה – ינסה לאתגר גם את המסלול הידוע והמתיישן של הונגרורינג.
אורכו של המסלול עצמו הוא 4115 מטרים, רוחבו 12-15 מטרים ויש בו 16 פניות, 6 ימינה ו־10 שמאלה (נגד כיוון השעון). בפיטס (אזור הטיפולים לכלי הרכב במהלך המרוץ הצמוד למסלול) 48 עמדות, ומאחוריו 3 מתחמי פאדוק (אזור סגור עבור הקבוצות, הלוגיסטיקה והבתים הממונעים שלהן), ובקצה המסלול גם מלון.
יותר מ־250 מיליון אירו הושקעו במסלול הזה שיש לו קשר ישראלי; אחד היזמים המרכזיים הוא חנוך ניסני, אביו של רוי ניסני שהיה נהג הניסוי הישראלי הראשון בפורמולה 1. התקווה הגדולה היא שבקרוב, אולי כאשר הונגרורינג יצא לשיפוצים – ייערכו בו מרוצים של פורמולה 1 ומוטו־GP.
צילום: יצרן
