לפני 70 שנים בדיוק
שברולט הגישה לעולם את אחת ממכוניות הספורט המצליחות בהיסטוריה, הקורבט, זו שלימים תקבל גם את הכינוי "מכונית הספורט של אמריקה".
היום אנו בדור השמיני, כשהדור הראשון שווק אי-אז בשנת 1953 והציע מנוע בעל שישה צילינדרים בטור עם 150 סוסים בלבד. שנתיים מאוחר יותר כבר הייתה אופציה לקבל את הקורבט עם מנוע בעל שמונה צילינדרים בתצורת V - ומאז ועד היום זו התצורה המזוהה בראש ובראשונה עם הקורבט.
צילום: תומר פדר
למרות רוח הזמן, המגדשים שהפכו מתבקשים וההתחשמלות שעומדת בפתח – שברולט נותרה נאמנה ל-V8 האטמוספרי (אפילו בגרסה ההיברידית וכפולת ההנעה שהוצגה לאחרונה). אבל אותו מנוע כבר לא מותקן מלפנים, עם תיבה ידנית וקפיצי עלים(!) רוחביים, שהפכו לסימני ההיכר שלה.
בצעד חסר תקדים עבר המנוע בדור הנוכחי למבנה אחורי-מרכזי ומשודך רק לתיבה כפולת מצמדים, וזה מיד מכניס אותה לספירה אחרת – לא עוד מכונית ספורט שמציעה בעיקר יחס ביצועים-לדולר חסר תחרות, כי אם מתחרה פוטנציאלית לאקזוטיקה אירופאית.
צילום: תומר פדר
70 שנה, לך תזכור
נקודת ציון נוספת שרושמת הקורבט הנוכחית היא שלאחר שנים של הבטחות, ומאות מכוניות שהגיעו לארץ בייבוא אישי, החל סוף סוף ייבוא סדיר דרך היבואן הרשמי.
הקורבט שמגיעה אלינו מתהדרת ברמת גימור גבוהה יחסית, שנקראת LT2, וזה אומר שתמצאו בה בנוסף ללוח מחוונים מוקרן וצג מולטימדיה נאה, גם חימום ואוורור למושבים. המושבים כמובן מתופעלים חשמלית, ההגה מתכוונן חשמלית וגם הוא מחומם, יש בקרת אקלים מפוצלת, תצוגה עילית ברורה למדי, לא פחות מ-14 רמקולים, התנעה מרחוק, קיפול מראות אוטומטי ואפשרות להגביה בלחיצת כפתור את חלקה הקדמי של המכונית כדי לעבוד מכשולים שכל מכונית רגילה יכולה לעבור. יש גם מערך מצלמות היקפיות, אבל אין תצוגת 'מעוף ציפור' שאותה יש בכלים זולים משמעותית.
עכשיו תגידו "אתה קטנוני". אז זהו, שלא הפעם. כי כאשר משלבים לרוורס לא רואים כלום לאחור; המראה המרכזית אומנם הופכת למצלמה, אבל זה לא עוזר להבין גבולות גזרה. תראו, אם אתם בארצות הברית וחניית הוולמארט הקרובה לביתכם היא בגודל של דירה קטנה בתל אביב, אז הכל בסדר. אבל בישראל אנשים אשכרה צריכים להחנות לפעמים בתל אביב.
צילום: תומר פדר
ראות מושלמת לטיסות יירוט
אחת הביקורות העיקריות עם הצגתה של הקורבט החדשה הייתה בנוגע לעיצוב. ברגע שאתה מעביר את המנוע מהפרונט למרכז כל הפרופורציות משתנות, ובין זה לבין הניסיון לשמר סממנים מהדורות הקודמים התקבלה תוצאה מאוד מוזרה לטענת רבים.
אבל אני, מקולקל שכמוני, לא ביניהם. לדעתי הפרופורציות נהדרות, ומשהו במיקום המנוע המרכזי דואג לעיצוב כזה, שנראה שונה מעוד רכב ספורט ולוקח אותו למחוזות יותר אקזוטיים.
מה שבטוח הוא שאפשר לא לאהוב את העיצוב, אבל אי אפשר להתעלם ממנו. את שפע הכונסים, הכנפיים והקישוטים אני פחות אוהב – משהו שם מצועצע מאוד, מתאמץ.
צילום: תומר פדר
אבל כל זה לא משנה כשמתיישבים מאחורי ההגה – כי מהרגע הראשון היא מעניקה חיבור ותחושה מוכרת שמאוד קשה למצוא במכוניות ספורט מודרניות. לי אישית זה מזכיר את אחת מהמכוניות הפרטיות שלי, שגם בה יש מנוע חזק וראות נהדרת לפנים. וגם היא אדומה ורועשת (ואני בכלל לא אוהב אדום. ורועש).
אומנם כאן יש ממד רוחב פסיכי, אבל התחושה היא של מכונית צרה בהרבה, ויחד עם הראות הנהדרת מתקבלת תחושת ביטחון נדירה כבר מההתחלה – כזאת שמבטיחה שלא תפספס הולך רגל בעיר או את האייפקס כשאתה בטיסת יירוט אי-שם בדרום הרחוק.
צילום: תומר פדר
הראות הזאת, זה לא משהו שתקבלו בפורשה 911, גם לא במקלארן 570S. זו מכונית שמיד מרגישים בה בבית, ממש בבית – וזה משהו שאי אפשר היה להגיד על הדורות הקודמים של הקורבט, שהיו מעוררי יראה בלשון המעטה.
הרושם הראשוני הוא של מכונית שניתן לחיות איתה ולא צעצוע שיעייף אותך – וכמו קודמותיה, יש לה עוד אס בשרוול שהופך את החיים איתה ליותר מעניינים; למרות שזו מכונית קופה, יש לה גג מתפרק שמגיע כסטנדרט, כולל חלל אחסון מובנה בתא המטען האחורי.
הבעיה היחידה היא שמ-70 קמ"ש יש הדהוד מאוד חזק בתא הנוסעים כשהגג פתוח, וב-80 קמ"ש זה כבר ממש לא נעים – מה שהופך את הפטנט הייחודי לפיצ'ר שהוא רק לשימוש עירוני.
צילום: תומר פדר
רגע, זה לא שאין עוד חסרונות
למרות הפער התזונתי בין תימני מחדרה לאמריקאי מדושן מקנטאקי, המושבים מחבקים אותי היטב, וזה שיש לי אוורור במושב ביום ישראלי לוהט אומר שהרכב מבין אותי. פעם הייתי דורש טורבו ענק, היום אני רוצה אוורור במושב...
תנוחת הנהיגה מצוינת אף היא, ההגה המרובע קצת פחות. הנהג מקבל כאמור לוח מחוונים מוקרן, צג מולטימדיה שפונה לכיוונו וטור של פקדי שליטה – אבל זה שיושב ליד הנהג לא מקבל כלום. יש סוג של קיר בין הנהג לנוסע, ויוצא שהנוסע ממודר מכל שליטה אפשרית. פייר, בהתחשב בנוסע התחמן שאני עומד לאסוף, עדיף שכך – כי אחד מתחביביו הוא להציק לנהג וללחוץ על כפתורים. תרתי משמע.
אפרופו כפתורים - כפתור הווליום על גלגל ההגה (ואלה של בחירת תחנות הרדיו, למשל), כל כך לא זמין לאצבעות שיותר נוח לשלוח את היד לבורר הווליום העגול שעל הדשבורד - שגם הוא לא במיקום כזה נוח.
צילום: תומר פדר
סרגל המיזוג נמצא בין הנהג לנוסע, מכיל כמות עצומה של כפתורים, ומציאת זה שאתה מעוניין בו מצריכה שניות יקרות של הורדת עיניים מהכביש. זה מטופש על גבול המסוכן. זה נראה נהדר. ומיוחד. ומטופש. זה לא סותר. ניכר כי מי שתכנן את זה כנראה לא הוציא מימיו רישיון נהיגה.
בכלל נראה שבטיחות אקטיבית לא הייתה בראש מעייניהם של המהנדסים; אין כאן תיקון סטייה מנתיב או בקרת שיוט אדפטיבית. למעשה, מערכות הבטיחות היחידות שיש כאן הן ניטור שטחים מתים והתרעה על תנועה חוצה מאחור. יש גם מערכת בהתקנה מקומית שמתריעה על סטייה מהנתיב, אך מאחר והמכונית רחבה למדי (1.93 מטר), המערכת כל כך לחוצה שהיא לא מפסיקה להתריע. חבל שהשארתי בבית את הקאטר.
צילום: תומר פדר
עם חברים כאלה...
מיד כשאספתי את הקורבט מעיר העתיד לוד, פגשתי את אריאל אלסיבוני, אקס 'אוטו' ואחד המוכשרים מאחורי ההגה, שמגיע להעניק חיבוק (גם המושב, גם הוא - בחיים לא חיבקו אותי כל כך הרבה) ולבקש שאשמור לו על המכונה, כי הוא בוחן אותה אחרי. אני רק אמרתי שאשתדל – כי זו
קורבט, ויש לה מוניטין של מכונית לא סלחנית. ברור לשנינו שאנחנו הולכים לגרום למכונה האדומה הזאת לרקוד, לצעוק, לצרוח, לצווח ולהתנשם בכבדות אחרי כביש מפותל. אני רק מקווה שנחזור בחתיכה אחת.
עם החששות הללו אני ממשיך לאסוף אושיית מערכת אחרת – תומר פדר. צלם ותיק שאיכשהו תמיד גורם לי להתנהג כחוליגן מול עדשת המצלמה. תומר דואג לקפה איטלקי ואני בכלל מעדיף כזה טורקי (האמת, גם קפה פילטר אמריקאי. אל תצלבו אותי).
צילום: תומר פדר
גלידה איטלקית זה נהדר, מכוניות איטלקיות זה מעולה (כל עוד הן אקזוטיות ובמצב נסיעה. לא משהו שכיח) והנה יש כאן מכונית אמריקאית שרוצה להיות איטלקייה; כי מעבר לזה שהאמריקאים התקינו את המנוע במרכז במקום בחלקה הקדמי – הם גם הצהירו שאמת המידה שלהם בתכנון הייתה פרארי 458 – ה-V8 האטמוספרית האחרונה ממאראנלו, וזה רף מאוד גבוה.
הטענה של החבר'ה משברולט הייתה שהם מיצו את היכולת הדינאמית למכונית עם מנוע קדמי, אז לא היתה להם ברירה - אבל יש כאן גם סכנה להרוס את המתכון שהחברה ליטשה במשך כמעט שבעים שנה.
צילום: תומר פדר
כי בסופו של דבר, למרות שבכל גלגול הפכה הקורבט יותר מהירה ומרוסנת, עוקצה הוקהה והיא צוידה באלקטרוניקה מסייעת, משהו במתכון הבסיסי נותר זהה לאורך כל השנים.
הקורבט לדורותיה תמיד ידעה לייצר מהירות וזמני הקפה, אבל במגבלות האחיזה הייתה בלתי צפויה ואפילו מפחידה. רק בדור הקודם, C7, הם פיצחו סוף סוף את הנוסחה והפיקו מכונה דינאמית משובחת – כזו שמפגינה התנהגות צפויה ועם זאת חדה, משרה בטחון אך גם מרגשת ומתגמלת.
האם ה-C8 תצליח לשמר את התכונות הללו למרות המעבר למנוע מרכזי, שלפחות על הנייר הופך את ההתנהגות במגבלות ליותר טריקית?
צילום: תומר פדר
אוויר הרים צלול כבנזין
שתי עצירות, אחת לטובת מזון ואחרת לטובת ישיבת וידאו (התפקיד שלי אולי מביא עמו כיף, אבל גם אכילת ראש) ואני מכוון את גלגלי הקורבט לכיוון העיירה הציורית ערד – והמנחת המאובק בפאתיה.
תומר מתמקם ואני מדגמן לו החלקות כוח, ומנסה באותה הזדמנות לחוות את המגבלות בסביבה נטולת מכוניות אחרות.
צילום: תומר פדר
אני אומנם לא וירטואוז, סתם דביל מצוי מעיירה ציורית צפונית יותר, אבל דגמנתי דריפטים לעדשה פעמים רבות - והפעם המשימה קשה. המטרה היא דריפט פרונטאלי אל מול העדשה ולא עוד אחד של 45-25 מעלות. יש כאן נטייה לתת היגוי עם החזרה לגז ואז שם, במגבלות, היא לא מספיק פרוגרסיבית וצפויה. הגזמת טיפה'לה עם הגז והנה הישבן חולף אותך בפראות – וכרגיל במכונית מנוע מרכזי, נקודת האל-חזור יותר קרובה מאשר במכונית עם מנוע קדמי.
המשימה צולחת לאחר מספר ניסיונות וקצת זיעה קרה. ואז תומר מבקש תמונה כזאת גם מאחור. ייקח אותו אלוהים.
צילום: תומר פדר
לא אקזוטי ולא סקסי
בואו נשים דברים על השולחן. עם כל הכבוד ל-V8 אטמוספרי, המנוע הזה אינו אקזוטי. או סקסי. אומנם יש לו המון כוח – 490 כ"ס – הוא אגרסיבי, עם צליל כזה שלא ניתן יהיה להתבלבל בו, אבל סקסי הוא לא.
הקורבט שמגיעה ארצה כבר קיבלה חבילת ביצועים הנקראת Z51 המוסיפה מערכת פליטה משודרגת, ויותר חשוב - בולמים אדפטיביים, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, צמיגים רחבים יותר (245 מלפנים ו-305 מאחור), מערכת קירור משודרגת, יחס העברה סופי מקוצר וכנף אחורית גדולה יותר. אולי לטובת הצמדה, אולי לטובת שופוני, אולי לשניהם.
צילום: תומר פדר
התאמה אישית. להכל
מספר מצבי נהיגה יש לנו כאן. הרלוונטיים הם תיור (שזה אומר המצב הרגיל), ויש את מצב ספורט המציע אופי – לא תאמינו – ספורטיבי יותר. יש גם מצב Z שזה מצב בו אתם יכולים להתאים את המכלולים לפי סגנון נהיגתכם, ויש את מצב מסלול.
במצב תיור ההיגוי קל מדי וסינתטי, דוושת הבלם ספוגית והנשיכה הראשונית קהה. לא כיף. מצב ספורט משדרג את משקל ההיגוי ואת תחושת ונשיכת הבלמים, אבל התיבה פחות רגועה והמתלים נוקשים מדי.
כך שבעיני הפתרון האידיאלי לנהיגה יומיומית הוא לכייל את המכלולים לפי רצונכם במצב Z – שבו, באופן אישי, הייתי מכוון את כל המכלולים לעוצמה חלקית, למעט תיבת ההילוכים שהייתי משאיר על המצב הכי רגוע ואת המתלים על הצד הרך ביותר (כי הוא היחיד שנסבל בכביש).
צילום: תומר פדר
לא חשוב מאיזו עדה
אם וכאשר תחפצו בנהיגה דינאמית, תגלו במהרה שמצב מסלול הוא היחיד שראוי לנהיגה חזקה. שכחו ממצב ספורט ואל תאמינו לכל מה שמוכרים לכם. רק במצב מסלול תגובת תיבת ההילוכים מהירה באמת, זוויות הגלגול שטוחות כמעט לגמרי, תגובת המצערת חדה יותר ודוושת הבלם כבר לא ספוגית. גם התצוגה העילית משתנה ומציגה רק את המהירות ותאורה רוחבית משתנה שמסבירה מתי אתם קרובים למנתק ההצתה, תכף על המנתק, והנה אתם כבר במנתק - למה לא העברתם הילוך כשאמרנו לכם?!
העניין הוא שעם כל הכבוד, בקצב של המכונה הזאת, אם יש לכם זמן להסתכל ולהתרכז בתצוגה אתם לא נוהגים מספיק מהר. אצלנו בעדה מעבירים הילוכים לפי האוזן.
צילום: תומר פדר
חיננית ומסוכנת
אחת הבעיות במכוניות על מודרניות היא היכולת האדירה, והניתוק שמגיע בעקבותיה. כדי ליהנות מהן צריך לנהוג בקצב פסיכי, והן לא מצליחות להעניק תחושת דרמה במהירות ביניים.
מאחורי ההגה של הקורבט לא תסבלו מהבעיה הזו, כי כמעט בכל כביש היא מעניקה דרמה לאוחז בהגה – מבלי להתפשר על היכולת הגבוהה. אפילו בכביש ערד-מצדה שלא ידוע בנדיבות גבוהה בכל הנוגע לרוחב האספלט, היא מצליחה לשלב יכולת שינוי כיוון מיידית של מכונית מנוע מרכזי, עם תחושה שהרכב צר ממה שהוא באמת – באופן שגורם לך לשכוח שיש כאן 1600 קילו פלוס-מינוס.
להיגוי משקל טוב והוא חד, לא חד מדי – אבל אין באמת מידע מההגה לידיים. הוא אומנם מדויק ואתם יודעים שאם אתם רוצים להניח את הגלגלים הקדמיים בדיוק בנקודה שם, אז זה מה שיקרה, אבל מידע לגבי האחיזה שלהם בכביש לא תקבלו.
צילום: תומר פדר
תוסיפו לזה שיש המון אחיזה (צמיגים רחבים, מרכז כובד נמוך ומיקום מנוע אידיאלי) ותגלו שניתוק האחיזה מבוצע בצורה ברוטאלית, פראית, וטריקי מאוד לשליטה – משהו שבאופן אירוני דומה להתנהגות שאפיינה את רוב דורות הקורבט הקודמים, לפני שהחברה פיצחה את הנוסחה עם ה-C7.
השלב הזה בין מהירות עצומה בעיקול ובין איבוד אחיזה הוא קצר מאוד, ומהיר מאוד. ולמרות שלא הייתי שאנן ודאגתי להיות דרוך, מספר פעמים במהלך המבחן מצאתי את עצמי עם נעילה נגדית לא מתוכננת. בקיצור, לא הייתי ממליץ למי שלא מיומן מספיק לבטל בקרות.
העניין הוא שלא רק נהגים מיומנים ייהנו ממנה. וכאמור, גם בקצב זריז-ולא-מהיר היא מעניקה המון דרמה - מהמנוע שנמצא מאחורי הראש, מהעברות המשקל המיידיות ומהישיבה הנמוכה והראות הפנורמית שמעניקות תחושה מהירה יותר מזו שבפועל.
צילום: תומר פדר
הנה, הגיעו התלונות
הימים חולפים ואני ממשיך לעוד כבישים ועוד כבישים, גומא יותר ויותר קילומטרים והביטחון עולה ועולה.
סדום ערד, מצדה, עמק האלה, נס הרים, דישון... המון כבישים משובחים. המשוב נותר זהה: המון ביטחון, המון יכולת, המון חיוך – והתנהגות טריקית במגבלות.
אבל ככל שאני נוהג ומתרגל לכל הטוב הזה, כך יש גם יותר תלונות; בין נעילה נגדית לאחרת, אתה מתחיל לתהות למה צריך גלגל הגה מרובע? זה הרי לא נוח כשיש צורך בעבודת ידיים מרובה.
צילום: תומר פדר
בין עיקול לעיקול אני מגלה ש-490 סוסים זה אומנם לא מעט, אבל ציפיתי לתאוצה חזקה יותר. עזבו נתונים יבשים על תאוצה של כ-3 שניות מעמידה למאה קמ"ש, התחושה לא כזו כוחנית - בעיקר במהירויות גבוהות.
אני גם רוצה תגובת דוושה יותר חדה, ועוד אחיזה וגם בלימה עדיפה. ואני רוצה גם מנוע עם תריסר צילינדרים או לפחות צליל של כזה - כי אם אתם רוצים להתחרות במכוניות על, אז צריך גם להישמע ככה. אבל אולי אני מצפה ליותר מדי – כי זו רק גרסת הבסיס, וב-Z06 הקרבית טיפלו ברוב הנקודות הללו.
צילום: תומר פדר
ואולי הטרוניות הללו הן בעצם המחמאה הכי גדולה שניתן לתת לקורבט הזאת; כי בסופו של יום, למרות התצורה האקזוטית, זו אינה מכונית על, אלא מכונית ספורט. כזו שנמכרת בארה"ב במחיר של ב.מ.וו M4 ופורשה קאיימן – אבל מעניקה ניחוח וביצועים של אקזוטיקה רחוקה.
אז אם בעבר צחקנו על מכוניות ספורט אמריקאיות שהן מכות את הכביש במהלומות פטיש בעוד שהתוצרת האירופאית היא סכין מנתחים חדה – הרי שה-C8 מוכיחה שהפערים הללו כמעט ונעלמו.
שברולט קורבט החדשה היא אולי יותר גרזן מאשר סכין, אבל היי, זה חתיכת גרזן מנתחים.
צילום: תומר פדר
*פורסם לראשונה ב- 5/10/2023 - נוסף וידאו.
