סדרה 5 של
ב.מ.וו שהוצגה ב-1972 הייתה ראשונה במערך הדגמים העכשווי של היצרן הבווארי. יחד עם סדרה 3 ב-1975 וסדרה 7 ב-1977 יצרה את הבסיס של ב.מ.וו הנוכחית.
המהלך הזה שנוצר בשנות השבעים, יחד עם כזה של פולקסווגן – פאסאט ב-1973, גולף ב-1974, פולו ב-1975 – היה גם המקור ליצירת קטגוריות הרכב המוכרות ולאופן שבו התעשייה התנהלה מאז ומתנהלת כיום.
ולעניין שלשמו נתכנסנו
ב.מ.וו הציגה את הדור השמיני של מכונית הסלון שלה בסוף מאי השנה, וכמו בדגמים החדשים האחרים של ב.מ.וו, היא מוצעת עם מגוון יחידות כוח – מנועי בעירה פנימית בבנזין ובדיזל, היברידי-נטען וגם בגרסה החשמלית i5.
צילום: יצרן
כעת השיקה ב.מ.וו את הדגם החדש בסרביה, והסיבה לכך היא כי ניקולה טסלה (1856-1943) – לפי רבים, מגדולי הממציאים בכלל, גדול מהנדסי החשמל בפרט – הוא סרבי. כלומר, הוא לא גר שם, אבל מוצאו סרבי, והוא אפילו קבור במוזיאון על-שמו בבלגרד, סרביה.
במשך יובל השנים מאז החל ייצורה, ירדו מפס הייצור 10 מיליון יחידות מסדרה 5, וביחס למכונית סלון של מותג יוקרה, זהו סיפור הצלחה מרשים. בנוסף ובמשך שנים רבות, הוגדרה סדרה 5 בתור 'המכונית הטובה בעולם' – ולמרות שזו הגדרה בעייתית,
ב.מ.וו סדרה 5 שילבה מספר תכונות ממש חשובות שבוצעו היטב ועשתה זאת באופן יוצא מהכלל.
צילום: יצרן
על דורות וחידושים
בכניסה לאירוע עמדו שבעת הדורות של ב.מ.וו סדרה 5 זה לצד זה. הדור הראשון (E12 מ-1972) שהחליף את נויה קלאסה; הדור השני (E28 מ-1981) שודרג ביכולתו הדינמית, היה הבסיס ל-M5, היה לו ABS, הקונסולה המרכזית פנתה לנהג, היה לו גם מחשב דרך קטן ובאופציות גם מנוע דיזל; הדור השלישי (E34 ב-1988) הוצע בין השאר עם אופציות להנעה כפולה, מרכב סטיישן, מנוע V8; בדור הרביעי (E39 מ-1995) היו זרועות וחלקי מרכב מאלומיניום, הגה חדש; הדור החמישי (E60 מ-2003) היה המהפכני מכולם, גם לכבוד האלף החדש, והיה לכך ביטוי בעיצוב הייחודי של כריס בנגל – המפרט הטכני היה מתקדם במיוחד, התבסס על רצפה חדשה, מנועי טורבו בטכנולוגיה מתקדמת, תיבת 6 הילוכים, היגוי אקטיבי, היה ראשון עם i-דרייב, והיו לו בקרת שיוט אקטיבית, תצוגה עילית, פקודות קוליות, תאורה אדפטיבית (ועוד ועוד) ובסוף גם מנוע 5.0 ליטר V10; הדור השישי (F10 מ-2010) הציע כבר יחידת כוח היברידית, תיבת הילוכים דו-מצמדית וגם אוטומטית עם 8 הילוכים, היגוי אחורי; הדור השביעי והפורש (G30 מ-2017) כלל לראשונה גם יחידת כוח היברידית-נטענת ובגרסת הקצה הייתה לראשונה הנעה כפולה.
לידם הוצבו גרסאות של הדור השמיני, עם מנועי בנזין ודיזל, בהיברידי וגם בחשמל, בגרסה החזקה ביותר.
רק בסדר. ואז ואוו
ב.מ.וו סדרה 5 החדשה (G60) מבוססת על פלטפורמת CLAR במהדורתה החדשה המיועדת לשמש גם גרסאות חשמליות, ממש כמו בסדרה 7. הממדים גדלו, לא ממש בהרבה: בסיס הגלגלים ב-2 ס"מ ל-299.5 ס"מ, האורך ב-10 ס"מ ל-506 ס"מ, הרוחב ב-3 ס"מ ל-190 ס"מ והגובה ב-3.5 ס"מ ל-151.5 ס"מ.
צילום: יצרן
העיצוב של סדרה 5 החדשה גם הוא ממשיך את זה של הדור האחרון, והשינויים אינם דרסטיים. מה יש? קווים זוויתיים, צביעה שחורה בפגוש שאמורה לדמות לוע גדול בחזית ושאר סממנים הנחשבים אגרסיביים. הרי סדרה 5 מאז הייתה סוג של סמן ימני לאופן בו אמורה להיות מכונית ספורט-סלון. מה עוד? בצמד הכליות, בתוכו, הקווים האנכיים לא מגיעים יד לסוף השבכה.
ואז מגיעים לגרסה הכוחנית של ה-i5, הלא היא M60, והנה העיצוב זורם יותר, נכון יותר. הצבע באפור מטאלי בגימור מט משתלב נהדר עם הצביעה השחורה, הן של צמד הכליות השונה (פסים מאוזנים ולא אופקיים) והן בפגושים השונים. ניחשתם נכון, אגרסיביים יותר. בכלל, כל החלק התחתון צבוע שחור, בפגושים ותחת דלתות הצד. ולסיום כנף דקיקה על תא המטען.
החישוקים במידות "18 ועד "21; באלה על המגרש כאלה בקוטר "18 ו-"19, ב-M60 אלה הם "21 והם גם נאים יותר.
צילום: יצרן
היו לי עקרונות. מכרתי את כולם
התכנון המקורי היה להתרשם תחילה מגרסת הדיזל ולהמשיך בחשמלית. לאחר בירור קצר הסתבר שהדיזל לא יגיע, וגרסת הבנזין שכן התייצבה – אבל היא החלשה ביותר, עם 190 כ"ס. נשמע לא מלהיב, אבל אז סיפרו לנו שהמשטרה המקומית מצפה לנו ורק יום קודם יירטה שבע מכוניות עם עיתונאים מההשקה, כך שמצאתי את הגרסה הבסיסית הזאת כנכונה – והתחלתי לשנן מהירויות.
לא יעזור, ברגע שמתיישבים מאחורי ההגה (שני חישורים, שש צלעות, אלגנטי, לא סקסי), המתכוונן החוצה בצורה נדיבה למדי, מכוונים את תנוחת הנהיגה ומגלים שוב, שהקורות הקדמיות קרובות יחסית כך ששדה הראייה טוב יחסית, יודעים שזו מכונה בווארית. שני צגים גדולים בחלקו העליון של הדשבורד, בסידור העכשווי בב.מ.וו ואין הפתעות. איכות החומרים מצוינת, כך גם הגימור, וגם כאן אין הפתעות. הכל עשוי היטב, אבל אנחנו לא מצפים לפחות.
צילום: יצרן
לטענת אנשי ב.מ.וו המולטימדיה החדשה מסובכת פחות לתפעול ולהבנה והתצוגה העילית ברורה. בעבר היו רק דיפוני עץ, היום יש תאורת לד לאורך תא הנוסעים. אם רוצים משלמים יותר ומקבלים את זה בקריסטל, ממש כמו אצל האחות גדולה, סדרה 7 החדשה, אבל במינון נמוך יותר כמובן; מיצוב אתם יודעים.
כל תא הנוסעים מדופן בעור תעשייתי, גם המושבים. הכל, גאים האנשים של ב.מ.וו, אלא שבשלב מסוים הם מוסיפים שיש גם שתי אפשרויות למושבים מעור אמיתי, כי יש לקוחות מסורתיים שזה ממש חשוב להם. או בקיצור, לפי העקרונות מושבים בריפוד עור לא ייוצרו, אבל העקרונות יונחו בצד מול התמורה הנכונה.
צילום: יצרן
520 ליטרים ב-520
יש ממשק קולי, שניתן לתפעל אותו גם מהמושבים האחוריים ובהצלחה עם ילדים שרוצים לשמוע מני ממטרה שוב, ושוב, ושוב; לפחות תיהנו ממערכת שמע של הרמן קרדן. המרחב מרשים. גם מלפנים, גם מאחור. אבל לא ציפינו לפחות, בכל זאת, מכונית סלון.
המושב האחורי נוח, תמיכה טובה לירכיים, המון מקום לראש, לברכיים וגם לכפות הרגליים עם כוכבית על תעלת הינע גבוהה ורחבה; סלון במיטבו. עוד בסלון: גג פנורמי גדול, בקרת מיזוג דו-אזורית עם ארבעה פתחי אוורור, במרכז ובצדדים, חימום מושב נפרד לכל צד, וילונות לחלונות הצד, כולל לקטנים וגם ארבעה שקעי USB-C.
נפח תא המטען הוא 520 ליטרים בגרסאות הקונבנציונליות, 490 ליטרים בחשמלית. רק 30 ליטר פחות.
צילום: יצרן
חשמל בכל אחת
מנוע חשמלי יש בכל אחת מהגרסאות – זה רק עניין של תפוקת המנוע וגודל/סוג הסוללה.
מערך היברידי-מתון (48 וולט) יש בבנזין (520i) ובדיזל (520d); בשתי הגרסאות המנוע הוא 2.0 ליטר 4 צילינדרים – ונוסף לו מנוע חשמלי המייצר 18 כ"ס ו-20.4 קג"מ; כמו בעוד דגמים חדשים אחרים של ב.מ.וו, גם כאן, בנוסף לנתוני התפוקה של מנועי הבעירה הפנימית, נוספים אלה של כלל המערכת – ובקיצור: בבנזין בלבד 190 כ"ס (4400-6500 סל"ד) ו-31.6 קג"מ (1500-4000 סל"ד), שזו חתיכת רצועת כוח רחבה, ואילו התפוקה הכוללת היא 208 כ"ס ו-33.6 קג"מ.
המנוע החשמלי ממוקם בתוך התיבה החדשה של ZF, ההנעה בגרסה זו אחורית בלבד, משך התאוצה ל-100 קמ"ש הוא 7.5 שניות והמהירות המרבית 230 קמ"ש. לדיזל, אגב, 197 כ"ס והוא מוצע גם עם הנעה כפולה.
היברידי-נטען (לא התייצבו, אז בקיצור): 530e עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצרת 299 כ"ס ו-45.9, הנעה אחורית, 6.3 שניות ל-100, סוללת 22.1 קוט"ש ל-93-103 ק"מ; 550e עם מנוע טורבו-בנזין 3.0 ליטר המייצרת 489 כ"ס ו-71.4, הנעה כפולה, 4.3 שניות ל-100, סוללת 22.1 קוט"ש ל-83-90 ק"מ.
צילום: יצרן
כל-חשמלי ובשתי גרסאות. ל-i5 בגרסת 40 (שלא הייתה) יש מנוע אחד, 340 כ"ס והנעה אחורית, 0 ל-100 קמ"ש ב-6 שניות, סוללת 81.6 קוט"ש ל-497-582 ק"מ.
ובעיקר: ל-i5, בגרסת M60 – שכן הייתה, כן ננהגה ועליה כתוב ממש בעוד שבע פסקאות (קצרות) – יש 2 מנועים חשמליים, ההנעה כפולה, גם ההיגוי והתפוקה הכוללת היא 601 כ"ס (ב-8000 סל"ד) ו-83.6 קג"מ (מ-0 ועד 5000 סל"ד) ואלה מסדרים לה 3.8 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-230 קמ"ש; סוללת 81.6 קוט"ש טובה ל-455-516 ק"מ.
גם נהגנו
אז 190 כ"ס זה לא הרבה כאן, וגם 208 כ"ס לא משנים באמת את התמונה, אבל המנוע החשמלי משפר את הביצועים בעקיפה – גם בגלל תוספת ההספק, הרבה בזכות המומנט הנוסף המוגש כבר בסל"ד ממש נמוך.
וכך, למרות שההספק אינו כביר, המשקל אינו קליל (1.75 טון) והביצועים שאינם מהממים ביציאה מהמקום – אז 520i כן מרשימה ככל שמדובר בהאצות ביניים, מ-120 ועד 150 קמ"ש, למשל.
צילום: יצרן
לא חסר כוח בהשתלבויות מכבישים כפריים לכאלה בין-עירוניים, אי-שם בסרביה, ואם רוצים לאמץ את הרכב בכבישים מפותלים הדוקים אז אתם מגלים שלמנוע בכל זאת צליל לא ממש בריון, וכוחות תאוצה שממש קטנים על השלדה הזאת. אבל זה רכב גדול ואת מי זה מעניין בכבישים הצרים וההדוקים האלה.
כאשר הקצב נינוח הנסיעה שקטה במיוחד הודות לבידוד רעשים מצוין, וזה מרשים אף יותר מכיוון שהמכונית שלנו נועלת צמיגי חורף שהם רועשים יותר.
גם כיול המתלים מוצלח אם כי נוטה לצד הנוקשה, וגם כאן צמיגי החורף רק מקשים, ובכל זאת התוצאה נאה. אגב, בניגוד לדגמים עד כה,
ב.מ.וו לא תצייד את הדגם בצמיגי אל-תקר.
צילום: יצרן
היא לא רגועה
המעבר מהגרסה הפחות חזקה לזו שבצד השני של סקלת הנתונים והביצועים, וכזאת חשמלית, יוצר חוויה מסוג אחר לגמרי; הסתכלו על הנתונים של i5 בגרסת M60 (פחות מ-200 מילים למעלה).
ואלה לא רק המספרים – כולל 83.4 קג"מ כבר ב-0 סל"ד(!), גם 601 כ"ס ב-8000 סל"ד – אלא גם הכיול. והוא אגרסיבי, וכל לחיצה על דוושת התאוצה משגרת בעוצמה את המכונית קדימה בעוצמה כבירה – אין עידון, אין נחמדות, אין התנצלות. התאוצה ברוטלית. כל לחיצה מעבר לסף לא מאוד גבוה על דוושת התאוצה מטיסה את הרכב, מכניסה את הנהג למוד יירוט. התאוצה, אומר שוב, חזקה מאוד, בעיקר במהירות נמוכה – ולא שהרכב חלש במהירות גבוהה. אבל הבום הגדול מורגש בעיקר באזורים הדו-ספרתיים, גם לא הרבה מעל.
מה יש? יש צליל מוגזם מהרמקולים, צליל של מדע בדיוני, שמנסה להלחיץ את הנהג עוד יותר ממה שהתאוצה בפועל מצליחה. וזה עובד, בהחלט עובד.
צילום: יצרן
גם אני לא
לרוב, אני אומר שבכל הנוגע לנהיגה דינמית נבדוק אותה כמו שצריך בארץ. אבל היי, על כבישים צרים ומפותלים, וללא מקום לטעויות, מצאתי את עצמי (נגיד) דוחף את המכונה הגדולה והכבדה הזאת (5 מטרים, 2.3 טון) מעיקול הדוק אחד להדוק אחר. ואז לעוד אחד. ולעוד.
לפי אנשי ב.מ.וו, מערכות הרכב מנטרות את מספר הנוסעים, זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים ואת מהירות הרכב, מנתחות את משמעות הנתונים ומעבירות הוראות הפעלה לבולמים המתקשחים לפי צורך. התוצאה היא שכמעט אין זוויות גלגול ויש הרבה מאוד ביטחון. וזה מרשים מאוד בכלל, בוודאי במכונית סלון כבדה, גדולה, מאוד-מאוד חזקה בכביש מאוד-מאוד מעוקל. וכן, ההיגוי האחורי מעלים באופן יחסי את התחושה הזאת. בטח בכבישים המיוערים הצרים, שם אין מקום לטעויות.
צילום: יצרן
משקל ההיגוי טוב מזה של גרסת הבנזין בה נהגתי לפני. הבלימה טובה, אבל משקל המכונית מורגש.
ושם רקדנו, אני והמכונה הכבדה ריקוד שייתכן והיה מכניס אותי לכלא המקומי. המון יכולת, המון אחיזה, והמון דרמה מהרמקולים שממש צועקים דרמה ככל שהמהירות גדלה.
צריך איזון בחיים
לא אגיד שלא הייתי מעדיף, בכבישים ההדוקים האלה, ראות קצת טובה יותר החוצה. או מושבים תומכים יותר, שכן אלה מיועדים לאנשים גדולים יותר, מדושנים יותר. אבל זו מכונית סלון ולא מכונית ספורט טהורה. והיא צריכה לרקוד בכל העולמות טוב ככל שניתן.
הצמיגים – קונטיננטל אקו קונטקט 6 Q – מעניקים אחיזה כמו שצריך, והמידות עצמן והשונות מלפנים ומאחור מהווים גם הצהרה: 255/35-21 ו-285/30-21. הדופן המאוד נמוכה הזאת, לא תמיד מסתדרת עם בורות ממש קטנים בכביש – והנה תקר בכביש בין-עירוני בשיוט רגוע לעבר סיום האירוע, ואנחנו עומדים בצד הדרך. סיום עם רגליים על הקרקע מחוויה מרנינה. ככה זה, צריך איזון בחיים.
בינתיים שמענו גם על כאלה שפנו לא נכון ונסעו לעבר קרואטיה.
צילום: יצרן
אם כבר, אז ככה
סוף טוב הכל טוב, אמנם אין לי מושג עד היום מה עלה בגורלם של אלה שנסעו לקרואטיה, אבל לנו הביאו מכונית חדשה. וכך בדרכנו לסיים את היום שכבר הפך לערב, רכבת המשא הכי איטית בעולם חצתה את הצומת הבא.
ובכל זאת, אם כבר לשבת ולהמתין, אז לפחות להיות ספון במושב משובח בתא נוסעים שופע קריסטל המואר בסגול מלכותי, ולהקשיב למוזיקה שבוקעת מהרמקולים של B&W.
ואז, תוך כדי, ניתן היה לסכם (זמנית) כי גם לסדרה 5 החדשה נצטרך להמתין. הדור השמיני טוב מקודמו, ממקם עצמו כבר עכשיו גבוה מאוד כמועמד לתואר מכונית הסלון הטובה ביותר, ומוסיף גרסה חשמלית סופר-מרשימה.
צילום: יצרן
