אלה ימים לא שגרתיים, ומבחן לספינת הדגל של
ב.מ.וו שמחירה כמיליון שקלים בכבישי ישראל נראה לא ממש שייך כעת. אבל מבחן כזה יכול להיות גם כמו קפיצה קטנה לזמן ולמקום אחרים.
באופן כללי
כאשר מתייחסים לסדרה 7 החדשה של ב.מ.וו העניין החשוב הוא בהחלטה של החברה לייצר דגם אחד עם כל חטיבות הכוח המוכרות – בנזין ודיזל, היברידי-נטען וגם חשמלי; כידוע, כך בכל דגמי החברה.
באופן זה ויתרה ב.מ.וו על רצפה ייעודית לחשמל, ולא הלכה לקצה בכל הקשור לאווירודינמיות (אם-כי מקדם הגרר, 0.24, בהחלט מכובד). מהלך זה אפשר לה ליצור מכונית פאר שנראית מאוד מרשימה, כמעט מכונית שרד ממש. וההשוואה למהלך השונה של מרצדס – מכונית פאר רגילה, מרשימה אך סולידית; מכונית פאר חשמלית בלבד מצטיינת במבנה אווירודינמי ובגלל זה חסרה מקדם כניסה אופייני למכוניות כאלה.
צילום: אלי שאולי
ירידה לפרטים
הדור השביעי של
ב.מ.וו סדרה 7 שיצאה לדרכה ב-1977
נחשף ב-2022, ובסופה החל השיווק שלה בישראל, תחילה בגרסה הכל-חשמלית i7, וזו גם
נבחנה כאן.
השנה החל השיווק בישראל גם של הגרסאות ההיברידיות-נטענות שהוצגו מאוחר יותר. אחת מהן היא 750e הנבחנת כאן, השנייה היא M760e החזקה יותר וזו תגיע בהמשך.
הרצפה בכל גרסאות סדרה 7 החדשה היא CLAR המודולרית שעברה שיפורים רלוונטיים וגם בגרסאות המדוברות הסוללות ממוקמות במרכזה.
זהו רכב גדול (כעת, ממשיך רק את הגרסה המוארכת): בסיס הגלגלים הוא 321.5 ס"מ, האורך 539 ס"מ, הרוחב 195 ס"מ והגובה 154 ס"מ.
ל-750e מנוע טורבו-בנזין 3.0 ליטר 6 צילינדרים בטור המייצר 313 כ"ס ב-5000-6500 סל"ד ו-45.9 קג"מ ב-1750-4700 סל"ד. חובר אליו מנוע חשמלי עם 197 כ"ס ב-5500 סל"ד ו-28.6 קג"מ ב-100-2500 סל"ד; התפוקה הכוללת היא 490 כ"ס בדחף, 71.4 קג"מ. המנוע החשמלי ממוקם בתוך התיבה החדשה שיש לה 8 הילוכים וההנעה כפולה. משך ההאצה מ-0 ל-100 הוא 4.9 שניות והמהירות המרבית 250 קמ"ש. ל-750e כמו ל-i7 יש קפיצי אוויר אך אין לה היגוי אחורי ומייצבים אקטיביים.
הסוללה גדולה בהרבה מאשר בגרסה הפורשת ויש לה 21.7 קוט"ש (18.7 קוט"ש נטו; 12 ו-10.3 קוט"ש קודם לכן), והטווח המוצהר בחשמל הוא 80-89 ק"מ בהתאם לרמת האבזור.
צילום: אלי שאולי
דמיון
זו כאמור מכונית גדולה, אך בלבן וברמת האבזור 'M אקספרסיב' המאוד אקספרסיבית הכוללת כונסי אוויר מודגשים, דיפיוזר מאחור וחישוקי "21 סביב ("20 ברגיל), היא נראתה מעט פחות מגודלת.
ועדיין יש לה נוכחות מאוד בולטת, גם בזכות החזית המאיימת, וממדיה מוצאים ביטוי כאשר היא חונה ליד מכוניות אחרות. מעניין שקווי הדופן והאחוריים הקלילים יותר זכו להמשך ב'נויה קלאסה', מכונית התצוגה החדשה המביאה את מרכיבי העיצוב העתידי של ב.מ.וו.
אוספים חוויות
גם בב.מ.וו הזו פתיחת הדלתות נעשית גם באופן חשמלי – מרשים, מחייב לימוד וסבלנות. איכות החומרים והביצוע בתא הנוסעים ובסביבת הנהג מרשימים. סביבת הנהג עדכנית ומבוססת על "14.9 גדול וקעור החובר למחוונים, ונדרש זמן ללמוד אותו. אנחנו כבר מכירים את המערך החדש: הסתגלנו לחלק מהמוזרויות ולמדנו למצוא את פקדי קיצור הדרך המעלים את תפריט המושבים, תאורת הפנים, מצב הווילונות (ועוד ועוד) הנמצאים ליד מתגים השייכים לנושא. ועדיין פירוט היתר מוגזם בגלל פרטנות היתר שלוקה בה תעשיית הרכב.
ולכן קשה לכוונן ממש בדיוק את תמיכות המושב הנעשות דרך הצג, וגם מצבי הנהיגה היו ליוצרי אווירה עם שמות ניו אייג'יים, וגם אלה יכולים לעייף. המצב הברור הוא 'ספורט'. ניתן לתכנת בו מרכיבים קבועים, ועדיין נדרש זמן להגיע אליו בכל פעם; אם בקרת היציבות אולחשה יידרש אישור בכל חזרה). אולי לכן קיים מצב 'בוסט' שקל לתפעלו והמביא בלחיצה מביא למצב הספורטיבי ביותר ולהספק הכולל המרבי למשך 10 שניות.
תפעול בקרת האקלים נעשה דרך הצג והמיקום הנסתר של פתחי המיזוג מוסיף לעיצוב הנקי אך כיוונם אינו נוח. קשה עדיין להתלהב מהחלקים הקריסטליים המוארים לרוחב סביבת הנהג. זה רעשני מדי.
כאמור, למושב שפע אפשרויות כיוון גם לתמיכות בו, הוא רך מדי אבל תנוחת הנהיגה נכונה. מוזר שהאבזור חסר אוורור למושבים.
המרחב מאחור נרחב מאוד, האווירה מכובדת ביותר הודות לחומרים ולאיכות, והמערכות מוסיפות עוד: תפעול חשמלי לדלתות, למושבים ולווילונות, שליטה במושבים ובקרת אקלים דו-אזורית הנשלטת דרך צג בממדי סלולרי בכל דלת.
צילום: אלי שאולי
בורחים לצפון
אנו נמצאים בתקופת מעבר בין מנועי בעירה פנימית למנועים חשמליים והגרסה ההיברידית-נטענת מאפשרת ליהנות משני העולמות ללא חרדת הטווח; ובכלל, הטווח הכולל המרשים של 700 ק"מ נטרל כל חשש אופייני לרכב בהנעה חשמלית.
הנתונים המרשימים (ראו פירוט למעלה) אכן מרשימים, ולמרות משקל של כ-2.5 טון והודות לאותם 490 כ"ס (בבוסט) ו-71.4 קג"מ, הביצועים ממש לא חסרים, גם בגלל נתון ההאצה (4.9 ש' ל-100) מהמקום ובעיקר בגלל האצות הביניים המעולות שאינן מתרשמות מזווית העלייה ואורכה או האתגר בעקיפה; רצועת הכוח, כמופיע באותו פירוט, היא מאוד רחבה ומאוד עבה. התגובה ללחיצת מצערת מעולה, והרכב יכול להגיע למהירויות אוטובואן בנינוחות הודות ליחסי העברה ארוכים, אך באופן יעיל בגלל אותם נתונים. פעולת התיבה מעודנת, אך היא אינה מהירה מאוד עם הורדת הילוכים.
מספר עניינים. בהנעה חשמלית בלבד הביצועים טובים והרכב יכול להגיע עד ל-145 קמ"ש; צליל המנוע נעים מאוד, ואת זה המלאכותי ביטלנו; בקצה המצערת אותו לחצן המכניס את המערכת למצב בוסט במצבים מסוימים, אך הצורך בלחיצה חזקה יותר פוגמת בהדרגתיות; לעיתים, שילוב הפעולה של מנוע הבנזין ושל מנוע החשמל מורגש.
עם ההתנעה המחוונים הבטיחו 72 ק"מ חשמליים, והמכונית אכן עמדה בכך עם כ-70 ק"מ נאים.
וכך, עד 100 הקילומטרים הראשונים, הצריכה הייתה פנטסטית: 38 ק"מ/ל'. בתוואי ארוך הצריכה הייתה 10.7 ק"מ/ל' עם הסיוע החשמלי, 8.5 ק"מ/ל' בלעדיו. בשיוט הייתה הצריכה 12.3 ק"מ/ל', לא רע לרכב כזה.
צילום: אלי שאולי
פינוקים
ב.מ.וו סדרה 7 מפליגה לדרכה בהדרת מלכות, היא מבודדת היטב את רעשי העולם והדרך ומצבי הנהיגה הרגילים מעניקים רכות ייחודית. עם זאת, במצבים אלה הריסון אינו מספיק תמיד והיעדרם של המייצבים האקטיביים מורגש.
במהירות ממש איטית על שקעים גדולים ופסי האטה בוטים, הרכב נוח מעט פחות, אך ככל שעולה המהירות הנוחות משתפרת מאוד, והרכב נעים. במצב 'ספורט' הריסון טוב משמעותית ובמקרים רבים הוא גם העדיף בתחום נוחות הנסיעה.
כאמור, אין בגרסה זו היגוי אחורי, ועם זאת כושר התמרון בעיר ממש בסדר עם אותו קוטר סיבוב של 12.3 מטרים, כמו ב-i7.
המסורת
מעבר לבריחה קצרה מהמציאות אל הנופים היפים, החלק המהנה במבחן היה הנהיגה בכבישים המפותלים – רכב גדול, כבד, עם הנעה כפולה וכאמור כאן ללא אותו היגוי אחורי. כמובן, זה מכונית פאר והיא לא נועדה בדיוק לכך, במקרים רבים נהג מקצועי נמצא מאחורי ההגה והבעלים ו/או אורחים יושבים מאחור – כך שהיגוי-יתר חינני בעיקולים לא יתקבל בברכה. סביר שלא יתקבל כלל.
צילום: אלי שאולי
אבל זו ב.מ.וו וגם הרכב המגודל הזה, עם חלוקת משקל מעולה ממש "מתכווץ" סביב הנהג בפניות ומאפשר קצב מעולה בעיקולים. מערך ההנעה מפנה יותר כוח לאחוריים שיודעים להדק קו ולפסוע באופן מדוד בפניות הדוקות באופן שגורם לשכוח את גודלה של המכונית, ובמצבי 'ספורט' להיגוי משקל ותחושה מדויקים יותר.
קליפרים כחולים שמנצנצים דרך החישוקים רומזים לבלמי M ספורט, אך אלה אינם מייצרים עצמה ראשונית גדולה ומחייבים לחיצה חזקה תחת עומס.
נפרדים
אם חיפשנו בריחה מהמציאות לעולם טוב יותר, ב.מ.וו 750e העניקה אותה כעת. מי שירכוש אותה יגלה כי היא בעיקר מעניקה איכות חיים ברמה גבוהה מאוד, ביצועים מעולים וכישורים דינמיים מצוינים, גם מענגים.
במחיר 1,090,000 שקלים למכונית שנבחנה (והחל מ-1,030,000 שקלים) היא יקרה פחות מ-i7 שעולה כ-1.3 מיליון שקלים, ואין לה מגבלת הטווח שברכב חשמלי; בהשוואה למתחרה המסורתית של מרצדס, שמחירה בגרסה דומה החל ב-1.2 מיליון שקלים, היא עולה פחות.
ב.מ.וו 750e היא מכונית הפונה למתי-מעט, אבל בתמורה היא מעניקה ממש הרבה.
צילום: אלי שאולי
