לפני חודשים ספורים, פחות מחצי שנה, לקסוס הזמינה אותנו לבירת העיצוב והאופנה של אירופה, מילאנו, כדי
לחשוף בפנינו את
לקסוס LBX, דגם פנאי קטן (B-SUV) ראשון מסוגו עבורה.
הפעם, על-מנת להתרשם בפועל מהרכב החדש, הזמינו אותנו אנשי לקסוס אירופה למרכז האומנויות והמדעים בוולנסיה, ספרד – קומפלקס ענק ומרשים בעיצובו עליו חתום האדריכל סנטיאגו קלטרווה בן האזור, מי שעיצב בין השאר את גשר המיתרים בירושלים.
מסר ברור וחייכן
המסר של לקסוס, בכל הקשור לדגם החדש, הוא בחשיבות שהעניקה לעיצוב. מצד אחד, הדבר אינו אמור להפתיע מכיוון שמזה עשור לקסוס שמה דגש רב על האופן בו נראים דגמיה. אלא שכאן יש לכך משמעות רבה יותר – ומשתי סיבות.
צילום: לקסוס
ראשית, ובאופן המיידי, עם LBX לקסוס נכנסת לפלח שוק חדש עבורה. שנית, ולקראת העתיד – LBX מפגין את הכיוון שבו ילך מותג היוקרה של טויוטה בשנים הבאות, וככל שעולה מהעיצוב שלו, זה כיוון שונה מזה שהיה בעשור האחרון. לא עיצוב בוטה עם חזית ענק, אלא כזה שהוא מעוגל ונעים לעין.
ואכן, על רקע בריכות המים המעוצבות והקשתות המגולפות, הוא נראה נהדר. קרני השמש של ולנסיה אמנם משקרות, כי קר כאן, אבל הן מדגישות את העיצוב הנאה של LBX.
החזית החייכנית יוצרת באחת הופעה סימפטית, מדגישה את ממד הרוחב. הקווים של הקורה האחורית המודגשת ופס התאורה לרוחב הדלת האחורית יוצרים מצדם מראה חסון. לקסוס LBX נראה במבט ראשון רכב פנאי, ועם זאת הוא אינו דומה כלל ליאריס קרוס, הקרוב-רחוק מבית טויוטה.
צילום: לקסוס
אין לו אחות
ובעניין זה אנשי לקסוס מצהירים שוב ושוב שאין להם באמת אח בארסנל של טויוטה, דבר שהם נאלצים להתייחס אלו פעמים רבות. לשיטתם הפערים ביחס ליאריס קרוס משמעותיים, למרות שהרצפה אותה חולק
LBX זהה לזו של יאריס קרוס.
הרצפה – גרסת B הקטנה לפלטפורמה TNGA של טויוטה, GA-B בלשון לקסוס – אכן זהה, והממדים קרובים, אבל הרוחב שונה, מהיסוד. בסיס הגלגלים הוא 258 ס"מ, 2 ס"מ יותר מזה של יאריס קרוס; האורך הוא 419 ס"מ, רק 1.5 ס"מ יותר. אבל הרוחב שונה – גם במפשקי הסרנים שגדלו ב-4 ס"מ ל-157 ס"מ, גם ברוחב המרכב שהתרחב ב-6 ס"מ ל-182.5 ס"מ. גם הגובה אחר, נמוך גם ביחס לז'אנר עם 154.5 ס"מ, 5 ס"מ פחות מזה של יאריס קרוס, ליצירת מרכב הנראה דינמי יותר.
צילום: לקסוס
הארכת בסיס הגלגלים, כך אנשי לקסוס, אפשרה להרכיב ברכב חישוקי "18 גדולים יותר, וגם אלה משפרים את ההופעה שלו. המתלה הקדמי מסוג תמוכות מק'פרסון זהה במבנה, אבל הוא חדש; האחורי, מסוג קורת מתח, עבר שינויים. בגרסת ההנעה הכפולה – הכוללת מנוע חשמלי נוסף, לא מגיעה לישראל – המתלה האחורי מוכוון-דינמית והוא מסוג עצמות-עצה כפולות. כמובן, להרחבת מפשק הסרנים יש השפעה רבה על היכולת הדינמית של הרכב.
שינויים נעשו גם ביחידת הכוח ההיברידית. המבנה זהה – מנוע הבנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר ועם 3 צילינדרים – אבל זה שופר באמצעות גל איזון שנועד להביא לפעולה מעודנת יותר. בכל אופן, הנתונים שלו זהים לאלה שבמנוע הבנזין המשרת את יאריס קרוס: 91 כ"ס ב-5500 סל"ד ו-12.2 קג"מ ב-4800 סל"ד. עם זאת המנוע החשמלי – המנפק 94 כ"ס ו-18.9 קג"מ – חזק יותר (80 כ"ס ו-14.4 קג"מ ביאריס קרוס). כרגיל, התיבה היא מסוג מפצל-כוח שפעולתה דומה לזו של תיבה רציפה. בנוסף לכל הנ"ל שופרה גם מערכת ניהול המנוע.
צילום: לקסוס
גם התוצאה הכוללת: 136 כ"ס (אין נתון מומנט), בהשוואה ל-116 כ"ס ביאריס. בכל הקשור לביצועים, הרי שב-LBX עם ההנעה הקדמית משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 9.2 שניות, טוב בהרבה מאשר ביאריס קרוס עם 11.2 שניות. המהירות המרבית היא 170 קמ"ש. אגב, גרסת ההנעה הכפולה עושה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות.
שינוי נוסף הוא בהטמעתה של סוללת ניקל-מטאל-הידריד (NiMH) דו-קוטבית חדשה, שנייה בלקסוס אחרי RX החדש, ולזו צפיפות אנרגטית טובה יותר מאשר בסוללת ליתיום-יון, כישורי טעינה ופריקה משופרים ממנה.
אווירה טובה
ולאחר כל הדברים עד כאן, הגיע הזמן להתרשם ולהתנסות. סביבת הנהג מפגינה קשר ישיר למה שמאפיין את המותג. ראשית, בולט בה צג "12.3 ומתחתיו השליטה בבקרת האקלים. בזו פקדים פיזיים קטנטנים וקצת פשוטים ועם זאת נוחים לקביעת הטמפרטורה. בין המאפיינים גם ידיות הפתיחה החשמליות לדלתות אליהן אנחנו כבר מתחילים להתרגל. גם גלגל ההגה הנאה דומה לזה שבדגמי לקסוס אחרים, כך גם המחוונים המוקרנים עם אותה תצוגה עילית ותפעול מעצבן הנדרך כל פעם שהיד חולפת מעל פקדי ההגה.
צילום: לקסוס
סביבת הנהג נראית עשירה ואיכותית ביותר, בייחוד בחלקים העליונים הבולטים לעין וקרובים ליד. כצפוי, החלקים התחתונים וגם דיפון הדלתות האחוריות נוקשים יותר ומרשימים פחות.
לטובת ההתאמה האישית לקסוס מציעה גווני ריפוד שונים לפי רמת הגימור והאווירה המתבקשת. ריפוד העור באפור בהיר נראה קצת זול וגם החום הנאה בתצוגה פחות מרשים באור היום, ואילו דווקא השחור הסולידי נראה כבחירה הבטוחה. אבל, הריפוד המשלב זמש ועור המוצע ברמת הגימור הגבוהה המכונה 'קול' הוא הדבר, ולטעמי משדרג את ההופעה והמראה.
בקונסולה בין-מושבים חלק ניכר מהמתגים, ופעולתם וגם התפקידים שלהם מוכרים מדגמי לקסוס אחרים, גם מטויוטה. כך בורר ההילוכים המוזר שאינו נוח לתפעול וקצת מבלבל במעברי B ו-D בצורת H. זו הצעה מקורית, אך לטעמי לא נוחה מספיק.
צילום: לקסוס
תנוחת הנהיגה גבוהה וטובה. המושב רך אך בשרני, ותמיכת הגב התחתון המתכוונת אינה מדויקת.
הכניסה לאחור והיציאה משם אינן נוחות בגלל שהדלתות קטנות ביחס. המרחב בפנים סביר, מרווח הרגליים טוב ומרווח הראש מספק. תנוחת הישיבה טובה בגלל בסיס מושב גבוה יחסית ומסעד זקוף. בלטו בהיעדרם פתחי מיזוג.
צילום: לקסוס
נפח תא המטען הוא 332 ליטרים עד גובה המושב, 402 ליטרים עד התקרה ו-994 ליטרים עם קיפול מושבים.
יוצאים לאור
היציאה מהקומפלקס היפה מחייבת משנה זהירות. לטובת התמונה הקבוצתית הרכבים עומדים באזור שאינו מיועד לנסיעה וכן גדוש בתיירים מופתעים. חלקם מצלמים את הרכבים הזוחלים בשקט החשמלי, וגם זה סוג של 'מבחן עירוני'.
צילום: לקסוס
אנשי
לקסוס בחרו במסלול פרברים שלא אתגר את הרכב אך הבהיר מספר דברים. ביציאה מהמקום חטיבת הכוח מפתיעה בתגובה זריזה ללחיצה על המצערת וזו משמרת את היכולת הזאת גם בהאצות ביניים במהירויות הנמוכות. בהמשך כושר ההאצה מרשים פחות אך עדיין נאות מספיק.
פעולת המערכת נעימה וצליל המנוע שנשמע בחצי-מצערת – בעומס בינוני, בהאצות קצרות בעיר ומחוצה לה – גברי וספורטיבי.
עם זאת וכרגיל בחטיבות הכוח ההיברידיות של קבוצת טויוטה, בעליות ארוכות ובהאצות ביניים ממושכות ותחת עומס, הרעש נעשה בולט ומונוטוני. המערכת, הפועלת בשיא הסל"ד של המנוע האטמוספרי ובשילוב התיבה המוכרת, נשמעת "מתאמצת". ובכל זאת צליל המערכת נשמע נעים יותר מאשר זה המוכר בדגמי טויוטה דומים.
צילום: לקסוס
במכונית שדגמנו חסרה הייתה השליטה הידנית ביחסי ההעברה הקבועים הקיימת ברמות האבזור הגבוהות, וזו הייתה מסייעת טוב יותר מאשר מצב 'B' בתפעול בלימת המנוע בירידות.
וגם אם זו אינה חטיבת כוח חזקה במיוחד, גם ביחס למקובל בדגמי פנאי קטנים, היא בברור חסכונית מאוד; צריכת הדלק נעה בין 16.4 ק"מ/ל' בקטעי הנהיגה המאומצים ל-19.1 ק"מ/ל' ברוב היום.
עושים סדר
המסלול לאורך טיילת החוף הארוכה של ולנסיה הפגיש אותנו עם צד מורכב יותר לעיר ולרכב. כאן פועלים 'סדרני חניה' המתנדבים למצוא מקום עבור הרכב, והמראה שלהם רומז שכדאי לתת להם טיפ נדיב... אבל אנחנו לא מסתבכים וממשיכים.
צילום: לקסוס
נוחות הנסיעה היא נושא מורכב, מכיוון שזו משתנה לפי סוגי אספלט, הסדרי תנועה ושיבושים מסוגים שונים ומשונים, גם בהתאם למהירות הרכב. בשלב ראשון בכל אופן נוחות הנסיעה הייתה טובה, הרכב הסתדר היטב עם שיבושים קלים ובינוניים והיה שקט בפנים. אבל ככל שהמהירות עלתה, כבר בעיר, הרכב נע יותר על הבולמים והוא היה 'עסוק' יותר, ואותו חוסר אחידות בתחום הנוחות מצא ביטוי גם בדרכים המהירות. בכל אופן, מה שיקבע הוא מבחן בכבישי ישראל וברחובות עריה. בנסיעה הבין-עירונית נשמעו גם רעשי רוח.
למרות השיפור המשמעותי בחטיבת הכוח הקטנה של טויוטה, היא תתקשה לאתגר את היכולת הדינמית הגבוהה של הרכב. הרכב משמר את הקו הנבחר בפניות, ואפילו הדגים תגובות מהנות להרפיה ממצערת ביציאה מהפנייה. עם זאת, תגובות אלה קורות באיטיות מסוימת, כאמור, בגלל שהכוח לא באמת מאתגר את היכולת. הצמיגים, 225/55-18, מוסיפים מצדם רמת אחיזה גבוהה.
צילום: לקסוס
לקסוס ממשיכה להשתפר בכל הקשור בהיגוי – יכולת שינוי הכיוון טובה והפעולה נכונה, למרות שמשקל ההגה מעט קל. לבלמים פעולה סבירה ביחס לרכב היברידי, אך הם חסרים משהו בדיוק, גם אם הפעם הם לא נאלצו לעבוד קשה.
כבר אצלנו
זו הייתה נסיעת היכרות קצרה עם
לקסוס LBX, אבל הפוטנציאל של הרכב ברור. דגם זה, שפותח עבור אירופה, אמור להעלות את היקף המכירות ביבשת מעל ל-100,000 מכוניות בזכות 24,000 יחידות של רכב זה בלבד. גם בישראל אמור LBX להביא לשיפור משמעותי בפעילות לקסוס; עם לפחות 900 יחידות בשנה המותג מכוון כאן ל-2500 מכוניות ב-2024, וכ-3,000 מכוניות ב-2026.
צילום: לקסוס
LBX אמור להביא את בשורת לקסוס לאלה שרוצים כרטיס כניסה לעולם של מותגי היוקרה כלקוחות חדשים, גם כאלה שממדים של רכב כזה מתאימים להם.
בפועל, הדגם החדש אכן שונה מאוד מיאריס קרוס באופן בו הוא עשוי ומתנהל, ומוחק את השאלה המביכה האם שווה לשלם את תוספת המחיר (כ-50,000 שקלים ביחס לגרסה ההיברידית).
הדגם החדש הוכרז כבר בישראל, רמות האבזור והמחירים שלו פורסמו זה עתה. המחיר, החל מ-200,000 שקלים, נראה מעט יקר – הן ביחס לאודי Q2 המעט גדול וחזק יותר (אך מצויד פחות); הן ביחס לדגם הפנאי הוותיק יותר של לקסוס עצמה, UX, שהוא גדול יותר ומחירו מתחיל ב-230,000 שקלים.
עם זאת, לקסוס LBX מביא עמו עיצוב מושך, ביצוע טוב, אבזור נאה ויכולות ראויות. זהו דגם הפונה למי שרוצה דגם פנאי קטן של מותג יוקרה בכלל, גם יורש ל-CT של פעם בפרט, והוא בהחלט ראוי לעיונם.
צילום: לקסוס
