"אני האחראי על
לקסוס באירופה, אבל גם לחלקים חשובים במערכת השירות של שני המותגים, לקסוס וטויוטה, כך שיש לי למעשה שתי קבוצות עבודה", כך מנסה פסקל רוש (Pascal Ruch) בחיוכו הרחב, אותו אני מכיר מ־2018 להסביר לי את תפקידו. עניין התפקידים לא ממש ברור, מכיוון שרוש מוגדר גם כסמנכ"ל טויוטה אירופה, ואיטלו דימטרי טריפוסטיפיס, המוגדר כמנהל לקסוס אירופה נמצא תחתיו. רוש הגיע לטויוטה אירופה ב-2001, ואני פוגש בו בכנס קנשיקי המסורתי של טויוטה אירופה שנערך בסוף 2023 שבו מציגה הקבוצה את תוכניותיה לעתיד.
צילום: לקסוס
מה ההבדל בין האסטרטגיה הגלובלית של לקסוס לאירופאית?
"האסטרטגיות מאוד דומות: ריבוי מקורות אנרגיה. אנחנו הולכים לחשמול, אבל עניין זה שונה מאוד בכל אזור, אפילו באירופה. גלובלית אנחנו מצפים להיות חשמליים לגמרי ב־2035 ובאירופה נוכל להיות קודם. עד אז יהיו לנו במבחר דגמים עם כל מקורות ההנעה.
"אנחנו משיקים
LBX, שזה רכב חשוב ביותר. הוא פותח עבור אירופה אבל הוא יימכר בעוד שווקים. זה קריטי עבורנו להביא את ה־DNA של לקסוס למידות הקומפקטיות, המהנדסים שלנו הצליחו להביא את האיכויות של לקסוס לרכב שאורכו 420 ס"מ, ודבר זה מפגין שאנחנו מחויבים לכל הדרכים. בחרנו כאן במנוע היברידי, כי כאשר התחלנו לפתח את הרכב לקוחות העדיפו אותו על פני חשמלי לגמרי".
צילום: לקסוס
מה אתה יכול לספר על הכיוון לעתיד של לקסוס?
"נתחיל בעיצוב. לקסוס נודעה בעיצוב שהוא בעל תעוזה, ובמכוניות התצוגה החדשות שאנחנו מראים לאחרונה אפשר לראות שנמשיך בדרך הזו. בעבר היה לנו 'שעון החול' בחזית, ואנחנו מנסים להביאו לעידן החשמלי.
"מבחינת טכנולוגיה נציג גם יחידות הנעה שהן היברידיות, היברידיות־נטענות וגם חשמליות. לקסוס אחראית על הצגת הטכנולוגיות החדשות והמתקדמות בקבוצה, ואנחנו מתחילים לעסוק במרכיבים הבאים.
"1. שיטת הייצור המכונה 'גיגה קסטינג' (פלטפורמה שחלקה המרכזי בו שוכנת הסוללה יכול להשתנות; החלקים בקצוות קבועים וכוללים את המנועים והסרנים; פשוטה וזולה יותר לייצור, גם בגלל מיעוט רכיבים; א.ש). זו הדרך היעילה יותר לבנות מכוניות כיום, ונהיה ראשונים בקבוצה שישתמשו בה. 2. דור חדש של סוללות שיציעו יותר טווח ומהירות טעינה, והלקוח יוכל לבחור בין טווח להספק. 3. מערך התפעול של הרכב שישנה את הממשק בין הנהג והנוסע לבין המכונית דרך המולטימדיה; הדבר יותאם לאופן בו הבעלים נוהג ומשתמש ברכב: המכונית תלמד אותו. אלה מבחינתי שלוש אבני הדרך החשובות".
צילום: לקסוס
בעבר הייתם ייחודיים בתחום היוקרה עם המערך ההיברידי. האם במעבר לחשמל תאבדו את הייחוד או שזו הזדמנות?
"בסוף היום זו לא רק טכנולוגיה אלא איך אורזים אותה, ומה עושים איתה. עבורנו זה לא רק מעבר לחשמל אלא גם איך יוצרים עם השילוב הזה את ההנאה הגדולה ביותר ללקוח. אנחנו רוצים שכאשר מישהו ייכנס ללקסוס וינהג בו הוא ירגיש מיד שהוא ברכב אחר. לכן אנחנו מציגים את 'דירקט 4' המתוחכם שלנו (הנעה כפולה; א.ש) שתוטמע יותר ויותר, כמו־גם מערכות כמו 'מושן גריפ' (היגוי על־חוט; א.ש). אנחנו גם מדברים על אפשרות לתפעול הילוכים כמו־ידני במכוניות חשמליות, תחום שאותו נחקור יותר ויותר עבור הנהגים. זה יפעל כמובן כשהם רוצים, לא כל הזמן. כל אלה יהיו חלק ממה שנציע ללקוחות ודרכם לקסוס תהיה יותר מחוברת לנהג".
צילום: לקסוס
הצגתם רכב פנאי קטן בעוד אחרים עוזבים את התחום הקטן והזול ביוקרה
"אני חושב שזו הזדמנות עבורנו. יש מגמת הקטנה באירופה ולקוחות רבים רוצים רכב קטן אבל יוקרתי ואיכותי. אנחנו יודעים שיש דרישה לכך ואני לא יודע אם היצרנים האחרים מזהים זאת. כרכב היברידי זה יפנה למירב הלקוחות שלנו. לנו יש הטכנולוגיה הזו אבל לא לכולם, ואנחנו יכולים לייצר עימה מכונית רווחית. אני לא בטוח שכולם".
צילום: לקסוס
האם לקסוס מספיק מבוססת באירופה כיום?
"שוק הרכב בכלל ותחום היוקרה בפרט עוברים שינוי מעמיק. אנחנו בלקסוס מציעים משהו מיוחד עם מיקוד נכון בלקוח באופן שאף מתחרה לא יכול לייצר. המוטו שלנו זה להפוך את היוקרה לאישית. אנחנו לא רוצים רק לייצר מכוניות אלא להגיע לכך שהחוויה של הלקוח שלנו תהיה ייחודית והכי טובה. אני חייב לציין שהאולם של לקסוס בישראל שנמצא בהרצליה מדורג בעשירייה הראשונה שלנו ואף קיבל פרסים. באירופה עדיין יש לנו דרך לעשות כדי להגיע למודעות כה גדולה, אבל אנחנו מותג צעיר שגדל ונמצא במקום טוב. רומא לא נבנתה ביום אחד ומבחינתנו הדבר החשוב ביותר הוא לא למכור יותר אלא להתמקד בחוויית הלקוח".
צילום: לקסוס
