כך פתחנו בתחילת 2023, בגיליון אוטו 444, את סיכום הקטל בדרכים בשנה שחלפה: "נתוני 2022 של הקטל בדרכים אינם שונים משמעותית מאלה של שנים קודמות, מצביעים על אותו מאפיין: עיקר הקטל הוא בקרב קבוצות קטנות יחסית של משתמשי דרך. ומה המדינה עושה בהקשר זה? לא עושה. ותודה שלא הטרדתם אותה".
כאן כדי להישאר
ובכן, המגמה הכללית ללא שינוי. עם קצת החמרה בכלל – ב-2022 הייתה ירידה (4.4%), ב-2023 הייתה עלייה (4%) – שינויים קטנים לרוב, שינוי משמעותי אחד (משאיות), אפשר היה להעביר את כל הסיכום מלפני שנה, לעדכן נתונים.
צילום: שאטרסטוק
יש גם ביטויים סמליים. למשל, העובדה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – שנתוניה הם הבסיס כאן – הייתה ללא יו"ר חצי שנה; אבי נאור, מייסד אור ירוק התפטר ביולי לאחר שאמר שאינו מסוגל יותר, וניצב יורם הלוי מונה לתפקיד זה בדצמבר. ארז קיטה, שהיה מנכל רלב"ד התפטר בדצמבר 2023 ונכון לעכשיו לא נמצא לו מחליף.
אבל בראייה רחבה יותר, המצב חמור אפילו יותר. בעשור שבין 2012 ל-2021 מספר ההרוגים הממוצע היה 336 בשנה; בשלוש השנים האחרונות הוא 358 הרוגים לשנה – עלייה של 6.5%.
ובמילה אחת: החמרה.
ונחזור שוב לסיכום של אז, התקף גם כעת: "ובקיצור: ככל שמדובר במספר הכולל של ההרוגים, המצב אינו משתפר, לאורך השנים האחרונות הוא אף מחמיר".
שיפור. באדיבות
המדד היחסי החשוב ביותר בתחום הבטיחות הוא מספר ההרוגים ביחס לנסועה, כאן ביחס למיליארד ק"מ.
צילום: שאטרסטוק
לפי מדד זה, נרשם שיפור. אם במחצית העשור הנ"ל עמד הנתון הכללי על 6.2 הרוגים למיליארד ק"מ, הרי במחצית השנייה שלו נרשמה ירידה מכובדת של 10% ל-5.6 הרוגים למיליארד ק"מ והשנה נרשם שיפור נוסף, קטן, אבל שיפור: 5.5%.
שני מסדי נתונים ידגישו כי עם זאת, המצב פחות מזהיר, ורווח והצלה מגיעים, כנראה ממקום אחר. ראשית, נתונים ראשוניים של 2023 של IRTAD (ר"ת International Road Traffic and Accident Database; מסד הנתונים הבין־לאומי של תנועה ותאונות)
1-2 הרוגים/למיליארד – נורבגיה (1.8)
2-3 הרוגים למיליארד – דנמרק (2.4), שבדיה (2.6)
3-4 הרוגים למיליארד – שוויץ (3), בריטניה ואירלנד (3.4), גרמניה (3.8)
אלא שהעניין העיקרי אינו טמון בכך שישראל לא ממש קרובה למובילים, אלא שהיא בנסיגה נמשכת.
צילום: Taras Makarenko
בשנים 2012-2021 מתוך 35 מדינות החברות ב-IRTAD, בלא פחות מאשר 15 מדינות נרשמה ירידה של 20% ויותר במספר ההרוגים; ב-12 מדינות נוספות נרשמה ירידה בין 2% ל-20%; ב-8 מדינות הייתה דווקא עלייה ובקבוצת המיעוט הזאת המדממת הזאת נמצאת ישראל, עם עלייה של 21%.
מקור אחד להשפעה דרמטית על רמת הבטיחות הוא במצבת הרכב בישראל. שוק הרכב בישראל, עם ממוצע של 6.1 שנים, כולל דגמים בטוחים בהרבה, פסיבית ואקטיבית, מאשר קודמיהם, וככל שהרכב חדש יותר, כך הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כך הוא נוסע יותר. ובקיצור: הרכב החדש והבטוח יותר הביא לעלייה בבטיחות.
ככל שמדובר בפעילות של המדינה, לא נמצאו ראיות לפעילות כל שהיא. אפילו לא בדל ראיה.
צילום: Clark Van der beken
הבעיה היא שהמדינה על מוסדותיה הרלוונטיים מסרבת להתייחס למרכיבי הקטל לפי מהותם אלא פועלת לרוב לפי נוחותה. הרבה יותר פשוט לעסוק ברכב פרטי – כי הוא העיקר בהיקף הנוכחות שלו בדרכים. אותן קבוצות קטנות ביחס שחלקן בקטל גדול מאוד הן כבר עניין מסובך בהרבה, כי בכל זאת צריך להתמקד בפעילות מורכבת, ולא לצאת בקול גדול בסיסמאות חסרות שחר.
הנתונים הבאים מביאים חלקים מהתמונה. ונצטט שוב: "רמת הקטל של הקבוצה הגדולה ביותר (ובהפרש) המייצרת את הנסועה הגדולה ביותר (ובהפרש) היא הנמוכה ביותר (ובהפרש)".
כלומר צריך טיפול ממוקד. ונצטט שוב: "ונקדים את המאוחר: לא קרה, לא קורה, לא יקרה".
הרוגים 31.12.2023 - 1.1.2023
נתונים אלה כמובן חופפים בחלקם, אבל מדגישים את האמור לעיל. הם בולטים עוד יותר על רקע נתונים הנסועה.
אלה המובאים כאן הם של 2022 (של 2023 יתפרסמו בעוד כחצי שנה).
נסועה בישראל 2022 באלפי ק"מ
על בסיס זה אפשר לראות מספר הרוגים למיליארד ק"מ 2022
חמש הקבוצות
שש קבוצות של משתמשי רכב מעורבות באופן חריג בתאונות דרכים קטלניות (חלקן חופף) – והן "קבוצות מיעוט" ביחס למספרן בכלל משתמשי הדרך – ואלה הן: רוכבי דו־גלגלי מרושיין; רכב כבד; דו־גלגלי לא מרושיין; הולכי רגל מעל גיל 65; נהגים צעירים; בני החברה הערבית,
כלומר, יש לכל אחת מאלה האחראיות לעיקר הקטל בדרכים כתובת, היא שונה מרעותה, ויש אפשרות להגיע אליה במספר דרכים. לשם כך צריך להיות מחויבים לכך, ליצור תוכנית, לערב גורמים ולפעול לביצוע.
צריך זה לא מספיק, והצריך הזה לא יקרה.
