סיטרואן היא חברה שקל להעריץ אותה בזכות יצירתיות ודמיון, אומץ וגוון, אבל גם נכון לבקר אותה מדי פעם על החלטות אסטרטגיות מהשוליים שמתנגשות עם המציאות.  

אחת הדוגמאות הבולטות בשנים האחרונות, היא הבחירה להחיות את מכונית הסאלון/סדאן עם פרשנות חדשה ומקורית בשם C5 X, למעשה מכונית קרוס הצ'בק, מוגבהת קלות שניסתה לגשר בין הפער שנוצר בהעדרה של ה-C5 לבין המורשת הייחודית של ה-C6 או ה-XM. מבחינת מכירות, סיטרואן גלגלה לאירופה מ-2021 בסביבות 13 אלף יחידות, סין הוסיפה עוד כ-50 אלף. 

סיטרואן C5 X סביבת נהג
צילום: סיטרואן

בראיון לכלי התקשורת בבריטניה, בישר המנכ"ל תיירי קוסקאס כי ה-C5X לא תוחלף בדגם חדש, וכי החברה צריכה להתמקד רק בסגמנטים רווחיים. "אני לא חושב שהמכירות שלה לא טובות. אבל היא מצויה בקטגוריה שכמעט ואין לה משמעות כלכלית. אנחנו צריכים להתרכז בסגמנט B ו-C". 

על אף זאת, בסיטרואן ימשיכו למתוח את הגבולות הקונבציונליים. "העתיד של סיטרואן לא יהיה רק SUV או הצ'בק מסורתיות - אנחנו נייצר דגמים, צורות שלא קיימים בכלל. נמשיך לקחת סיכונים, להיות נועזים בבחירות שלנו. המטרה שלנו היא לזעזע את השוק - ויש לנו את היכולת לעשות את זה. כאמור, נתמקד בסגמנטים קומפקטיים".  בשורה התחתונה אומר קוסקאס, סיטרואן מחויבת להיצע אטרקטיבי. "אנחנו די שקופים בכל מה שנוגע לתמחור ושיווק. מכוניות פשוטות להבנה אבל עם תחכום, לא יקרות ובעיקר נוחות". 

סיטרואן C5 X
צילום: סיטרואן

ה-C5 X פותחה בעיקר עם מחשבה על הצרכים והיכולות של השוק הסיני, ולכן באירופה אין אכזבה דרמטית מההישגים של הדגם. זו הייתה המכונית הראשונה שיצאה תחת מטריית סטלנטיס ומוצבה כדגם יוקרה ייחודי בסגמנט D, עם אורך של 4.8 מ' ומנועים מסורתיים והיברידים. אי אפשר להכתיר את ה-C5 X כניסוי כושל אלא כהרפתקה סיטרואנית קלאסית, ולנו קצת צורם ששוב פעם נעלמת מהנוף מכונה שהמקוריות, בין היתר, חרצה את דינה. 

המחירים של ה-C5X לא היו חסרי פרופורציה באירופה, והסתכמו בגרסאות מסוימות לכל היותר ב-50-52 אלף יורו. ביבואנית לישראל דוד לובינסקי נבדקו אפשרויות לייבא אותה אך נפסלו בשל תמחור גבוה מדי.