איך מסכמים את המחצית הראשונה של 2024 בתחום ההובלה וההיסעים?
"המצב במדינה משפיע על השוק באופן שמשתנה בהתאם לשימושים, ויש דברים שמשפיעים על קטגוריות שלמות. ענף התיירות התרסק, כך שהדבר פוגע בתחום האוטובוסים לתיירים, רכבי סיור ותיור של מורי דרך ואפילו מוניות פרטיות בנתב"ג. לאותו מדריך סיור ותיור שרוכש מרצדס V קלאס אין סיבה להחליף רכב כי אין תיירים. תחום המוניות הפרטיות יורד במכירות כבר שנתיים ברציפות. המכירות של אוטובוסים לתיירות ירדו דרסטית, והרישום שאנחנו רואים זה תוצאה מכרזים של שנה שעברה.
"עולם התשתיות נעצר. מכיוון שפועלים פלסטינים לא נכנסים לארץ מזה תשעה חודשים, אתרי בנייה לא יכולים לעבוד ולכן אין סיבה לקנות רכב עבודה. מערבלי הבטון עומדים, גוררים עומדים — שוק המשאיות נמצא בירידה גדולה. בייחוד אלה שקשורים לתשתיות.
"בתחום משאיות ההפצה זה מאוד תלוי מי הלקוח ומה השימוש. חברות גדולות שיש להן משנה סדורה של הצטיידות מחליפות, אבל אדם שהוא קבלן משנה עם משאית אחת או שתיים עומד בפני חוסר ודאות, ומצב זה גורם לו להמתין. צריך לזכור שקווי החלוקה שעולים צפונה הצטמצמו.
"זה מאוד שונה מתחום הרכב הפרטי. אנשים פרטיים מתרגלים לחיות עם העצב וחוזרים לחיים למרות המצב. בעולם העסקי ככל שעובר הזמן ההפסדים גדלים והמצוקה מעמיקה.
"ליסינג תפעולי מהווה אזור קצת יותר יציב כי הלקוח מגיע להחלפה מבלי שהוא נדרש לשלם כסף. בתחום רכבי ההפצה יש מעבר מבעלות לליסינג, אך מעבר זה אינו קורה בשלב זה ברכב לעבודות תשתיות".
צילום: יח"צ
איך מתמודדים עם המצב?
"נוצר מצב שמייצר חוסר ודאות ואנשים חוששים. יש סימן שאלה גדול מתי נחזור לשפיות ואנחנו מושפעים כמו כל סקטור אחר. כרגע גם אם תעשה הנחה על רכב תיירות למשל, זה חסר ערך, אז אנחנו משקיעים הרבה כדי להיות מוכנים ליום שאחרי. אנחנו מאמינים כי ביום שאחרי, ענף התשתיות ינסוק כמו שקרה לא פעם אחרי מלחמות. המטרה שלנו שביום שזה יקרה נהיה מוכנים עם כלים זמינים ונצליח לעמוד בביקוש, כי השוק יצטרך כלים לעבודה. עוד כיוון הוא הליסינג התפעולי המאפשר לנו לשמר לקוחות, וגם בו אנחנו צריכים להיות עם כלים זמינים. המשקל הסגולי של כלמוביל בשירותים כאלה מתחזק כי הלקוח חי איתנו ועם השירות שהוא מקבל מאיתנו. בתקופה כזו אנשים מעדיפים ללכת על בטוח".
החשמל נכנס באופן חזק לשוק הפרטי. איך מרגישים זאת בצד המסחרי?
"יש הבדל משמעותי. כשלקוח משווה בין רכב חשמלי פרטי לכזה עם מנוע בעירה אין לו המדד התפעולי ואילו השימוש מאוד דומה. ברכב מסחרי יש משתנים תפעוליים; העובדה שישנה בעיית טווח ידועה — אבל האם הרכב יכול לשאת את מלוא המשקל? האם הוא יכול לקבל מערך קירור? איך כל אלה משפיעים על מרכיבי העבודה?
"אם הלקוח נוסע למרחקים גדולים, אז לא תמיד הטווח מספק. אם הוא נוסע קצת, אז איפה החיסכון? יש משתנים כמו זמן טעינה מול זמן תדלוק. ובעיית ההובלה בקירור גדולה. קירור במשאית חשמלית זה מרכיב משמעותי ולא כל הכלים יודעים להתמודד אתו. בסופו של דבר צריך לוודא שהרכב יעמוד במשימות.
"ישנו כמובן נושא המחיר. מחיר רכב מסחרי חשמלי לא קרוב לזה רכב עם מנוע בעירה פנימית. הפער גדול מכיוון שאין מרכיב של מיסוי ברכב הרגיל ואין הטבה המצמצמת את הפער. יש רק דבר אחד שיוכל להניע את העניינים בתחום זה, והוא מעורבות של המדינה. כרגע המדינה אינה מקדמת כל מהלך שיגביר את המוטיבציה לרכישת רכב חשמלי. העולם העסקי יכול לשפר את ההיצע, אבל כדי שרכישת רכב חשמלי תהיה מושכת, המדינה צריכה להיכנס לאירוע.
"משאית חשמלית יכולה לעלות פי 2.5 מרגילה, אז הלקוח יגיד 'זה מדהים, אבל אני לא יכול לעמוד בזה כרגע'. ישנן תקנות המחייבות כי בצי של 100 משאיות נדרש אחוז מסוים של כלים ירוקים, אבל עד לא מזמן לא היה היצע וקשה לאכוף זאת".
צילום: מערכת אוטו
אתם משווקים ויטו חשמלי ו־EQV כבר מספר שנים. מה למדתם כאן?
"הסיכום הוא ש־E ויטו, שעושה טווח של כ־300 ק"מ, אינו מספיק לרבים. זה רכב איכותי במחיר לא נוראי, אבל כאשר לוקחים ומעמיסים אותו הוא מתקשה 'לסגור' יום עבודה. אם צריך לנסוע ממודיעין לנהריה וחזרה זה לא פשוט. נושא התפעול קריטי, ואם הרכב לא יכול לעשות את העבודה המחיר חסר משמעות".
מה קורה בתחום המוניות בהקשר החשמלי?
"עם 14% ביונדאי ו־8% במרצדס אנחנו מהווים 22% מתחום המוניות. התחום הזה עובר שינויים בשני מרכיבים. ממכונית סדאן לרכב פנאי ומדיזל להיברידי, והשינוי השני הוא פתרון טוב לנהג המונית, מכיוון שלא נוצרת חרדת טווח, מעין שלב מעבר לחשמל. המסה כרגע היא היברידית, אבל מתחילים לראות ניצנים של מעבר לרכב חשמלי".
עשיתם צעד מעניין בתחום המימן. מה למדתם ממנו?
"לנו ולשותפינו לפרויקט (המשאית יונדאי אקסיינט עם תא־דלק; א.ש) יש שלוש משאיות הפועלות על מימן ועובדות בארץ. למדנו שהן מאוד אמינות, אך בהיעדר פעילות של המדינה — הן בהקמת נקודות תדלוק והן בתמיכה במחיר המשאית — אז הפרויקט ימתין. ישנה עמדת תדלוק ביגור, והמשאית שלנו הפועלת בחלק הצפוני מתדלקת שם כל יום. המשאיות נקיות מזיהום ואמינות, וברגע שהמדינה תחליט לקדם משאיות כאלה, אין סיבה שזה לא יקרה, אבל כאמור צריך להנגיש זאת. משאית מימן מונעת על־ידי מנוע חשמלי, אבל משך התדלוק שלה הוא עשר דקות ולא שעות. זה תחום שצריך כי המדינה תפעל לקידומו אם רוצים לקדם אנרגיה ירוקה".
צילום: איתי שטיינברג
איזה דגמים חשמליים כלמוביל צפויה להציג בקרוב בתחום המסחרי?
"בקרוב ספרינטר חשמלי יהיה זמין לנו. אם המדינה תסייע הוא יכול להצליח, אך בלי תמיכה הוא יהיה יקר. כרגע יש בקנה משאית חשמלית של פוסו, ויש משאית 26 טון וגם ראש־גורר עם טווח של 600 ק"מ ואלה כבר כאן. הזמינות ישנה, המוכנות שלנו קיימת ושוב, כדי שזה יקרה צריכה להיות מעורבות של המדינה".
הסינים חדרו בחזקה לתחום הפרטי. האם זה יכול לקרות בתחומים הכבדים?
"יש כניסה של הסינים לעולם הוואנים, בייחוד הקטנים, ובשלב זה רואים מותגים ששמים את הרגל בדלת. עדיין לא ראיתי מוצרים של חמישה טון שיודעים לתת מענה שימושי, אבל כאשר המותגים המייצרים אותם יגיעו לשם, ברור שהם יהיו שחקנים משפיעים".
