מכוניות הן מוצר טכנולוגי מורכב. לעובדה זו יש משמעויות גם עם בחירת רכב חדש – סוגי מנוע והנעה, מרכב ואבזור – ולכך מתווספים מרכיבים משמעותיים ביותר ברכב משומש: שגרת טיפולים, סוגי מכלולים, כשלים מובנים ועוד. הרוב המוחלט של הצרכנים אינו שולט בסוג הידע הזה, אבל רבים משוכנעים כי הם שולטים בחומר. חוסר במידע והיעדר ידע מהווים פרצה לשמועות ולניחושים שהופכים לאורך השנים ל"עובדות" היוצרות סטיגמות.
לאורך השנים אנחנו משתדלים לשלב בסקירות היד השנייה שלנו דגשים פרקטיים לתחזוקה נכונה של הרכב, לצד התייחסות לדעות קדומות המוצמדות למותג, דגם, מרכיב טכני וכיו"ב. באחת הסקירות האחרונות מצאנו כי חלק ניכר ממנה הוקדש בדיוק לכך - ועל כן החלטנו לרכז את כמה מן הדעות הקדומות במקום אחד, כולל הסבר מורחב בכל סעיף.
בהקשר בו אנחנו עוסקים כאן, אנחנו מתבססים על אלה המתמחים ברכב במובן הפשוט של המילה – למדו כדי לדעת עליו, עובדים בידיים שלהם כדי לטפל בו, צוברים ניסיון ומוסיפים ידע.
אם יש לכם היכרות עם קביעות נחרצות נוספות לעולם הרכב, למוצרים או למרכיבים מסוימים – אתם מוזמנים לשתף אותנו וככה נוכל להכין התייחסויות נוספת. אתם מוזמנים לכתוב בתגובות, בפייסבוק, באינסטגרם או למייל –
[email protected]
צילום: Jimmy Nilsson Masth
טיפול בכל שנה/20,000 ק"מ, כל שנתיים/30,000 ק"מ
לאורך השנים פורסמו הוראות תחזוקה לדגמים שונים המתירות החלפת שמן מנוע בכל 20,000 ואף 30,000 אלף ק"מ, לעתים גם פעם בשנתיים. במקרים רבים מדובר, במקרה הטוב, בתרגום שגוי של הוראות היצרן ממקומות אחרים בעולם, בהם יש חלוקה בין 'ביקורת' (Inspection) ל'שירות' (Service) ושם מתאפשרת החלפת שמן אחת לשנתיים או 30,000 ק"מ.
ישראל, לעומת זאת, נחשבת לאזור בעל אקלים קשה יחסית (טמפרטורת סביבה גבוהה רוב השנה) עם תנאי עבודה מאתגרים (טווחי נסיעה קצרים יחסית, תנועה פקוקה רוב הזמן) ולכן החלפת שמן נדרשת בכל 15,000 ק"מ או שנה לכל היותר. לאחר פרקי זמן כאלו, השמן מתחמם ומתלכלך ואף הופך דליל יותר (במכוניות עם הזרקה ישירה) ולכן מאבד מתכונותיו (הולכת חום, הפחתת חיכוך) כך שלאחר זמן רב מדי במצב כזה המנוע פועל עם שימון דל מאוד.
סיכום: טיפול החלפת שמן מנוע נדרש בכל 15,000 ק"מ או שנה (המוקדם ביניהם) לכל היותר
החלפת רצועת תזמון בכל 150,000 ק"מ (או יותר) או 10 שנים
כמו עם שמן המנוע, גם לגבי החלפת רצועת התזמון (רצועת טיימינג) ניתנו לא פעם הוראות אופטימיות מדי. ככלל, רצועת תזמון - העשויה לרוב מגומי (על סוגיו השונים), פוליאוריתן או קוולאר - טובה לעד 90,000-100,000 ק"מ, או 4-5 שנים. הרצועה עצמה אכן חזקה יחסית (יותר מ'רצועת אביזרים', למשל) אולם עם השנים החומר מתבלה, הרצועה נסדקת וגובר הסיכון לקריעה – ומשם קצרה הדרך לסיום חיי המנוע. לא פעם, עוד לפני קריעת הרצועה, השיניים על גבי הרצועה עלולות להישחק – מה שעלול לגרום לפגיעה בתזמון בין גל הארכובה לגלי הזיזים.
בעבר, היו מנועים שתוכננו כך שבעת כשל ברצועה לא יהיה מפגש בין השסתומים לבוכנות (מנועי Non Interference), אולם מנועים כאלו כבר אינם בנמצא מאחר ויצרני הרכב נדרשים להציע ביצועים משופרים וצריכת דלק נמוכה תוך שמירה על ממדי מנוע קומפקטיים, מה שבא על חשבון עמידות.
סיכום: החלפת רצועת טיימינג נדרשת בכל 60,000-80,000 ק"מ או 4-5 שנים (המוקדם ביניהם) לכל היותר
צילום: Mike Bird
שרשרת טיימינג
בשנים האחרונות עלתה המודעות לקיומה של שרשרת תזמון – במקום אותה רצועת תזמון שנדרש להחליפה כאמור לעיל כל כמה שנים, הנה יש מכלול שאינו מחייב החלפה. יופי. מה שלא מספרים הוא שגם שרשראות מתעייפות – רק שבדרך כלל העייפות מגיעה, במקרה הטוב, אחרי 150,000-200,000 ק"מ (ואז הבעלים כבר אחרים). בסופו של דבר, השרשרת (החוליות, מחברי החוליות) נמתחת ומתעוותת (דפורמציה), ובנוסף גם למותח השרשרת (הידראולי) בלאי משלו. במצב של בלאי גבוה, השרשרת הופכת רפה ונשמעות "הצלפות" או רשרושים. לרוב יהיה קשה לזהות את הכשל לפני הנזק – במיוחד אם הרכב לא מתוחזק במרכזי שירות המתמחים בסוג הדגם הספציפי, המכירים היטב את חולשות מערכת ההנעה.
עלות ההחלפה של שרשרת יקרה משמעותית ביחס להחלפת רצועה, בשל ריבוי החלקים (שרשרת, מותחן הידראולי, מובילי שרשרת, גלגלי השיניים של גל הארכובה ושל גלי הזיזים ועוד).
סיכום: שרשרת תזמון כן נדרשת להחלפה, לרוב אחרי כ-150,000 ק"מ
החלפת שמן תיבת הילוכים
במרבית כלי הרכב המצוידים בתיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית (תיבה אוטומטית 'רגילה') שגרת התחזוקה בדגמים רבים בישראל אינה כוללת דרישה להחלפת שמן תיבת ההילוכים – למרות שבתוכניות האחזקה בחו"ל, עבור אותה מערכת הנעה, יש דרישה כזאת. למה בישראל האחזקה דווקא מופחתת בהקשר הזה? עד היום לא קיבלתי תשובה טובה.
כמו שמן המנוע, גם שמן תיבת ההילוכים מתחמם ומתלכלך (משבבי מתכת של גלגלי השיניים) וכאן לא רק שהשמן מאבד מתכונותיו – אלא שהוא גם משפיע, לאורך שנים, על תפקוד 'מוח הגיר'; שבבי המתכת מהם עשויים גלגלי השיניים חודרים לבלוק של מוח הגיר, סותמים את מעברי השמן בסולנואידים (השולטים בספיקת השמן לגיר) ואף עלולים לגרום לסדקים בתעלות מעבר השמן של מוח הגיר עצמו, בו זורם השמן בלחץ של 40-50 באר (כ-600-700 PSI).
שמן תיבת הילוכים אוטומטית טוב לכ-60,000 ק"מ או 3-4 שנים. שימו לב שאם השמן לא הוחלף במשך 100,000-150,000 ק"מ, יש להתייעץ עם מומחה בעל ניסיון על-מנת להימנע מנזק למוח התיבה. במקרים כאלו, המומחה עלול שלא להתיר החלפת שמן מאחר ומכלולי התיבה 'התרגלו' לשמן עם השבבים, כך שהשמן החדש יהיה, מטבע הדברים, דליל יותר ללא השבבים, כך שהתיבה עלולה לסבול מדפיקות בהעברת הילוכים.
סיכום: החלפת שמן תיבת הילוכים נדרשת בכל 60,000 ק"מ או 3-4 שנים (המוקדם ביניהם) לכל היותר
צילום: Tim Mossholder
החלפת משאבת מים עם רצועת התזמון
בשוק מסתובבים מנועים בהם משאבת המים מחוברת למערכת התזמון של הרכב. הסיבה לכך היא יעילות – מערכת תזמון הקיימת ממילא מאפשרת להתקין עליה גם את משאבת המים וכך להוזיל את עלויות הייצור. מצד שני, כשל באחת המערכות עלול לגרום לנזק יקר.
בדרך כלל, כשל במערכת יתרחש כתוצאה מכשל ברצועה או מכשל במשאבת המים. עם זאת, מאחר ולרצועה יש מועד החלפה קבוע – והיא ממילא רצועה עבה ומסיבית, עם סיכוי נמוך להיקרע בין מועדי ההחלפה שלה – כדאי להחליף גם את משאבת המים בעת החלפת ערכת התזמון, ללא קשר למצבה העכשווי. נכון, עלות הטיפול מתייקרת, אבל מאחר והעבודה על החלפת רצועת התזמון ועל משאבת המים היא כמעט זהה, כדאי לשלם יותר בטווח הקצר וכך לחסוך את עלות העבודה הכפולה שתידרש במקרה של כשל במשאבת המים בהמשך, שתצריך שוב פירוק של כל מערכת התזמון.
סיכום: במידה ומערכת התזמון כוללת גם משאבת מים, מומלץ להחליף את המשאבה ללא קשר למצבה.
מים רגילים במקום נוזל קירור
שימוש במים רגילים למערכת הקירור – טעות חמורה הנעשית גם במוסכים(!) – היא בגדר אסון נמשך למנוע. אמנם למים רגילים יש הולכת חום טובה, אבל בנוזל קירור ייעודי יש תוספים המאפשרים שינוי של נקודת הרתיחה/קפיאה של המים, כך שגם תחת עומס/ מזג אוויר חם נוזל הקירור יכול לבצע הולכה של אנרגיית החום, במקום להגיע לנקודת רתיחה במהרה ואף להתאדות.
פרט לכך, נוזל קירור כולל בתוכו גם תוספים המעכבים/מונעים קורוזיה (שיתוך, חלודה) במגע עם חלקי המנוע המתכתיים הפנימיים של המנוע, כמו-גם במגע עם מכלולים אחרים, כדוגמת משאבת מים (חלודה על ציר המשאבה , שגם תקשה עליה להסתובב וגם תפגע בחיי מסב הציר). בנוסף, מים רגילים כוללים בתוכם אבנית, שעלולה ליצור משקעים ולחסום את מעברי נוזל הקירור.
עם זאת צריך להתייחס לצבע הנוזל; נוזלי הקירור מגיעים בצבעים (אדום, צהוב, ירוק, ורוד וכו') אולם הצבע אינו משמש כערובה למידת ההתאמה של הנוזל. לכל מנוע יש תרכובת מסוימת של נוזל קירור, בדרך כלל אחד משלושה תקנים: IAT, OAT, HOAT.
כן כדאי לציין כי אם זוהה חוסר בנוזל קירור, אפשר להשלים – בכמות מוגבלת; רק כשהמנוע קר – באמצעות מים מזוקקים, שאינם כוללים אבנית. חלק מנוזלי הקירור סלחניים כלפי דילול.
סיכום: מחסור בנוזל קירור מחייב השלמה של נוזל קירור ייעודי, או של מים מזוקקים (בכמות מעטה). בנוסף, בחירת נוזל קירור לרכב איננה מבוססת על צבע אלא על סוג תרכובת
צילום: Robert Laursoo
להוסיף "גז למזגן"
מונח פופולרי מאוד. ראשית,: אין דבר כזה "גז למזגן". לא מדובר כלל בגז אלא באירוסול (חצי גז, חצי נוזל) הכולל תרכובת נוזלית (פלואור, כלור, מימן, פחמן), ועל כן המושג הנכון אינו "גז" כי אם "קרר".
שנית, מאחר ומערכת קירור היא מערכת סגורה – כמות הקרר אמורה להישאר קבועה, אחרת יש בעיה. קרר עלול לדלוף, בדרך כלל, או מהמעבה (Condenser, צמוד לרדיאטור של המנוע), או מהמאדה ("יחידה פנימית", Evaporator) או מהצינורות המקשרים בין חלקי המערכת.
פרט חשוב נוסף נוגע לשימוש בסוג הקרר. עד 2016-2017 נעשה שימוש בקרר מסוג R134a, בעוד שלאחר מכן החלו יצרני מערכות הקירור להשתמש בקרר מסוג R1234yf; להלן קרר "ישן" וקרר "חדש". הבעיה – במידה ויש תקלה במערכת הקירור שמחייבת השלמה של קרר, ה"חדש" יקר משמעותית מה"ישן"; ישנם מרכזי שירות (בעיקר פרטיים) שינסו להתחכם ולמלא קרר "ישן" שמחירו זול, מה שעלול לגרום למערכת המיזוג שלא לעבוד במקרה הטוב, או שלאורך זמן ייגרם נזק למערכת עקב ריאקציה בעייתית בין הקרר לבין סוג השמן הנמצא במדחס.
לסיכום: אם צריך להוסיף קרר – יש בעיה במערכת. יש להקפיד על התאמת סוג הקרר למערכת ברכב
צילום: מערכת אוטו
"מכוניות יפניות יותר אמינות מאירופאיות"
זה נכון – אבל. לקראת סוף המאה הקודמת דגמים יפניים של מותגי אמצע הדרך היו פשוטים בהרבה ממה שהיה מקובל בדגמים מקבילים ממוצא אירופאי. דגמים אלה היו דלים יותר בהופעה, איכויות הנהיגה טובות פחות, אבל הם התקלקלו הרבה פחות. זה ממש לא היה בעייתי מבחינת היפנים אם מספר יצרים השתמשו באותו רכיב, גם כזה הנראה לעין (ידית איתות, למשל) אם המנגנון מוכח.
אבל, הפער הגדול שהיה פעם, קטן בהרבה היום. יותר מאשר התעשייה האירופית שיפרה את איכות תוצריה, היפנים - והקוריאנים, הדומים ליפנים בהקשר הזה - החלו לייצר דגמים מורכבים יותר, גם בגלל תקנות זיהום אוויר ודרישות לבטיחות, גם בגלל שהלקוחות דרשו ביצועים משופרים ולא הסתפקו במכוניות פשוטות.
וכך, משאבת דלק מסוג לחץ גבוה תתקלקל גם ברכב יפני, כך גם משאבות מים (או תרמוסטט) מפלסטיק, מפעיל תזמון שסתומים משתנה (VVT), מרימי שסתומים הידראוליים והרשימה עוד ארוכה. מרכזי השירות של יצרני המכוניות ממזרח-אסיה מלאים בעבודה.
לסיכום: ההצמדות האוטומטית לדגמים לפי מוצא לא רלוונטית כיום, בוודאי לא כשיש פער מחיר גדול במחיר הקנייה בין דגם אסיאתי לדגם אירופאי
