כמו כל יצרן גדול – וטויוטה היא יצרן ענק, בעצם הכי ענק, כי זה מה שקורה עם 10.3 מיליון כלי רכב (2023), שהם כמעט 1.1 מיליון יותר מקבוצת פולקסווגן השנייה – גם לחברה היפנית יש דגמים מסחריים.
אחד מהם, היי אייס (נוסד ב-1967), אפילו הגיע לישראל; הוא לא הצליח גם כאן, ממש כמו שלא הרשים באירופה – ומאותן סיבות שגם מסחריות של יצרנים יפניים אחרים לא עשו את זה גם שם, גם באמריקה הצפונית: ממדים, גרסאות. המסחרית המקובלת ביפן בעיקר צרה וממש לא גדולה, והיא מוצעת בגרסה אחת, אולי שתיים.
צילום: יצרן
עוד באירופה
באירופה, לעומת זאת, התפתחו המסחריות מאוד במהלך 50 השנים האחרונות, ואלה מוצעות מתחילת המאה באופן מוסדר בשלוש גרסאות גודל: קטנה, בינונית וגדולה. לא פחות חשוב: לכל דגם/גודל מספר בסיסי גלגלים, רמות אורך וגובה, סוגי מרכב שונים, מקורות הספק וסוגי הנעה לא מעטים, הרבה אפשרויות שימוש ומכלולים בהתאם. בקיצור: מגוון עצום לכל צורך.
טויוטה, המגדילה את פעילותה באירופה להיקפים מקובלים של יצרני היבשת, הייתה צריכה לכן קו מסחריות משלה. זה לא עניין גדול, מכיוון שאלה בבסיסן הן כלי רכב פשוטים ביחס. וביננו? מכל סוגי הרכב, המסחריות הן בתחתית ההיצע של כלי הרכב בכל הקשור לאבזור, להנדסת אנוש, לאיכויות נסיעה, לגימור. השוואה למיניוואנים בגודל דומה או מהצד השני למשאיות של ממש תפגין כמה הפערים גדולים.
סיבה אחת היא כי אלה שרוכשים את המסחריות האלה הן חברות גדולות, לא הנהגים עצמם, ואלה האחרונים אינם מביאים יכולת נהיגה מהסוג שנדרש, למשל, אצל נהגי רכב כבד.
הרכב עצמו נשפט במושגים של יכולת עבודה. לא פלא שהמסחרית הקטנה קרובה יחסית למכונית נוסעים מכיוון שהיא מופנית גם לשימוש משפחתי, גם מכיוון שהיא משמשת לכך; זו הבינונית פחות, הגדולה ממש לא.
צילום: יצרן
הפתרון: שת"פ
אבל באירופה לא ממהרים להחליף מסחריות, והרכב עושה מחזור חיים כפול מאשר מכונית נוסעים; דור אחד נמשך 12 שנים, מתיחת פנים כל 6 שנים. ובקיצור: זה שוק מאוד מאוד חשוב, אבל היקף המכירות שלו אינו ענק.
המסחרית כאמור אינה מתוחכמת או מורכבת, אבל היא לא רק שמחייבת קו ייצור אלא שזה צריך להיות כזה שיאפשר את המספר המאוד גדול של גרסאות; במסחרית גדולה יש מאות גרסאות אפשריות.
בקיצור: צריך מסחריות, זה חשוב ליצרנים אבל המודל העסקי בעייתי משהו. הפתרון: שת"פ.
כך למשל הוקם בשנות השמונים מיזם SEVEL בין PSA (פיג'ו-סיטרואן) ובין פיאט (ולענייננו גם לנצ'יה[!]). במפעל הצפוני בצרפת ייצרו את הדגמים הבינוניים (גם מיניוואנים), בזה הדרומי באיטליה את המסחריות הגדולות. המסחרית הגדולה של פולקסווגן, קרפטר, הייתה עד לפני מספר שנים מרצדס ספרינטר, ודגמים של רנו שירתו את אופל. כיום קיים שיתוף פעולה הדוק בין פורד לבין פולקסווגן – הראשונה תייצר גם את הדגם המחליף את טרנספורטר, וכידוע כבר מייצרת את הטנדר, היצרנית הגרמנית תתרום לארסנל של פורד את קאדי הקטנה. מרצדס, מצדה, אינה מייצרת מסחריות קטנות, אבל רנו עושה זאת עבורה.
צילום: יצרן
טויוטה נכנסת לעניינים
טויוטה, כידוע, עשתה עסקים עם PSA כבר לפני שני עשורים כאשר יצרו בשותפות את המיני שלהן: אייגו מצדה, 107 ו-C1 מצדן. היא גם ייצרה בשותף עם ב.מ.וו מכונית ספורט, אבל זה אשכרה לא שייך לכאן. וגם לא העובדה שטויוטה נשארה עם המפעל למיני ורק היא מייצרת אותה. שיהיה.
אבל עם תחילת העשור הקודם נפלה החלטה: טויוטה מכוונת לשוק המסחריות במתכונתו האירופאית, ותחילת מעשה במסחרית הבינונית פרואייס בגרסתה הסגורה/ורסו בגרסת הנוסעים שהוצגה ב-2013 (דור חדש ב-2016, בישראל ב-2017); דגם זה היה זהה לחלוטין לסיטרואן ג'מפי/ספייסטורר וגם פיג'ו אקספרט/טראוולר; כיום, עם מותגי אופל ופיאט במסגרת סטלנטיס, אותו דגם בשתי גרסאות השימוש האלה משרת גם אותם – ומיד נחזור אליהם.
צילום: יצרן
טויוטה המשיכה באופן מדוד, והציגה את המסחרית הקטנה פרואייס סיטי ב-2019 (בישראל ב-2020) – זהה לחלוטין לדור השלישי של סיטרואן ברלינגו, פיג'ו פרטנר מ-2018.
בתחילת 2021 נוצר תאגיד סטלנטיס על-ידי שילוב PSA ו-FCA, והשותפות למיזם SEVEL מצאו עצמן באותה חברה, גם אופל הייתה שם – ובהקשר שלנו לא נפקד מקומה של טויוטה.
זו הציגה את הדגם האחרון החסר בשלישייה, המסחרית הגדולה שכונתה 'פרואייס מקס' באופן הראוי כדי לציין את החשיבות שהיא רואה בהצעת קו מסחריות מלא; היה זה בכנס קנשיקי לפני שנה, הבמה עליה טויוטה מציגה את הכיוונים העתידיים שלה, את הדגמים והמערכות היותר מתקדמים – ואותה פרואייס מקס היא לא בדיוק כזאת; המקור, כמו במותגים האחרים, הוא פיאט דוקאטו מ-2014.
ובכל זאת, היה לזה בסיס, גם דרך הדגמים עצמם.
צילום: יצרן
חידוש לאורך קו הדגמים
בסוף 2023 הכריזה סטלנטיס על מהלך של מתיחת פנים ועדכונים טכניים לכל הדגמים המסחריים של מותגיה הנ"ל. מהלך זה כלל שיפורים רבים בתחום המערכות ברכב, הוסיפה גרסאות ירוקות משופרות בחשמל וגם בתאי-דלק, חיזקה את המערך הבטיחותי – ולא פחות חשוב: אפשרה לכל מותג לבדל את עצמו מהאחרים לא רק באמצעות הלוגו כי-אם בעיצוב שונה לכל חזית הרכב. כלומר, כל המסחריות שונות זו מזו מלפנים, החל במכסה המנוע דרך יחידות התאורה, עבור בסבכה ועד לתחתית הפגוש.
עבור טויוטה זו הייתה נקודת המפנה הנכונה להצגת קו המסחריות המלא – באירופה מצטרף אליהן גם הטנדר היילקס – כעת גם בהופעה המבדילה אותה ואת הדגמים המדוברים מאלה האחרים. עם זה אפשר לצאת לעבודה – וביותר ממובן אחד – ואת זה אפשר להציג באופן מוסדר במסגרת החטיבה החדשה הנקראת באופן מתבקש 'Toyota Professional' שהוכרזה עוד ב-2021.
אנחנו הוזמנו לפגישה עם שלושת הדגמים המחודשים במסגרת זאת – כאשר עבור טויוטה, הגדולה היא החדשה של עכשיו – שמענו על התכניות והכוונות, שוחחנו עם מנכ"ל החטיבה ושאלנו שאלות מתבקשות, ולא פחות חשוב: התוודענו לתוכניות של טויוטה בישראל (ראו בהמשך).
צילום: יצרן
תזכורת לחידושים
כאמור בכולן, חזית מקורית של טויוטה בעיצוב מחלקת העיצוב שלה.
סיטי. המסך המרכזי הוגדל ל־"10 וכך לוח המחוונים המוקרן, ממשק אלחוטי לאנדרואיד ולקארפליי, משטח טעינה אלחוטי, מצלמת 360 מעלות, מערכות בטיחות משופרות. הגרסה החשמלית 'אלקטריק' עם סוללה גדולה יותר, 50 קוט"ש לטווח עד 330 ק"מ (46.3 קוט"ש ו־285 קודם לכן; המנוע ללא שינוי: 136 כ"ס ו־27 קג"מ.
פרואייס. בגרסה החשמלית החדשה סוללת 75 קוט"ש ל־360 ק"מ, 45 ק"מ יותר, שיפורים בסביבת הנהג.
פרואייס מקס. סוללה גדולה יותר של 110 קוט"ש לטווח 420 ק"מ (79 קוט"ש 280 ק"מ לפני כן), טעינה מהירה 150 קילוואט (50 ק"ו קודם); מ־0 ל־80% ב־55 דקות. המנוע ללא שינוי: 270 כ"ס ו־40.8 קג"מ. סביבת הנהג חודשה עם לוח מחוונים מוקרן וצג מוגדל.
המסחרית הגדולה תוצע גם בגרסה חשמלית שמקור האנרגיה שלה הוא תאי-דלק; טווח הנסיעה 500 ק"מ, משך המילוי 5 דקות.
צילום: יצרן
בכל זאת, התרשמות נהיגה
במסגרת השקת המסחרית הגדולה ובצמוד להכרזה על תחילת הפעילות המלאה בפועל של 'טויוטה אינטרנשיונל', נהגנו בשלושת הדגמים המדוברים. תוואי הנסיעה היה קצר בכל אחד, ממש לא מאתגר בכל הקשור לעומס – האזור שליד האג בהולנד שטוח כמו שולחן, המכוניות לא היו עמוסות כלל – והרי הן מוכרות, כי בכל זאת פגשנו במקור. עם זאת, כולן כאן כאמור לאחר מתיחת הפנים שנעשה להן, ובכל זאת כי מה שצריך, צריך.
צילום: יצרן
המסחרית הקטנה סיטי. כידוע וכאמור, המסחרית הזאת היא הקרובה ביותר למכונית נוסעים – הן בממדיה, הן בתפעול שלה ובגרסאות עם מושבים גם לשימוש משפחתי רגיל. השיפורים בדגם המחודש אינם גדולים אבל מספיקים לעדכון רלוונטי, בעיקר הצג שגדל, הממשק והטעינה האלחוטיים, גם המצלמות ההיקפיות. ובקיצור: עוד קצת יותר פרייבט. בכל השאר אין שינויים, ואותה קרבה למכונית נוסעים נשמרת גם בכל הקשור לסביבת הנהג הידידותית ביחס, האבזור הנאה והתפעול. הביצועים סבירים, נוחות הנסיעה ראויה והיכולת הדינמית מספקת ככל שאפשר היה להתרשם שם ובהחלט מוכר גם מכאן.
צילום: יצרן
המסחרית הבינונית פרואייס מדיום. בזו פגשנו במהדורתה המקורית עם הלוגו של טויוטה בהשקתה בנכר לפני 8 שנים. סביבת הנהג חדשה לגמרי עם קווים ישרים המחליפים מעוגלים, כוללת מסך גדול יותר, לוח מחוונים מוקרן, סידור מחודש לפתחי המיזוג. איכות הביצוע בתא הנהג טובה וסביבת העבודה נעימה ביחס. הביצועים טובים וכך גם פעולת התיבה האוטומטית.
צילום: יצרן
המסחרית הגדולה פרואייס מקס. בניגוד לשניים האחרים שמקורם בסיטרואן, דגם זה מקורו כאמור בפיאט דוקאטו והוא הקשיש בחבורה. יש לכך ביטוי, בין השאר, בכך שההגה אינו נע מעלה/מטה ובלם החנייה ידני. עם זאת, השינויים לא מעטים: בורר ההילוכים כעת עגול ומאחורי ההגה פקדים לשילוב ידני; המסך ניצב, במיקום גבוה יותר והוא גדול ומשופר באיכותו; מערכת המיזוג מבוססת על בקרת אקלים, מחליפה פשוטה בתפעול מכני; ההתנעה באמצעות כפתור. עיצוב סביבת הנהג עצמו ללא שינוי וכך גם מיקום פתחי המיזוג. המקום לרגל שמאל אינו מוצלח ולא נוח לאורך זמן. הביצועים טובים בהחלט, גם בגלל שזו הייתה גרסת ה-180 כ"ס, והיכולת מכובדת, אך מנוע הדיזל מפגין את הנוכחות הווקלית היותר מורגשת. נוחות הנסיעה טובה, ובמעט שלחצנו כך גם היכולת הדינמית.
דגמים ותוכניות
יוניון מוטורס, היבואנית, מכוונת לפעול באופן ממוקד בשוק זה עם שלושת הדגמים המדוברים, חלק מהרחבת פעילותה בקרב בעלי מקצוע הנעים בכבישים. הפעילות המתגברת שלה בתחום המוניות היא חלק מזה, ומן הסתם נפגוש בה בהמשך.
צילום: יצרן
המסחרית הקטנה סיטי מוצעת בשתי גרסאות, בשתיהן חלונות סביב ושתי דלתות הזזה: קצרה ל-5 נוסעים – בסיס גלגלים 278.5 ס"מ; אורך 440 ס"מ – וארוכה ל-7 נוסעים: בסיס גלגלים 297.5 ס"מ; אורך 475 ס"מ. המנוע טורבו-דיזל 130 כ"ס והתיבה אוטומטית עם 8 הילוכים. לזו בין השאר 2 דלתות אחוריות הנפתחות לצדדים (קודם אחת כלפי מעלה). בשתיהן מקום לשני משטחי הטענה תקניים (יורו-פאלט).
צילום: יצרן
המסחרית הבינונית פרואייס מדיום מוצעת בישראל רק עם מרכב סגור אחד: בסיס הגלגלים 327.5 ס"מ, האורך 498 ס"מ. נפח ההטענה הוא 5800 ליטרים והמשקל המותר להובלה 1 טון. לזו מנוע טורבו-דיזל 2.0 ליטר המייצר 177 כ"ס והתיבה אוטומטית עם 8 הילוכים.
צילום: יצרן
המסחרית הגדולה פרואייס מקס תשווק כאן מ-2025 במרכב סגור ובשלושה גדלים. בינוני גבוה (H2, L2), ארוך גבוה (H2, L3), ארוך גבוה ביותר (H3, L3). לזו מנוע טורבו-דיזל 2.2 ליטר המייצר 140 כ"ס או 180 כ"ס, וגם כאן תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים. המשקל הכולל 2.8 עד 4 טון, ונפח ההטענה עד 17 מ"ק.
כשחקן מאוחר בתחום, עם מותגים ודגמים מאוד מאוד מבוססים בשוק המסחריות, לטויוטה יש עבודה לעשות. לפי התכניות – ומעבר למיתוג ייעודי באולמות התצוגה ובמרכזי השירות, יועצים מתמחים – טויוטה תתחייב למענה לטיפול תוך 48 שעות, תספר רכב חליפי לאחר 24 שעות. המטרה, כך אנשי יוניון מוטורס, היא נתח שוק של 20% מכלל המסחריות בישראל בסוף 2026.
צילום: יצרן
אז למה בכל זאת טויוטה?
דיברנו עם מנכ"ל טויוטה פרופשיונל באירופה, קווינטן זיקס, על החטיבה והדגמים, על המעורבות וגם על מה שצריך לשפר
"אנחנו מביאים בעיקר איכות שירות ומתייחסים לחוויית הלקוח. היינו שותפים בדגמים המחודשים, בעיקר בעיצוב. ביחס לגרסאות החשמליות, הטווח מספק לעבודה יום-יומית וכך זה בכל המסחריות הגדולות האחרות העושות שימוש ברצפה קיימת, פרט לרנו מאסטר החדשה.
"המעורבות שלנו היא בעיקר בתהליך הייצור ובבקרת האיכות. לאחר שהרכב עם הלוגו שלנו יורד מפס הייצור הוא מופנה לאתר ייעודי לנו, ושם הוא נבדק באופן ייחודי על-ידינו.
"נכון שפרו מקס אינו העדכני ביותר, אבל זה הדגם הקיים, ודגם חדש אינו צפוי בעתיד הנראה לעין. עם זאת, הוא אמין ויעיל מאוד".
צילום: יצרן
