מעבר למספר הגדול של מותגים סיניים שהגיעו לכאן בפרק זמן קצר, בנוסף למספר הגדול בהרבה של דגמים שהצטרפו להיצע בשוק הרכב, פגשנו בתופעה נוספת שעשתה את הדברים מורכבים אפילו יותר: שינויי שמות.
הכל יכול להשתנות – יצרנים מכריזים באבחת הודעה על מותג חדש, אחרים משנים שם מותג קיים מעכשיו לעכשיו, נוספים משנים שם דגם, ולפעמים עוד פעם.
סרס (SERES) למשל, החליפה שם דגם ששווק בישראל בסימול 'SF5' ל-'M5' – אבל זה לא בדיוק אותו דגם.
ובכן, סרס הציגה את הדגם הראשון שלה ב-2019, וזה נקרא באירופה '5' ובארץ 'SF5'. ב-2022 הוצג בסין דגם חדש, AITO M5 – מבוסס על אותה רצפה, מוצע אף הוא באותן גרסאות מנוע/הנעה. דגם זה נכנס בשווקי היצוא לנעליו של SF5, נקרא כאמור '
M5' של סרס והוא זה המשווק בישראל.
צילום: אלי שאולי
דומה ושונה
הדגם המדובר, ראשית, קרוב בממדיו לזה הקודם – ויש הבדלים: העיצוב אחר, רוב החלקים החיצוניים שונים; בסיס הגלגלים כמעט זהה, 288 ס"מ (תוספת של 0.5 ס"מ), אבל האורך גדול ב-7.5 ס"מ ל-478 ס"מ. ממדי הרוחב, 193 ס"מ, והגובה, 162 ס"מ, ללא שינוי.
הרצפה כשהייתה, כך גם מערך המתלים – אבל הבולמים אחרים. מערך ניהול האנרגיה חדש, התפעול שונה וכל אלה פותחו בשת"פ עם ווואווי שהייתה קשורה לרכב עצמו במשך שנה.
לא פחות חשוב: התפוקה ירדה בשתי הגרסאות החשמליות וגם הטווח מעט קטן יותר, למרות שהסוללה זהה. בכל אופן בגרסת ההנעה הכפולה התפוקה כעת 489 כ"ס ו-68.8 קג"מ, לעומת 576 כ"ס ו-95.8 קג"מ לפני כן.
הנעה אחרת
הפעם יצאנו לבדוק את גרסת ההנעה האחורית של
M5. התפוקה כאן 268 כ"ס ו-36.7 קג"מ לעומת 295 כ"ס ו-42.8 קג"מ לפני כן. הרכב מאיץ ל-100 קמ"ש ב-7.1 שניות, ומגיע ל-200 קמ"ש. לסוללה 80 קוט"ש (ברוטו; 76 קוט"ש נטו), הטווח כעת 480 ק"מ והספק הטעינה המהירה אינו גבוה, 100 קילוואט.
מחיר גרסה זו הוא 227,000 שקלים – 20,000 שקלים פחות מאשר גרסת ההנעה הכפולה עתירת התפוקה, המציעה גם תצוגה עילית ועיסוי במושבים הקדמיים. ההבדלים במשקל אינם גדולים, וזו שנבחנה שוקלת 2020 ק"ג, רק 115 ק"ג פחות, והטווח המוצהר גדול רק ב-30 ק"מ.
צילום: אלי שאולי
ההבדל בנתונים גדול, פער המחירים קטן. אבל – האם צריך את התפוקה הגדולה יותר? כי בכל זאת, הקטנה יותר מאשר מספקת כל צורך, וגם נתון ההאצה מציין זאת. האם פער הטווח, בפועל, לא יהיה גדול יותר?
השראה ודמיון
באולם התצוגה, כך נראה, רבים מצאו לנכון לציין עד כמה הדמיון לפורשה מקאן גדול. ואכן, בחזית לא ממש – אבל בפרופיל ובאחוריים הרבה יותר.
בנוסף, הסינים מיתנו מרכיבים שהיו מקוריים מדי, כמו החזית שעוטרה ברעשנות או מבנה שמשות הצד האחוריות והתוצאה הרבה יותר קלאסית. העיצוב הרמוני, נקי ונכון, הפרופורציות מצוינות, הממדים מוצנעים למראה, שילוב הפריטים טוב וחישוקי "20 מוסיפים להופעה.
נאה גם בפנים
תא הנוסעים מהודר לעין ונאה בזכות שילוב של עור נאפה איכותי, בהחלט טוב מהריפוד דמוי-עור המקובל בדגמים סיניים רבים, והוא מושך גם בזכות הגוונים הבהירים. פריטי הדיפון דמוי העץ נאים אף הם, כך גם התאים שבין המושבים והבורר האלגנטי. בהקשר השימושי נציין שתא כפפות קטן מדי והתאים בדלתות לא גדולים.
ה-
M5 אוהב להכריז בקול בכל כניסה שהוא סרס, ואני לא הבנתי מדוע זה נחוץ. הוא גם אוהב להשמיע צפצופים וצלצולים – ולא רק ממערכות הבטיחות שבשלב מסוים לומדים להתעלם מהן (ניתן להנמיך את עוצמתם של חלק מהם); אפילו כאשר מעבירים ממצב ניהוג אחד למשנהו נשמעים קולות. תפעול האיתות אינו ברור.
צילום: אלי שאולי
כמו בדגמים סיניים אחרים, גם ב-M5 סביבת נהג נקייה ממתגים וצג גדול מאוד. הניסיון ללכת בעקבות טסלה מוצא ביטוי גם כאן עם גג זכוכית נטול כיסוי (אפשר להתקין קבוע המסופק עם הרכב) – נראה טוב, אבל גם ביום חורפי פוטנציאל החימום הורגש – ותפעול פתחי המיזוג דרך הצג; קשה לשלוט בהם בזמן נהיגה, ובחלק מהמצבים (הלא ברורים) אין אפשרות להזיזם לכל כיוון. מערכת השמע אינה מצטיינת בקליטת הרדיו שתפעולו אינו נוח. כל אלה מביאים לכך שצריך להתעסק לא מעט עם הצג וכדי להגיע לתפעול המבוקש בתפריט הרצוי נדרשות מספר לחיצות. וזה מפריע בנהיגה.
צילום: אלי שאולי
המחוונים גדולים ונאים מהמקובל בדגמים סיניים רבים, ועדיין חיווי פריטי מידע חשובים אינו ברור מספיק. בנוסף, חובבי הישיבה הגבוהה יתקשו לראות את חלקם העליון. ניתן להגיע לתנוחת נהיגה טובה גם בזכות כיוון חשמלי מפורט למושב הנהג, וזה עצמו נוח לנהיגה במשך זמן. שדה הראייה לאחור מוגבל.
מערך הבטיחות נוטה לתגובות לא מספיק מגובשות. בקרת השיוט שומרת על מרחקים גדולים מדי מכלי הרכב שלפנים, אך לפעמים מפקששת קרבה יתירה, ואילו תיקון ההגה אגרסיבי שלא לצורך. עם זאת, המערכת זוכרת את הניתוקים וזה טוב.
צילום: אלי שאולי
מאחור המרחב מאוד גדול ומרווחי הרגליים, בייחוד במרכז, יוצאים נשכרים מרצפה שטוחה.
תא המטען נראה גדול מנפחו המוצהר, 367 ליטרים, ולמטלות ההטענה מצטרף גם תא קדמי בנפח 80 ליטרים. הדלת אינה מתרוממת מספיק גבוה.
כוח מספק
להגיע לרכב סיני היישר מדגם של קבוצה גרמנית ואל משימה משפחתית בפקקי תל אביב והפרברים עשויה להיות משימה לא פשוטה. לקשיים האופייניים של ממשק הנהג/מערכות, מתווספת ההתנהלות של M5 בעיר.
השילוב ל-D אינו קורה תמיד כצפוי – צריך ללחוץ חזק על הבלם ולעשות זאת באיטיות, או ללחוץ פעמיים על הבורר; בתמרוני חניות הוא נשאר לעיתים ב-N (השילוב ל-R דווקא פועל היטב). פעולת המצערת אינה מדויקת והדבר מפריע בעיר בתנועה איטית כאשר היא נעה בין פחות מדי ליותר מדי. במצבי ניהוג בהם הבלימה הרגנרטיבית חזקה יותר, הדבר מפריע אף יותר. לרכב רק שני מצבי בלימה רגנרטיבית, אלה צמודים למצבי הניהוג ואפשר לשלוט בהם רק במצב 'אישי'. במצב החזק יותר, תחילת פעולת הבלימה אינה מדויקת או נעימה, והיא משפיעה גם על תגובות המצערת הדורשת הסתגלות. בנוסף, הבלימה במצבי הניהוג הרגילים, 'נוחות' ו'ספורט', חלשה מאוד.
צילום: אלי שאולי
וההספק? עולם הרכב החשמלי הביא לכך שאין כל בעיה ליצור דגם המייצר מאות כוחות סוס, גם כאשר מדובר בכזה המיועד רק לשימוש משפחתי רגיל, בוודאי נטול יומרה ספורטיבית. ולא רק שאין בעיה לייצר, המחיר למערך הנתונים הזה ממש אינו גבוה יחסית, ורבים מתקשים לעמוד בפיתוי. בגרסה זו, עם ההספק הלא-מסחרר שלה, 268 כ"ס, הביצועים בהחלט מספקים כל צורך.
ובכן, הזינוק ממש מכובד, היציאה לדרך מיידית, צבירת המהירות ראויה, האצות הביניים טובות. כמו בדגמים חשמליים אחרים, גם כאן במהירויות ממש גבוהות נרשמת ירידה בביצועים, אבל בניגוד לרבים מהם יכול גם להצפין למהירות ממש גבוהה, 200 קמ"ש.
צילום: אלי שאולי
גרסת ההנעה האחורית, שהספקה נמוך בהרבה מכתיבה גם נהיגה מתונה יותר, מפצה בטווחים. הרכב התעורר עם 480 ק"מ אופטימיים, בקצב התנועה, במסלול מגוון ושימוש מאוד מתון במיזוג (בכל זאת חורף) הצריכה עמדה על 4.8 ק"מ/קוט"ש, לטווח בפועל של 360-370 ק"מ, וזה נתון נאה. קטע דינמי ונהיגה בעומס הביאו לצריכה של 4.5 ק"מ/קוט"ש.
בעמדת הטעינה המהירה, ההספק היה כמוצהר (מה שלא קורה תמיד עם הספקים גבוהים יותר) וראינו גם 105 קילוואט. אחרי 47 דקות הגענו מ-22% ל-90%, וגם זה נתון נאה.
על הדרך
נוחות הנסיעה בעיר טובה כאשר הרכב עובר על פגמים קטנים, טלאים ושיבושים דומים. זו נעשית טובה פחות כאשר הוא פוגש רצף שיבושים, פסי האטה מורגשים מדי ובמצבים אלה הריסון לא מספיק טוב ונוצרות תנודות מרכב. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר, אך גם בכבישים בין-עירוניים יפריעו פגמים גדולים, וגם גלי אספלט גורמים לתזוזות שאינן משוככות היטב בנסיעה מהירה. רעשי הצמיגים ובייחוד אלה של הרוח בולטים.
על שבילים חוסר הדיוק של פעולת המצערת עלול להפריע. נוחות הנסיעה בהם כמו ברחובות העיר: הרכב נע באופן נעים כאשר בהם אבנים קטנות, בורות ואבנים גדולות מורגשים הרבה יותר.
צילום: אלי שאולי
היכולת הדינמית טובה בבסיסה, ומיטיבי מצערת יגלו שבגלל ההנעה האחורית ניתן להדק את קו הפנייה עם היציאה ממנה. תחת עומס בקרת היציבות שמחה להתערב, אך לא ממהרת לשחרר, ובמצב כזה ובתוך פנייה עם אספלט משובש, התגובה שלה לא תמיד עקבית. הבלימה הרגנרטיבית אינה מדויקת תמיד בעומס.
ההיגוי קל ונטול תחושה במצבי ניהוג רגילים, ומשקלו טוב יותר בספורטיבי. ההפניה אינה נחושה, ונהיגה כזאת מזכירה כי בכל זאת הממדים לא קטנים, והמשקל הוא 2 טון.
בתנועה איטית קשה למנן את עוצמת הבלימה, אבל ככל שעולה המהירות יכולת זאת משתפרת. תחת עומס הדוושה אינה מדויקת והבלמים יכולים בקלות להגיע לנעילה. יצוין כי במצבי הניהוג הספורטיביים לא ניתן לקבל בלימת מנוע חזקה, והדבר חסר.
סיכום מוכר
סיכום המבחן של גרסת ההנעה האחורית ב
סרס M5 דומה לזה המתקבל לאחר מבחנים של דגמים רבים אחרים המגיעים מסין. הממדים נדיבים, מרחב הפנים נרחב, האבזור עשיר, הכוח רב והביצועים בהתאם. מנגד, הנדסת האנוש אינה ידידותית, המתלים אינם מספקים תמיד את נוחות הנסיעה הרצויה.
צילום: אלי שאולי
המחיר, 227,000 שקלים, אף הוא תחרותי ביחס למפרט, וסרס M5 מצליח להתבלט מעל הממוצע של דגמי סין בזכות עיצוב חיצוני מוצלח, גם חלל פנים איכותי ונאה מהמקובל, סביבת נהג מעוצבת היטב.
כך שההופעה, הממדים והאבזור מול המחיר מביאים לכך כי סרס M5 הוא רכב שכדאי לשקול אותו כאשר מכוונים לרכב פנאי חשמלי ברמות המחיר האלה.
התאמה לקורא מסך 
ניווט מקלדת 
חסימת הבהובים הפעלת הבהובים 
הקטנת גופן 
הגדלת גופן 
גופן קריא 
הדגשת קישורים 
ניגודיות בהירה 
ניגודיות כהה 
גווני אפור 
