במהלך העשור הראשון של אוטו הייתה
GTi 205 לאייקון מוטורי; מהנה, מרגשת, בעלת יכולת - ובהישג ידם של אנשים. לא רק שגברה בכל מבחן השוואתי על המתחרות, אלא שהיכולות שלה ומה שעשתה לנוהג אותה, היו לאמת מידה עבור כל האחרות. אוטו כיף טהור.
אבל זיכרונות דרכם לתעתע, וגם תעשיית הרכב התקדמה בכמה וכמה עניינים מאז. וגם השתנתה - כולל בעניינים האלה של הנאה וחיבור. אין כמו מפגש - שלושים שנה אחרי - עם יורשת ישירה, GTi 208, כדי לחוות ולדעת.
היסטוריה כללית, פרטיתב–1984, שנה לאחר שהוצגה ה–205, השיקה פיג'ו את גרסת ה–GTi שלה. ב–1986 הגיעה ה–GTi לישראל - ובאותה שנה ממש הוגרלה כפרס בין מנויי המגזין הזה; לא עניין של מה בכך. בערך כמו לקבל פיג'ו GTi 208 היום. במתנה. וזה, אז, היה הרבה יותר מאשר השווי הכספי שלה. רק חשבו על ההיצע של מכוניות כאלה, שנולדו לבצע וליהנות. כלומר, בערך כלום ופיאט אונו טורבו.
אני, שנולדתי ב–1980, הייתי בסביבה אך כל זה זכור לי במעורפל. אבל מהרגע שקיבלתי את רישיון הנהיגה, פנטזתי על מכונת נהיגה ראויה. באופן טבעי, GTi 205 הייתה אחת מהן - למרות שעברו 20 שנה מאז שנולדה.
.jpg)
צילום: אילן קליין לצערי, עד היום לא זכיתי להיות בעליה של 205, GTi הכוונה, למרות שלא הייתי רחוק; הייתה לי 205, רק עם סימול GR (די, לא יפה לצחוק). אבל ללא ספק חונכתי על ערכיה של הצרפתייה החמה; הראשונה הייתה XSi 106 שסיימה את חייה בגלל שפת מדרכה גבוהה (לא בידיים שלי, נשבע!). לאחר מספר שנים הצלחתי להניח ידי על הגביע הקדוש של סיטרואן, ZX 16v (או בשמה העברי: ויוויאן). זו הייתה אחותה הפרועה של ה–306 S16, מכונית ההנאה הקדמית הטובה בכל הזמנים, לדעת רבים.
מי שלא נהג בהוט–האצ' צרפתייה מאותה תקופה יתקשה להבין על מה כל המהומה; הרי הביצועים לא היו משהו. אבל מי שיגלה את החיבור שהן סיפקו עם המכונה - יבין.
GTi פעם, עכשיוגולף GTi (1976), יודע כל הדיוט, הייתה החלוצה, מורת דרך לנהגים וגם ליצרני המכונית. פיג'ו GTi 205 היא השנייה - למרות שבשמונה השנים שחלפו נולדו הרבה קומפקטיות חמות אחרות. הן לא התעלו, הן לא השפיעו. ביחס לשתיים, מתנהל ויכוח מיותר מי הייתה טובה יותר; אני הייתי בוחר בזו עם סמל האריה (אין קשר משפחתי).
בארץ הגולף הייתה כל כך יקרה (61,000 שקלים) עד שהייתה למחזה נדיר. ה–GTi 205 עלתה פחות, גם אם לא מעט בפני עצמה - 44,000 שקלים של 1986 (12,000 שקלים יותר מאונו טורבו, גם בגלל מיסוי גבוה ל–1600 סמ"ק). להשוואה: אופל אסקונה, משפחתית מאז, עלתה 45,000 שקלים. למרות מחירה, הוכיחה ה–205 כי יש מקום לספורטיביות בלבנט, נמכרה במספרים נאים והפכה לסמל סטטוס של צעירים ממשפחות מבוססות.
צילום: אילן קליין אבל אנחנו רוצים אחת כזו היום, ולמצוא אחת במצב סביר הייתה משימה לא פשוטה; מזג אוויר ים תיכוני, מזג רוח ישראלי, מכונאות ירודה ואיכות ייצור רדודה הבטיחו שהחיפושים יהיו ארוכים ומייאשים.
באחד מביקורי התכופים דאז אצל המכונאי התורן (עם ויוויאן, אלא מה), הכרתי בחור שרכש עם שחרורו מהצבא GTi אדומה. אני אפילו זוכר את הפעם הראשונה שראיתי אותה: סמוקה ומבהיקה, עם פס הפלסטיק השחור שמעטר את המרכב סביב ומנפח את בתי הגלגלים, ובמרכזו, כמובן, פס אדום דק אך ענק משמעות. היא ענדה את חישוקי ה"מלחייה" המקוריים והנאים, צמד פנסי הערפל הרבועים, והציגה את היציבה הרחבה המפורסמת. GTi 205 מקורית. וואו. בציר 92', 1.6 ליטר בגרסתו המאוחרת - כלומר 115 כוחות סוס, אז. יד שישית, עם למעלה מ–287,000 ק"מ נכון להיום.
לאחר בירור קצר עם מכר משותף, שמחתי לשמוע כי היא עדיין ברשותו - השאלה היא רק באיזה מצב... התקשרתי אל הבחור עם חשש שהשנים אולי הפיגו את חביבותו הזכורה והקשו, אולי, גם על האדומה. שמחתי לגלות שגם הוא זכר אותי, שחביבותו רק התעצמה, ושה–GTi עדיין חיה, נושמת ומענגת את בעליה. הבחור מצדו ניאות לתרום את המכונית ליום נהיגה נוסטלגי, ואפילו לא התרגש למשמע נוכחותה של הנינה.
24 שנים וקצת אחריבוקר, חניון בפאתי חדרה. רשימת החשודים המידיים כוללת את רוטקופ, שאולי - נציג שנות השמונים והיחיד עם רשיון כבר אז - אילן הצלם, בעל הרכב ועבדכם הנאמן. אט–אט התחלנו להתקבץ בנקודת המפגש, ורוטקופ - שאם תאחרו לו בדקה ראשכם יהיה בסכנה - הגיע באיחור מה, למרות שהוא זה שהיו לו 208 סיבות להיות הראשון. כעונש קולקטיבי הוא החליט שבגין איחורו שלו אין קפה של בוקר, טעות שתלווה אותנו לאורך היום. שאולי עדיין לא התאושש מזה.
צילום: אילן קליין אני שמח לגלות שלמעט חישוקים לא–מקוריים אך–נאים (195/50–15), זו אותה GTi 205 יפהפייה שזכרתי מאז - ומתיישב מיד במושב הנהג. כצפוי, החוויה משולה למסע אחורה בזמן: המושבים המקוריים ידעו ימים יפים יותר, כשעיקר הבעיה מופנית למסגרת משענת–גב שבורה, שגורמת לתנוחת נהיגה עקומה. דבר שהציק לי אפילו יותר מהעובדה שמסילות המושב הפגומות לא אפשרו להגיע כראוי לדוושות; ובמילים אחרות, הרצפה הייתה אשכרה עקומה. רק אלוהים יודע איך שאולי הצליח לנהוג בה. זה אולי מסביר את החריקה במעבר בין הילוך שני לשלישי (ולרביעי), למרות שלטענת בעל הרכב הבעיה היא בכלל אצלי (הוא צודק, אצלך. המערכת).
"הקלאץ' מפריד מעט נקודתי ונמוך", הוא מודיע לי, ומוסיף שלא צריך להתרגש אם המנוע משתנק קלות, כי תערובת הדלק אינה מיטבית. אבל כל אלו היו כאין וכאפס מול הבעיה העיקרית: עוד לפני שזזנו מילימטר אחד כמעט נשברו לי הידיים בניסיון לסובב את ההגה כשהרכב עומד. ולחשוב שיש חובבי רכב "טהורים" שמתגעגעים להגאים בלתי–מתוגברים.
קיוויתי שעם תחילת התנועה המצב ישתפר. ואכן כך, רק שבאופן זעום שלא שינה מאום. "כבד" זו מחמאה להגה הזה, ולאורך היום, לא משנה באיזו מהירות או מה סוג הפנייה, הוא פגם לא–מעט בחוויה. אני בספק גדול אם זה היה כך במקור, ודי בטוח שיש במנגנון–ההיגוי הספציפי איזושהי בעיה.
אין דרך נעימה לומר זאת, ועם כל הכבוד למצבה המרשים של ה–GTi הזו, כמכונת נהיגה יש לה לא–פחות בעיות ממעלות. ואני לא מדבר על הפלסטיקים השבורים/נעדרים מתא הנוסעים, גם לא על המחוונים שזזים לכל כיוון בלי קשר לייעודם המקורי, אפילו לא למוט ההילוכים ופעולתו הלא–מדויקת והמעט רפויה. במונחים של היום זו חתיכת גרוטאה מקרטעת בהמון פרמטרים.
צילום: אילן קליין אבל. אם מניחים בצד את מגרעותיה שהצטברו עם השנים, מתעלמים מהרעשים הרבים (בעוצמות שגורמות ל-107 שלי להרגיש כמו מכונית סלון), ומתמסרים לנהוג בה עם כל הגוף, אז - או אז - מתחילה החוויה לחדור עמוק אל הוורידים. מדהים כמה משוב המכונית הזו מעבירה: דרך הישבן, הידיים, הרגליים, האוזניים, אפילו האף. גוף האדם וגוף של מכונה בהרמוניה מוכוונת מטרה אחת, מטרה נעלה - הנאה ממעשה נהיגה.
מכונת הזמןבעצירה הראשונה אני מחליף עם שאולי, שנהג כל העת בנינה. זו לא פעם ראשונה שלי עם ה–208, וחיש מהר אני נזכר למה כל–כך אהבנו אותה: תנוחת הנהיגה טובה (אם כי אין מנוס מלהזכיר לשלילה, שוב, את המחוונים המוסתרים), המושבים חובקים הדוק–הדוק ומעניקים אחיזה שמכבדת את הייעוד. אבל בעיקר, הכל קל - המצמד רך, שילוב ההילוכים חלק. הכל עובד, שקט, זורם. ובמעבר חד כל כך, נוסטלגיה או לא, גם קצת משעמם.
לחיצה על דוושת התאוצה נטולת התחושה, חיישן אלקטרוני שולח מסר למחשב המנוע והרכב מזנק מיד וחזק לפנים. המגדש דוחס אוויר לתאי הבעירה בלי כל דרמה או מאמץ, רק תאוצה אחידה וחלקה. כן, זה כיף. לא לחינם אומרים שכוח משכר. אבל זה קל מדי. מבטל את הצורך בדיוק, תכנון ומחשבה בתהליך ההאצה.
צילום: אילן קליין עכשיו אנחנו כבר על כבישים צדיים הרריים, עם תנועה מתדלדלת ואוויר קר שרק עושה טוב ליכולת הנשימה של שתיהן. הפניות מהירות, אך הלביאה הצעירה לא מתרגשת. אין לה סיבה עם כמות כזו של אחיזה. הקצב שהיא יכולה לפתח בכל כביש באמת מרשים, בפרט כי הוא נעשה בקלילות ובנינוחות שאנחנו מכירים במכוניות מודרניות. ביחס לרובן, אמצעי הנהיגה של ה–208 מרשימים למדי: ההגה מדויק, מיידי וחד - גם אם נטול משוב מספק אודות המתרחש. דווקא השלדה מנסה - ואף מצליחה - להעביר אליך מעט מידע. האם זה כיף? בהחלט כן. עם כל המודרניזציה הנדרשת, פיג'ו עשתה עבודה טובה בהענקת פירוש עדכני להנאה מנהיגה. האם זה בר–השוואה מול ה–205? בהחלט לא.
מעבר לסבתא–רבא הזקנה שקול למעבר לממד אחר, מימד בו המדדים כל כך שונים שאין בכלל מקום להשוואה. אני רק יכול לנחש איך היה לנהוג במכונית כזו כשעוד הייתה חדשה, אולם זו רחוקה מכך: המרכב יושב על בולמים איכותיים (בילשטיין B6) עם קפיצי הנמכה מחוזקים. הוסיפו לזה גשר חיזוק עליון ובריון, גומי איכותי (טויו R1R), בלמי דיסק מוגדלים מלפנים ומערך בלימה מבוסס דיסקים (של GTi 306) מאחור - ותקבלו קשישה עם הרבה יותר אחיזה מהמון האחיזה שהיה לה במקור. על אספלט איכותי זה אומר שצריך יותר מדי מהירות כדי לייצר קצת שעשועים - וזו הרי הייתה עיקר גדולתה, שלדה עליזה שאוהבת לכשכש בזנבה. את המהירות הדרושה לא קל לייצר עם מנוע שמתקשה לעלות מסל"ד נמוך אל הגבהים בהם הוא אוהב - ותוכנן - לבלות, ורק כאשר הוא התחמם למדי (להבדיל ממדי, כן?), הוא נאות לעבור את קו 4500 הסיבובים והזכיר לנו למה זכה לשבחים.
צילום: אילן קליין עם כל הזהירות המתבקשת בהתייחסות למכונית של מישהו, כל שכן כזו ייחודית, ברור שלא הייתה לנו אפשרות אמיתית לדחוק אותה לפינה. אבל לקראת סוף היום, לכמה רגעים קצרים, לחצתי אותה קצת יותר - ואז פתאום הכל התחבר. המנוע פשוט מלהיב בטורים גבוהים (בעיקר בין 5000 ל–6500 סל"ד), הרבה יותר מזה המודרני, עם משיכה מרטיטה ומרעישה לפנים. ההגה, למרות חופשים במרכזו ותחושה מעורפלת–מעט, מדויק ומהיר כשד, ולמרות תלאות השנים מצליח לספר בדיוק מה קורה לגלגלים הקדמיים. המרכב פונה בנייטרליות מושלמת, כשהדוושות מהוות אמצעי להיגוי–משני - תת היגוי קליל וקל לביטול, היגוי יתר לינארי לחידוד, רק תבקשו כמו שצריך והשלדה המחוננת תענה לכם בדיוק את התשובה שתרצו. מדהים.
באותם רגעים לא שמתי לב לכל הבעיות, הרעשים, החוסרים - או הבעלים - שרטנו אודות הקצב והעומסים. הרגעים הללו היו קצרים מדי, ורק נתנו טעימה ממה שהיא באמת הייתה בזמנה - ועדיין הותירו עליי רושם כביר שהחדשה לא הצליחה להשאיר.
עולם כמנהגו נוהגהתכנסו כאן, 30 שנה אחרי, בגלל הנוסטלגיה. בגלל האהבה. בגלל שאנחנו ואתם אוהבים כל–כך נהיגה. גילינו שאין כאן באמת מקום להשוואה (לא מעשית, לפחות), וזה היה ברור מהשנייה הראשונה. 30 שנה הם הרבה זמן. העולם השתנה, הדרישות אחרות. אי אפשר להסתפק בימינו במה שיש ל–205 להציע, גם אם הייתה יורדת מפס הייצור ב–2016. זו מכונה מזמן אחר, מתקופה שונה, מעידן בו רכב נמדד במונחים שונים.
.jpg)
צילום: אילן קליין
ברור הרי שיש פה "אבל", והוא גדול, משום שכל חובב נהיגה היה עושה הרבה בשביל לשים פיג'ו GTi 205 בחנייה. לא בגלל חשיבותה ההיסטורית, אלא בשל חווית הנהיגה. נכון, לא הוא ולא אני היינו בוחרים בה לנסוע לעבודה. אך היינו בוחרים בעיקר בה בשביל לגעת לעצמנו קצת בנשמה. האם כך ירגיש חובב הגה בעוד 30 שנה כלפי ה–208? אני בספק. טובה ככל שתהיה ה–GTi החדשה, היא לא מותירה רושם ייחודי וחלוצי מול בנות דורה כפי שעשתה אם–סבתה בשעתה.
מה שמותיר לי רק לדמיין בקנאה איך הייתה ההרגשה לזכות אז, או לחיות, עם פיג'ו GTi 205 חדשה שקיבלת בהפתעה.
חלום ושברו / אלי שאולי
הזמן תמיד צובע את החוויות בצבעים ורודים, ואני מזכיר זאת לעצמי בדרך למפגש עם אהבת נעורים. בסוף שנות השמונים, כאשר רק התחלתי לכתוב, ה–205 GTi כבר הייתה לאגדה. זה היה תור הזהב של הסופר–מיני החמות. ה–205 החצופה גזלה את הכינוי מהגולף, והקרבות שהחלו בינה לבין האונו של פיאט קיבלו תפנית מרתקת בגרסאות הספורטיביות. ה–GTi, אונו טורבו ורנו 5 GT טורבו עוררו אז את אותו עניין שיוצרת הופעת אייפון חדש בימינו. ואני הייתי מעריץ אדוק, וידעתי כל פרט.
צילום: אילן קליין
כאשר אני פוגש במכונית של אלברט, אני נושם לרווחה. לפחות מבחינת מראה הקסם נותר בייחוד כשהיא בצבע הנכון–אדום. היא עדיין נראית נהדר. הבעיה במפגשים כאלה הן תחושות פחות מחמיאות שיוצרות שיני הזמן. הבעיה הראשונה במכונית של אלברט היא שאיני מצליח להגיע למצמד. המושב אינו זז מספיק, ולמרות שאלברט מנסה לשכנע שכך זה היה אני מצליח להוכיח שלא. בסוף אני מאמץ פטנט שלמדתי מאימי, הופך את המעיל לכרית עבה ושם אותו על המשענת. "זו גבירה זקנה אז צריך להתנהג אליה בעדינות" אני משנן עם שחרור המצמד ויוצא לדרך. אני נזהר עם המצערת העצבנית ועם התיבה שראתה ימים יפים יותר, ומשתדל להכניס לרביעי ללא ה"קרכץ" המתכתי.
הרכב איטי בהרבה מה–208 GTi שנמצאת איתנו וכרגע זה בולט גם כי המנוע מרגיש סתום ומתקשה לטפס בסל"ד. אבל בהמשך, עם התעקשות על המצערת, נראה שמשהו נפתח. אז הוא מתחיל להראות גם צדדים זריזים יותר. באופן מרתיע זה הזמן שנורות האזהרה האדומות מתחילות לרצד. אלברט אומר שאפשר להתעלם... היא עדיין לא מהירה, אבל אחרי שעת נהיגה מרגישה קצת יותר נמרצת.
.jpg)
צילום: אילן קליין
בפניות אני נזהר. זכרתי ניהוג עצבני עם פסיעות אחוריות שיכולות להפתיע. אבל זו לא ה–205 הזו. השיפור הגדול בעולם הצמיגים יחד עם העובדה שהמכונית נועלת גומי רחב מאשר במקור ונעזרת בבולמים משופרים וחיזוקי מרכב, הופכים אותה לאוחזת ורגועה בהרבה.
וההגה. כמה חלמנו על הגאים נטולי תגבור כאלה, והתחושה טובה בנסיעה אבל יש לזה מחיר יקר. בחניות, בייחוד עם הגומי הזה, הוא מזכיר עד כמה קשה לוותר על סיוע הכוח.
הזמן עובר, וכרגיל במפגשים כאלה אני מתחיל לאהוב את המאמץ, ואת הצורך להיות עדין ומדויק. יש בה עדיין קסם ואני מנחש שעם עוד כמה קילומטרים הייתי כבר מחליט למצוא אחת ולהתחיל פרויקט חידוש. זה כנראה הזמן להחזיר את המפתח.
.jpg)
צילום: אילן קליין
תודה לאלברט רבאייב על ה-205 היפה והרוח הספורטיבית ביום המבחן
