"אני טס לניו–יורק בחודש הבא ויהיו לי כמה ימים פנויים. מה דעתך שאקפוץ לבקר אותך בטורונטו וניסע ביחד לאיזו אטרקציה מוטורית?", ירה פרומצ'נקו בשיחת הטלפון. "אין בעיה" השבתי באופטימיות הרגילה, אבל גלגלי השיניים הפסימיים כבר החלו להסתובב בראשי. קנדה בתחילת נובמבר היא מדינה שחונת ספורט מוטורי כמעט כמו ישראל: מזג האוויר הופך קר ובלתי צפוי, מכוניות הספורט מאופסנות ומסלולי המירוצים סוגרים שעריהם, אך הפעילויות המוטוריות של החורף (מירוצי קרח, אופנועי שלג וכו') עדיין לא מתקיימות. עונת מעבר מבעסת.
ובכל זאת שיגרתי את האימיילים לחשודים המיידיים, בתקווה שאולי, במקרה, נקבל איזו קאמארו V6 למבחן ונבקר בכמה אולמות תצוגה אקזוטיים. אבל כנראה שאלת המזל מלווה את דני (גם) ברחבי העולם, כי בסופו של דבר, לא רק שהוא זכה להתחרות במירוץ סוריאליסטי עם פורשה 911 טורבו, ולא זו בלבד שאני סימנתי עוד V ברשימה השחורה לאחר נהיגה ברפליקה של שלבי קוברה (כתבות בחודשים הקרובים), אלא גם הצלחנו לבצע מבחן השוואתי ראשון של ‘אוטו' בחו"ל מזה שני עשורים - ועוד איזה מבחן השוואתי.
אמריקה מול אירופה. שובכבכל דור ודור, גם בדור השביעי של הקורבט שהוצג ב–2013 הופצו הצהרות שהפעם שברולט באמת סגרה את הפער; הקורבט החדשה היא כבר לא מכונית גסה ופרימיטיבית שמציעה יחס כ"ס–לדולר ללא תחרות, אלא מכונית ספורט מתקדמת שעומדת בשורה אחת עם העילית האירופאית - ועדיין מציעה הכי הרבה ביצועים לדולר.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו על הנייר, לפחות, לטענות הללו יש חתיכת גיבוי, כאשר למתכון הקלאסי של V8 גדול נפח והספק (6.2 ל', 455 כ"ס), משקל צנוע יחסית (1495 ק"ג), עיצוב זוויתי–כוחני ומחיר מגוחך (56 אלף דולר קנדי), מתווסף ארסנל טכנולוגי מתקדם: למנוע יש הזרקה ישירה, תזמון שסתומים משתנה והוא מסוגל לנתק ארבעה צילינדרים בשיוט לטובת חסכון בדלק; התיבה הידנית מציעה שבעה הילוכים והאוטומטית שמונה; השלדה עשויה אלומיניום, בעוד הגג ומכסה המנוע מסיבי פחמן; הדיפרנציאל הננעל מפוקד אלקטרונית, בולמי הזעזועים אלקטרו–מגנטיים ועוד ועוד.
לצד אלו, מכונית הספורט של אמריקה שומרת אמונים למספר בחירות טכנולוגיות "מסורתיות", שבראשן היצמדות למבנה מנוע ארכאי הכולל מוטות דחיף ושסתומים עיליים. הסיבה לכך, לפי אנשי החברה, היא שמירה על ממדי מנוע פיזיים צנועים, עמידות גבוהה ומחיר נמוך - תכונות שהופכות אותו למנוע סופר–פופולארי בפני עצמו, שנמכר בנפרד כמנוע "ארגז" ומותקן במכוניות משופרות מכל המינים והגדלים: החל ממפלצות עבירות, וכלה במיאטות וסילביות מוכנות לדריפטים.
בחירה תמוהה נוספת, היא, כמובן, השימוש בקפיצי עלים. כן, קפיצי עלים, במכונית ספורט במאה ה–21. גם כאן, הסיבה הרשמית היא פרקטיות - קפיצים כאלו מאפשרים ניצול נפח טוב יותר, וכך ניתן לעצב מכסה מנוע ארוך ושטוח, ולקבל את מרכז הכובד הנמוך ותא המטען עצום הממדים (450 ל') שהפכו לסימני ההיכר של הקורבט. בניגוד לטנדרים, כאן הקפיצים מוצבים לרוחב, משודכים למתלי עצמות עצה כפולות ועשויים חומרים מרוכבים. מעניין יהיה לראות איך כל זה עובד בפרקטיקה.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו בגלל שמחיר הקורבט כל כך נמוך והביצועים כה מרשימים, ההשוואה למתחרות בעייתית מלכתחילה; יריבות קלאסיות, כביכול, כמו פורשה 911 או אודי R8 עולות כמעט כפול ממנה, ומכוניות ספורט במחיר קרוב (פורשה קאיימן, ב.מ.וו M4) סובלות מנחיתות ביצועית או מבנית בהשוואה.
כך גם במקרה של
יגואר F טייפ קופה, שעל פניו אמורה להיות מתחרת הקורבט המושלמת, כזו שמאדירה את השרירים החשופים ויללות הצמיגים על פני זמני ההקפה והדיוק הקליני של המתחרות מגרמניה. אולם אם משווים אותן ישירות, הרי שאפילו גרסת הבסיס של הבריטית (V6, 340 כ"ס) יקרה מהשברולט, בעוד גרסת ה–R הקרבית, שביצועיה מאפילים במקצת על אלו של האמריקאית, עולה פי שתיים ממנה...
הדבר הנכון לעשות, אפוא, היה להשוות לקורבט את גרסת ה–V6 S, שמבחינת עלות וכוחניות (85 אלף דולר קנדי, 380 כ"ס), מהווה את הפשרה הטובה ביותר. אבל אנחנו כאן לא בשביל לעשות פשרות, והדבר הנכון מבחינתנו הוא לקחת את גרסת ה–V8 המוגדשת, לרמוס את הדוושה ולהשאיר שני פסים שחורים ביציאה מכל רמזור. כי פה זה צפון אמריקה, אנשים, ופחות מ–8 צילינדרים לא נחשב, וחוץ מזה... וחוץ מזה... זה מה שנתנו לנו. וכשנותנים לך 550 סוסים אתה לא מתווכח, אתה שותק ונעלם עם המפתח.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו אחת הסיבות לכך שעברו כעשרים שנה מאז ההשוואה האחרונה שביצענו בחו"ל היא שגם בנכר לא קל לתאם מכוניות מבחן. ומכיוון שהיחצ"ן הקנדי של GM לא שש לספק מכונית מבחן לצמד רוכבי גמלים מאיזראל, אספנו את הקורבט מדטרויט שבארה"ב, בעוד שאת ה–F טייפ קיבלנו בקנדה, שם לעבדכם הנאמן יש קשרים שהשתיקה (או הבושה) יפה להם עם אחראי נסיעות המבחן של יגואר. סיכמנו שדני ינחת בשדה התעופה של דטרויט, יאסוף את השברולט ויסע אליי לטורונטו - מרחק של כארבע שעות נהיגה, כולל מעבר הגבול. לפחות עבור מישהו מתחת לגיל תשעים.
שמונה שעות וחצי לאחר מכן, כשאני כבר מיואש מלחכות ועומד לנסוע הביתה, דני והצהובה סוף סוף מגיעים. "זאת מכונית מדהימה", הוא מספר בהתלהבות, ושואל אם בא לי לצאת לאיזה פאב. האמת היא שבא לי לתת בגז, אבל אני מתאפק ומתנהג כמו מארח טוב, ובין כוס בירה לקסדיה שומע ממנו גם קצת תלונות עליה: "תיבת שבעת ההילוכים מבלבלת וקל מדי לטעות בין חמישי לשביעי, ידית פתיחת הדלת החשמלית מעצבנת, ועל המראה יש שתי נורות קטנות, כחולה ואדומה, וכל פעם שהבטתי לאחור חשבתי שהמשטרה בעקבותיי...".
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו למחרת בבוקר, כשאני עדיין צמא לנהיגה ראשונה בקורבט, אני אוסף את היגואר בדרך למפגש עם דני בדאונטאון. זו הפעם הראשונה בה אני זוכה לנהוג ב–F טייפ כלשהי, ואיתרע מזלי להתחיל בוורסיה הכי–הכי: מנוע חמשת הליטרים המוגדש והמוכר מייצר כאן 550 כ"ס ו–69.4 קג"מ, שעוברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת שמונה הילוכים אוטומטית ודיפרנציאל מוגבל–החלקה אקטיבי. הוספת גג אלומיניום הקשיחה את מרכב הקופה ב–80% (!) בהשוואה לרודסטר, ובמקביל היא זכתה לקפיצים מחוזקים, חישוקים ובלמים מוגדלים - ולא פחות חשוב מכך, תא מטען בגודל כמעט סביר (315 ל'). כל זה שלכם בתמורה ל–109 אלף דולר קנדי, לפני תוספות.
גם אני, כמו רבים אחרים, סבור שה–F טייפ קופה היא אחת המכוניות היפות ביותר שנמכרות היום. אולי אחת היפות אי פעם. אלא שבניגוד למקובל, היא פחות מרשימה אותי במציאות מאשר בתמונות - משהו בפרופורציות קצת גבוה ושמנמן מדי, פחות קרבי וספורטיבי מהצפוי. קצת כמו לראות כוכבת קולנוע ברחוב ולגלות שבטריינינג וקוקו היא עדיין בחורה יפה, אבל לא הכי יפה.
פרומצ'נקו לא מתרשם–מדי מעיצוב היגואר אף הוא, בין היתר בגלל שהוא ממש מתלהב מהקורבט, ומדגים לי שוב ושוב עד כמה - מזוויות מסוימות, אם קצת מתכופפים - הסטינגריי דומה ללמבורגיני. אבל כנראה שהוא הולך ומתעוור, כי לעניות דעתי, לצד הקורבט היגואר נראית כמו שחקנית הוליוודית נוצצת בשיא הדרה - נשית וסקסית, מעוגלת במקומות הנכונים ומפוסלת לתפארת - בעוד השברולט היא כוכבת המשנה המתאמצת מדי. הקווים הגסים, השרירים המנופחים, כונסי האוויר הבולטים, וגרוע מכל, הפנסים האחוריים הכעורים - כולם משדרים בעיני נואשות, איפור יתר שמתקשה להסתיר את הצדודית הבנאלית.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו גם בתא הנוסעים ברור לחלוטין באיזו מכונית השקיעו יותר משאבים. היגואר היא כל–כולה אלגנטיות בריטית מאופקת, עם משטחי עור נרחבים, פלסטיקים איכותיים ועיצוב מעודן. התא קלאוסטרופובי בתחושה אבל מרווח למדי בפועל, המושבים נוקשים אך–לא לוחצים, ואת רחובות העיר השבורים היא עוברת במוצקות של מוצר יוקרה. נוקשה, אך לא חובטת, שקטה ומבודדת.
אנו שמים פעמינו לכביש המפותל הקרוב ביותר, מבטיחים להיות ילדים טובים ולא לעורר מהומות על הכביש המהיר, ואחרי שתי דקות בדיוק נכנעים ליצרים אפלים כשמנהרה נחשפת באופק. אני עובר בדרך הזו כמעט בכל יום עם מכוניתי הפרטית ונותן לצלילי המפלט להדהד מקירות הבטון ברעם מתגלגל, וזה לא מעייף או נמאס אף פעם. אז אני לוחץ על הכפתור שפותח את שסתום הרעש באגזוז של היגואר, מוריד כמה הילוכים ומבצע את הרוטינה - ולכמה שניות נדמה לי שסוף העולם הגיע.
הסאונד שמפגיז מאחור ונורה בחזרה מקירות המנהרה לא נשמע כמו גרגור, נהמה או יללה, הוא נשמע כמו הפצצה ארטילרית כבדה מלווה בפצפוצי יריות בכל עזיבת דוושה. אם היינו עכשיו בלבנט, אנשים ודאי היו רצים בבהלה למקלט. אני מפחיד אפילו את עצמי לשנייה, מתעשת וסוחט שוב את הגז, ואז מתקיף אותי האפקט השני שמייצרת מכונת המלחמה הזו - התאוצה הברוטאלית.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו המומנט וההספק כה אדירים, והתיבה עוברת כל כך מהר ויעיל בין ההילוכים, עד כי בכל מהירות ההאצה אלימה באותה מידה - דחף עצום שמעיף לפנים כמעט שני טון באחידות מטרידה, מלווה בפס הקול של האפוקליפסה.
אם נחזור לרגע למטאפורות ההוליוודיות, הרי שלתאוצה של ה–F טייפ R יש את כל המרכיבים של סרט אקשן מרובה ז'אנרים: מותחן, קומדיה ואימה. היא מתחילה בבניית מתח, כאשר במצב האוטומטי היא מגיבה לקיק דאון באופן הדרגתי - מורידה כמה הילוכים, בונה קצת תאוצה, ואז מורידה עוד הילוך ובועטת אותך לשיא האקשן. זה השלב שבו מצטרפת הקומדיה, כאשר בכל מהירות מתחת ל–80 קמ"ש היא מאבדת אחיזה ומנענעת קלות את ישבנה (כן - בכביש יבש, בקו ישר, כשבקרת היציבות מחוברת) וסוחטת ממך צחקוק פרוע. והאימה? זו מגיעה כשמנסים לעשות את אותו הדבר על אספלט רטוב ומגלים שגם ב–150 קמ"ש, בחצי דוושה, היא מאבדת אחיזה.
מזלג הנהר
הכביש אליו אנו נוסעים נקרא Forks of the Credit, נחש אספלט שרץ לאורך נהר ונחשב לכביש הנהיגה המשובח ביותר באזור טורונטו רבתי - והוא איום ונורא בכל קנה מידה. קצת לפני שאנחנו מגיעים אליו, אני עובר סוף–סוף לנהוג בקורבט, ולא מצליח להסתגל אליה: הדוושות רחוקות ובעלות מהלך ארוך, מושבי הספורט (האופציונליים) הדוקים ומעייפים, המון רעש כביש נכנס מהבאגז' הבלתי מבודד ותא הנוסעים פשוט מגוחך.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו
במבט ראשון, עיצוב הקוקפיט נראה נאה ומודרני, אך כשמתקרבים ונוגעים מגלים שהסטינגריי עדיין רחוקה שנות "עור" מיגואר או פורשה. חלק מהחומרים לא שונים מאלו שתמצאו בספארק, הגרפיקה במסכים השונים זולה ומקושקשת, מיקום ותפעול הפקדים מבלבל, וישנה השהייה מרגיזה כשעוברים בין חמשת מצבי הכיול השונים (אשר משנים גם את מראה ותפקוד המחוונים הראשיים). אבל יותר מהכל, בגלל מכסה המנוע הבלתי נגמר ישנה תחושה של נהיגה בכלי גדול ומסורבל מחד, בעודך יושב בתא נוסעים צפוף ולוחץ מאידך.
המנוע עצמו הוא בדיוק מה שאתה מצפה מ–V8 עם סמל של שברולט להיות - מייצר המון מומנט (64.2 קג"מ, שכ–80% מהם זמינים כבר ב–2000 סל"ד), נחתך מוקדם יחסית (6600 סל"ד) ומגרגר כל כך חזק בטורים גבוהים עד כי המקומיים חשבו שביגפוט חזר לנהום בין העצים. הוא אומנם לא מעניק תחושה כוחנית כמו הר הגעש שמתפרץ מהיגואר, אבל אם תשמרו אותו מעל 4000 סיבובים, ה–F טייפ לא תיעלם לכם מהכוונת.
הגרסה שלנו מצוידת באגזוז הספורט, שמוסיף לאורווה חמישה סוסים (460 בסך הכולל), ומייצרת את כל הביצועים שאי–פעם אצטרך. ועם זאת אני נוהג לאט מהרצוי, מרגיש שהקורבט גדולה בכמה מידות על הכביש הצר והמאוכלס מדי, ולא מצליח להסתגל לתיבה מרובת ההילוכים. מהלך הבורר דווקא מכאני ומדויק, והקלאץ' קל למינון, אולם העובדה שיש כאן שבעה הילוכים ארוכים להחריד (הילוך ראשון נגמר ב–84 קמ"ש, שני ב–119 ושלישי ב–172 קמ"ש) גורמת לי להתייצב פעם אחר פעם מתחת לרצועת הכח ולנוע הלוך ושוב בחיפוש אחר הילוך מתאים לפיתולים ההדוקים.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו אנחנו עוצרים בכפר קטן בקצה ההר, מסכימים שמהכביש הזה לא נסיק כל מסקנות דינאמיות - ומחליטים לנסות את מזלנו למחרת בחיפוש אחר מסלול פתוח. אני מתעקש לקחת את הקורבט הביתה כדי לחקור לעומק את צפונותיה, ומגלה בדרך עוד דברים מעצבנים ותמוהים, כמו העובדה שבהילוך שביעי במאה קמ"ש המנוע מתגלגל ב–1300 סל"ד בלבד, או שניתוק ארבע הבוכנות בשיוט מתרחש באופן גס ומציק שהופך אותו לבלתי שמיש. זה אומנם מסייע להפחית את צריכת הדלק הגבוהה (11.7 ק"מ לליטר בשיוט ו–8.5 בממוצע, לעומת 10.9 ו–7.8 קמ"ל ביגואר בהתאמה), אבל פשוט לא שווה את ההקרבה.
כשהתנועה הולכת ומתעבה, מתחוור לי שבסל"ד סרק ה–V8 האמריקאי מרעיש ומווברץ בתדר מעיק, ושבדומה לרוב בולמי הזעזועים האלקטרו–מגנטיים שדגמתי, גם אלו של הסטינגריי מתקשים למצוא את דרך המלך בין רכות מעט–מתנדנדת (במצב "נוחות") לנוקשות חובטת (במצב "ספורט").
אבל אני גם מתחיל לאט–לאט להתרגל אליה - ובאופן מרגיז, אפילו לחבב אותה.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו פארק המוטורספורט של טורונטו הוא ככל הנראה המסלול הכי פחות מרשים באונטריו, אבל היחיד שעדיין פתוח בתקופה הזו של השנה. בשנתיים האחרונות הקפתי אותו כ–650 פעמים עם כלים שונים ומשונים, ובכל פעם הוא מזכיר לי כמה פשוט יהיה להקים ולתפעל מקום כזה בישראל; יש כאן שתי ישורות ששימשו בעבר כמנחת מטוסים ועשר פניות שמחברות אותן לכדי מסלול מעגלי, ישורת נוספת שהוסבה למסלול דראג, טריבונה אחת, מזנון ושירותים ציבוריים. זהו. אז נכון, ה–FIA לא יארחו כאן מירוצי פורמולה, אבל כדי לחקור את הגבולות הדינאמיים שלך ושל המכונית ולפרוק קצת עול, לא צריך יותר מזה - וזה בדיוק מה שבאנו לעשות.
אני מתחיל ביגואר ודני עוקב בקורבט, כדי שיכיר וילמד את הקווים הנכונים שהפנמתי בעמל רב - אבל זה לא כל כך מתיישב עם החתולה הבריטית, ששורטת ונושכת את דרכה להחלקה בכל פניה פנויה. אני מנסה טקטיקות שונות - בלימה מוקדמת, האצה מאוחרת, תנועות הגה חלקות כמשי ורכות כקטיפה - ושום דבר לא עוזר, ה–F טייפ R מכירה רק דרך אחת לעבור את הפניות: על הצד. כשהבקרות מחוברות ההתקדמות נחתכת תדיר וכשמבטלים אותן צריך להיות מאוד דרוך ומדויק, כי גם כשנדמה לך שתפסת אותה ושאפשר סוף–סוף להאיץ, היא עשויה להגדיל את הזווית ולהמשיך להחליק.
אני בטוח שבמסלולים מהירים, רחבים ואוחזים יותר, היגואר הזו תהיה הרבה יותר מאולפת, אבל כאן, בפניות של הילוך שני–שלישי, היא נמצאת במלחמת משיכה מתמדת. זה אומנם מאתגר מאוד, אבל גם מתסכל למדי, משום שיש לה פוטנציאל להלהיב את החושים הרבה יותר מסתם מכונית שרירים.
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו למרות שה–F שוקלת כ–150 ק"ג יותר מהקורבט, היא מעניקה תחושה קטנה וקלה ממנה, ולשלדתה יש את היכולת לתעל ביצועי–על יחד עם ידידותיות וסלחנות של מיאטה. ההגה הכבד מהיר ומדויק מאוד, הבלמים מציעים עוצמה מעולה חרף ספוגיות הדוושה, והמנוע האדיר טורף את הישורות בביסים גדולים. אני מקווה ומאמין שגרסת ההנעה הכפולה שהוצגה זה עתה תפתור - או לפחות תשפר - את הסוגיה, כי לא נתקלתי במכונית מודרנית שזקוקה לזה יותר ממנה.
אנחנו עוצרים בפיטס להחליף מכוניות וחוויות, ודני מספר שהשברולט לא מפגינה שום בעיות התנהגות או אחיזה. אני קצת סקפטי לגבי ההצהרה האחרונה, שכן הקורבט לדורותיה תמיד ידעה לייצר מהירות וזמני הקפה, אבל במגבלות האחיזה הייתה בלתי צפויה ואפילו מפחידה. אני מצפה שגם ה–C7 תעקוב אחר אותה שבלונה, אך מתבדה במהרה - כי היא מתנהגת מעולה, באמת ובלי תירוצים, ומרגישה יותר בבית בין האייפקסים האדומים–לבנים מאשר בכבישים ציבוריים.
הקורבט שלנו מצוידת בחבילת Z51 הייעודית למסלול (מתלים מוקשחים, דיפ' מוגבל–החלקה, בלמים וצמיגים מוגדלים, יחסי העברה מקוצרים, עוקה יבשה, שינויים אווירודינמיים וקירור משופר לגיר ולדיפרנציאל), ומצליחה לחבר את כל המכלולים שבכביש לא–לגמרי–הרשימו, לכדי שלם דינאמי הרמוני: הבלמים הם מהטובים ביותר שחוויתי, עם דוושה מעט–נוקשה שאוצרת עוצמה אדירה והתנגדות מדהימה לדעיכה; להגה החשמלי משקל מצוין, והוא מהיר, ליניארי ו"נקי" מרעשים או לוחמת שיבושים; המתלים מפגינים ריסון משובח ומנטרלים לחלוטין את זוויות הגלגול, וההתנהגות צפויה ועם זאת חדה, משרה בטחון אך גם מרגשת ומתגמלת.
חלק גדול מהקרדיט מגיע לבקרת היציבות המתוחכמת, שבדומה למערכות המקבילות של לקסוס ופרארי יודעת למנוע החלקה בטרם התרחשה - ומצליחה לגהץ מגרעות דינאמיות של השלדה. או כך לפחות חשבתי לפני שניתקתי אותה וגיליתי שהסטינגריי עוד יותר מרשימה בלעדיה...
.jpg)
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו בניגוד ליגואר, שלעיתים נכנסת להיגוי–יתר כבר ב–Turn in ולא תמיד צפויה בעודה מחליקה (בגלל ריסון מרכב לוקה בחסר ודיפרנציאל בלתי–אחיד בנעילתו), הקורבט מאבדת אחיזה רק כשדורשים זאת במפגיע, ועושה זאת באופן חלק, נגיש ונטול טלטולים. מוכיחה שגם בדריפטים ידה על העליונה.
אני חוזר לחניה כדי לנוח ולדווח לדני על התגליות המרעישות, אבל מופתע לגלות אותו על המסלול - עם היגואר. אני צופה בו מגיח מהפניה האחרונה בנעילה נגדית מלאה, לפני שהוא עוצר לידי מחויך. "הבנתי איך צריך לנהוג בה", הוא יורה לעברי "בגלל שתיבת ההילוכים מותקנת מלפנים ולא על הסרן האחורי כמו בקורבט, הזנב מרגיש קל ואילו דוושת הגז עצבנית מדי. כדי למצוא איתה קצב אתה חייב לתפוס אותה בצווארון ולהכריח אותה להחליק מתי שאתה רוצה - ולא מתי שהיא רוצה".
עם העצה הזו אני יוצא לשלוש ההקפות האחרונות של היום, וכדי למתן את עצבנות המצערת משאיר את כפתור הספורט (שמחדד את פעולת המתלים, הדוושה, התיבה וההגה) כבוי. כאשר המתלים במצב 'רך', איבודי האחיזה פרוגרסיביים יותר ואני מצליח סוף–סוף להיכנס איתה לזרימה מהירה. אני בולם מוקדם ומאיץ מאוד–בהדרגתיות כדי לשמור על משיכה אחידה בסוויפרים, ומנגד, מטיח את ההגה באלימות לעיקולים ההדוקים ובועט בדוושה כדי להיכנס בהחלקה ולהתיישר ביציאה - וזה עובד. אני מבין אותה והיא אותי, ואנחנו מתחילים לייצר קצב אמיתי.
ואז, בדיוק כשאני תוהה אם נותר מספיק בשר בצמיגים להקפה אחרונה, המרשל מנופף לעברי בדגל שחור. "זה יום מסלול ולא תחרות דריפטים", הוא גוער בי בצעקה, ולך תסביר לו שזו הפעם הראשונה שבאמת הצלחת לביית את החיה.
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו בסוף היום, כשאנחנו נופלים מותשים, אנחנו גם מבינים את החסרון שבמבחן השוואתי דל משתתפים - ולא מצליחים להגיע לתמימות דעים.
שנינו מסכימים שהקורבט החדשה עשתה צעד ענק ביחס לקודמתה והפכה למכונית ספורט רבת יכולת, שנתונים תיאורטיים אינם הדבר היחיד שהיא מוכרת. מכונה שמצליחה לשמר תחושה מאוד אמריקאית במהותה, ועם זאת להציע אלטרנטיבה דינאמית ראויה ומאתגרת למתחרות מאירופה. זאת הסיבה שאיכות החיים הלקויה שהיא מציעה כה מציקה בעיני, והופכת את מה שיכלה להיות עסקת המאה, לפשרה לא מוצלחת; רועשת מדי, מווברצת מדי, זולה למראה ולמגע, ולעיתים ממש לא–נעימה לנהיגה.
היגואר היא כמעט תמונת המראה שלה. זו מכונית GT שמצטיינת בכיסוי מרחקים במהירות גבוהה ולא מכונית ספורט טהורה, יפהפיה אמיתית שתגרום לך לחייך כשתראה את צדודיתה בחנייה ותגרום לך לצחוק בקול רם כשתדביק את הדוושה לרצפה. אולם בתחום הדינאמי היא עשתה הקרבה גדולה בחדות, בדיוק ובאחיזה, שהפכה אותה ממכונית–על פוטנציאלית למכונית שרירים חד–גונית.
בניגוד אליי, דני לא התחבר לחד–ממדיות הזו, והעדיף באופן גורף את הסטינגריי - עוד לפני שהכנסנו למשוואה את פער המחיר שמרחף מעל ההשוואה. אני, לעומתו, מעדיף את איכות החיים ואפקט הדרמה שהיגואר תעניק ביום–יום, על הספורטיביות הממוקדת שהקורבט תספק לי בימי המסלול הנדירים. ואם תדחקו אותי לפינה ותשלפו את קלף המחיר מהמגירה, אזכיר שקורבט מצוידת כהלכה קרובה מרחק–נגיעה למחירה של ה–F טייפ V6 הזולה - שלטעמי תהווה בחירה עדיפה.
Thanks to: Uli Bieri and the staff at Toronto Motorsport Park for all their help
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו 
צילום: ניצן רז, דני פרומצ'נקו 
