VIDEO
מיצובישי טרייטון, הטנדר החדש של מיצובישי אמור לחזק את מיצובישי עוד יתר. הדגם החדש – דור חמישי לשושלת L200 שתחילתה ב-1978 – הוצג השנה והושק כאן בתחילת אוגוסט. טרייטון – האל שליח הים, בנו של פוסיידון אל הים במיתולוגיה היוונית – מחליף את האנטר שהוצג ב-2005, שהרשים בעיצוב מתקדם מאוד ביחס לטנדרים עד אז.
יצאנו לבדוק מה חדש בטנדר השטח של מיצובישי ולראות אם יוכל למשוך, היום, את בוגרי ההאנטר, וגם את אלה של המגנום שהיה לפניו.
צילום: רונן טופלברג מה חדש
מיצובישי מצהירה על מרכב, שלדה וארגז חדשים לגמרי. במבט ראשון זה לא נראה כך, גם כי הדמיון החיצוני להאנטר בולט מאוד, גם כי הממדים דומים; בסיס הגלגלים (300 ס"מ) זהה, וכך גם הרוחב והגובה. רק האורך בגרסת דקאר גדול יותר (ב-10 ס"מ).
לטרייטון מנוע 2.4 ליטר טורבו דיזל חדש. בלוק המנוע עשוי אלומיניום, יש לו תזמון שסתומים משתנה (יניקה ופליטה), שליטה על עומק פתיחת השסתום, גל זיזים עילי כפול – ויחס הדחיסה נמוך יותר (15.5:1; לרוב 16-17.5:1); ככל שהיחס נמוך יותר, כך מנוע דיזל עובד חלק יותר.
המנוע מוצע בשתי רמות הספק: 154 כ"ס בכל הגרסאות ו-181 כ"ס בגרסת העל, הכוללת את רמת האבזור המפוארת ביותר ומכונה "דקאר" (נחשו למה). למנוע משודכות תיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים או ידנית חדשה בת שישה הילוכים. בעולם מוצע הטרייטון עם תא נהג יחיד או כפול; בארץ הוא משווק רק כ"דאבל קבינה".
צילום: רונן טופלברג
להשקה התייצבה הגרסה היקרה עם 181 כ"ס וברמת הגימור הגבוהה ביותר (והיחידה הצמודה לה), דקאר, שמחירה 244,900 שקלים. הצלחנו לשים יד גם על רמת הגימור דזרט כפולת ההנעה, ונתייחס גם אליה כאן.
עיצוב ורושם חיצוני
טרייטון הוא רכב עבודה, וככזה הוא נאה ביותר. הייחוד העיצובי והבולט שלו, כמו בהאנטר, הוא החיבור המעוגל בין תא הנוסעים לארגז. עם זאת, לאחר תקופה כל כך ארוכה, עם דגם חדש ושם אחר, הייתי מצפה שהעיצוב יהיה רחוק יותר מזה של ההאנטר.
עיצוב פנים ואבזור
גרסת דקאר מאובזרת היטב, עם מערכת מיצובישי קונקט החדשה בתפקיד מרכזי. זו מערכת מבוססת אנדרואיד, מחוברת לרשת באמצעות סים מובנה ומספקת גישה רק לאפליקציות המותקנות בה. אלו כוללות מספר אינסופי של תחנות רדיו מכל העולם, את תוכנת הניווט החברתית וויז, חנייה באמצעות סלופארק ועוד. יש לציין שהמערכת חדשה ואפליקציות חדשות תתווספנה. היא נוחה להפעלה ועונה על צרכים אמיתיים.
המושבים הקדמיים נוחים ואוחזים, הישיבה זקופה ומרווחי הרגליים והראש טובים מאוד. למרות שמדובר בטנדר כפול הנעה, המשמש בעיקר כרכב עבודה, האבזור מפנק למדי וכולל בקרת אקלים. האבזור, בגרסה זו ובעיקר בזכות מערכת קונקט, קובע רף גבוה באבזור של טנדר עבודה מ"הסוג היפני".
צילום: רונן טופלברג
על הכביש
התנעה ותחילת נסיעה – והתחושה ברורה. למרות הניסיון של היבואנים להציג את הטרייטון כמעין רכב פנאי, הוא קודם כל כלי עבודה. הישיבה כאמור זקופה, התנוחה גבוהה – והמתלים נוקשים; הם חייבים להיות כאלו בטנדר האמור לשנע מאות רבות של קילוגרמים (עד 1030 ק"ג). החישוב פשוט: כדי שמכונית תוכל לשאת בין חצי טון לטון משקל, על קפיציה להיות קשיחים דיים כדי לא לרדת בעשרות סנטימטרים כשהרכב טעון. כאן יש לציין כי כושר הגרירה של הטנדר עומד על 3 טון ובקרת היציבות מצליחה לייצב את הרכב גם עם נגרר.
ואכן, הנסיעה קשוחה למדי והטנדר – עם הנוסעים בתוכו – מקפצים על כל אבן בכביש. אני מניח שהורדת לחץ האוויר ב-4-5 PSI הייתה משפרת במקצת את הנוקשות (בעיקר במזג האוויר המאוד חם שגרם מצדו לעליית-מה בלחץ האוויר).
המנוע שפעולתו חלקה מאוד ותיבת ההילוכים מתפקדים מצוין. אחרי היסוס קצר מאוד ביציאה מהמקום, יוצא הטנדר ממקומו בהחלטיות ובמהירות לא אופייניים לז'אנר. לנהג אפשרות לשליטה ידנית על התיבה, וגרסה זו מצוידת גם בפקדי הילוכים מאחורי ההגה. לעומת ההאנטר, מורגש שיפור משמעותי בתחושה שההגה מעניק לנהג. מהלך ההגה מנעילה לנעילה קצר יותר והוא מהיר ונוח יותר לתפעול.
צילום: רונן טופלברג
בנהיגת כביש, במצב של הנעה אחורית, הטרייטון מתקדם מהר, מגיב היטב לפקודות הנהג, ולמרות אופיו הנוקשה יכול בהחלט לשמש כרכב לנסיעה מנהלתית. אולם, אני מניח, מי שיקנה את הטרייטון, ירצה להשתמש בו גם לנהיגת שטח.
בתוך השטח
למרות שתוואי הדרך לא היה קשה במיוחד, היו בו קטעים שאפשרו לטרייטון להדגים את כישוריו. סיבוב קל בחוגה מעביר את הטנדר ממצב של 2x4 ל-4x4 עם דיפרנציאל מרכזי פתוח. מצב זה מאפשר נסיעה עם הנעה כפולה גם בכביש (טוב לימים מושלגים או גשומים), או בכבישי עפר מהודקים; יכולת זו קיימת רק בדקאר.
סיבוב נוסף בחוגה ומערכת ההנעה עוברת למצב 4x4 עם דיפרנציאל מרכזי נעול; לא מתאים לנסיעה בכביש, טוב לדרכים חוליות או קשות למעבר. כדי לשלב הילוך כוח, יש לעצור ולעבור להילוך סרק. בנוסף לשדרוג היכולת בשטח מאתגר, הילוך הכוח יעיל מאוד גם בבלימת מנוע, וכאן נרשם שיפור ביחס לדגם הקודם; הסיבה לכך היא יחס העברה קצר יותר, 2.566 מול 1.9 בהאנטר. בטרייטון, כמו בקודמיו, ניתן לנעול גם את הדיפרנציאל האחורי, מה שמשפר מאוד את יכולת הטיפוס וההתגברות על הצלבת גלגלים.
ברור שכדי לבדוק את יכולותיו האמיתיות של רכב כזה בשטח יש לאתגר אותו ברצינות במבחן מעמיק יותר – ואת זה נעשה. עם זאת, גם בנסיעה הקצרה אותה ערכנו בשטח הורגש שיפור של ממש בטרייטון ביחס להאנטר, לא מעט בזכות אותו הילוך כוח משופר.
צילום: רונן טופלברג משקל לעבודה
בנוסף לנסיעות אלו, נהגנו בטרייטון שהיה עמוס ביותר מ-600 קילוגרם. המשקל הנוסף לא "הזיז" למנוע, אולם הלחץ הנוסף על הקפיצים, הפך את הנסיעה בטנדר לנוחה יותר. זו הייתה התחושה שלנו בזמן שנהגנו בטרייטון ללא מטען, והנהיגה במצב זה אישרה את מה שחשבנו.
מנה אחרונה, דזרט
בין לבין, הצלחנו לשים את היד על הגרסה החלשה יותר של מיצובישי טרייטון, זו עם 154 כ"ס, וברמת הגימור דזרט (Desert, מדבר). מחירה של גרסה זו הוא 231,900 שקלים, ומעבר לפער ההספק, ההבדל הגדול ביותר הוא כאמור היעדרו של הדיפרנציאל המרכזי, המאפשר נסיעה עם הנעה כפולה בכביש.
למרות הפער בהספק, גרסה זו לא חסרה יכולת בכל הקשור לביצועים, ויתרון הדיפרנציאל המרכזי לא נראה לי מספיק חשוב כדי להצדיק את פער המחיר מדקאר היקרה יותר.
אבל. אני לא יכול להסביר למה, אבל הדזרט הרעישה יותר (כנראה שהיא מבודדת פחות) והייתה נוחה פחות (יתכן ולחץ האוויר בצמיגים היה גבוה יותר). וכמובן, רמת האבזור שלה נמוכה יותר; בולט במיוחד הוא המזגן עם פיקוד ידני ומתג כניסה/חסימה של אויר חיצוני נוקשה ו"עתיק" – ולא פחות חשוב, בולטת היעדרה של מערכת מיצובישי קונקט, שמרחיקה את הדזרט מאוד מהדקאר בכל מה שנוגע לרמת חיים. אז אולי ככלות הכל, הגרסה היקרה יותר היא קנייה עדיפה על הזולה?
או בקיצור: היקרה יותר לראיס; הזולה יותר למנהל העבודה.
צילום: רונן טופלברג 
