לוח הזמנים המקובל בתעשיית הרכב להחלפת דגם כל 6-7 שנים, מתיחת פנים משמעותית ראשונה בערך ארבע שנים אחרי הצגת הדגם, ולפעמים עוד עדכון קליל אחד במהלך התקופה. אלא שמה שעובר על קרייזלר, חברת האם של
ג'יפ, בשנים האחרונות לא ממש עונה להגדרה "מקובל", כשתחת הנהגת פיאט היא מנסה לסגור את פער האיכות והטכנולוגיה שנפתח בעשורים הקודמים. הדור הנוכחי של
ג'יפ גרנד צ'רוקי הוא הדגמה טובה לעניין.
איכות תא הנוסעים טובה בהרבה מבעבר, וטובה בפני עצמה, והמנועים מציגים מפרט והספקים מודרניים לגמרי, אך תיבת ההילוכים היא תיבת החמישה הילוכים הישנה של מרצדס, שמקורה אי אז בשנות התשעים. לא מדובר בתיבה גרועה (ועל עמידותה תעיד העובדה שמרצדס בחרה להשתמש בה, ולא בתיבה המודרנית יותר, בדגמי ה-65 AMG השונים), אבל ג'יפ לא יכולה להציג את הגרנד צ'רוקי כאלטרנטיבה לרכבי הפנאי האירופאים, עם נחיתות מספרית שכזו במפרט.
צילום: תומר פדר הגרנד צ'רוקי החדש נראה רענן יותר
אלא שאנשי ג'יפ לא הסתפקו בהחלפת תיבת ההילוכים למשהו מודרני יותר, וניצלו את ההזדמנות למתיחת פנים כללית – פנסים צרים יותר מלפנים, משולבי LED, ואותה טכנולוגיה מיושמת גם בפנסים האחוריים. עוד קצת נגיעות לגריל ולפגושים והופ – הגרנד צ'רוקי נראה מעט רענן יותר, גם אם השינוי לא דרמטי. העיצוב הפנימי הבסיסי לא השתנה – מסך גדול עם "כנפיים" במעלה הקונסולה המרכזית, ופס עץ שרץ לרוחב התא. אלא שבעיצוב הפרטים הקטנים חשובים לפעמים יותר מהבסיס – פס העץ קיבל עיבוד שונה, מחוספס ומט, שנותן מראה מיוחד מאוד, ומצטרף להגה שונה וסידור חדש של ה"כפתוריאדה" על הקונסולה המרכזית לכדי פנים שנראה אלגנטי יותר מהקודם.
צילום: תומר פדר פנסים צרים משולבי LED
לזה מצטרף לוח מחוונים חדש לחלוטין, עם שני אלמנטים אנלוגיים בצדדים ומסך מרכזי גדול עליו מוצג מד המהירות ומידע כללי (עם אפשרות להציג מגוון רחב במיוחד של מידע – מלחץ אוויר בגלגלים, דרך זווית הפנית ההגה ומצב המתלים וכלה בטמפרטורת השמן של תיבת ההעברה). נכון, תא הנוסעים עדיין לא ברמה של אודי או ב.מ.וו, אבל יודעים מה? עצם זה שכבר לא מופרך לדבר עליהם בהקשר של הצ'יף הגדול, אומר משהו על ההתקדמות שעשתה ג'יפ בתחום תאי הנוסעים. כי מדובר בתא נעים מאוד, שמשאיר רושם איכותי שנתמך על ידי אבזור עשיר.
צילום: תומר פדר לוח המחוונים מספק מגוון רחב במיוחד של מידע
אגב אבזור – בניגוד לעבר, גרסת הדיזל מוצעת עכשיו ברמת אבזור אחת בלבד וגבוהה למדי, הכוללת גג שמש כפול, מושבים מחוממים גם מאחור, בקרת שיוט, משוטי הילוכים מאחורי ההגה, מסך מגע גדול (דרכו שולטים ביותר מדי מערכות, לטעמי, עניין שדורש נבירה מייגעת בתפריטים), דלת תא מטען חשמלית ועוד. הדבר היחיד שנתון לבחירת הלקוח הוא סוג המתלים – האם להוסיף עוד עשיריה תמורת מתלי אוויר או לא. תא הנוסעים, אגב, עדיין מרווח מאוד, הן מלפנים והן מאחור, והתלונה היחידה היא למושב הנהג שבסיסו מעט קצר מדי ומרגיש לא טבעי ברגעים הראשונים – אבל מתגלה כנוח למדי לאורך זמן.
אבל רגע, אמרנו משהו על תיבת הילוכים, לא? נכון, אמרנו. ג'יפ בחרו הפעם בתיבה שהפכה כמעט לסטנדרט בתחום הפרימיום-הנעה אחורית/הנעה כפולה "אמיתית" - ה-ZF שמונה הילוכים שמשרתת, בין השאר, גם את אודי וב.מ.וו. אמרנו פרימיום, לא? וכמו בשאר הפגישות איתה, היא הוכיחה פעולה חלקה ונעימה, כשהתלונה היחידה נוגעת להעברות הילוכים מעט איטיות. מצב ספורט משפר זאת, אך עדיין לא מדובר ביחידה זריזה כברק.
צילום: תומר פדר המתלים אכזבו מעט בתחום נוחות
גם המנוע, שקיבל תוספת סוסים קלילה, מציג השתהות קלה בציות לרמיסה גסה של הדוושה, אך לאחר שניה יחידת ההנעה מתעשתת והרכב המגודל שועט לפנים בתאוצה חלקה ואחידה, עם נפילות סל"ד כמעט בלתי מורגשות במעבר בין ההילוכים. התיבה הזו מציעה הילוך ראשון קצר יחסית, מה שחוסך לא פעם שילוב ל-LOW בתיקול מכשולים בשטח, והילוך שיוט ארוך יותר מבעבר, שתורם לשקט בשיוט.
במפתיע נתוני התאוצה הרשמיים למאה לא השתנו, ונותרו זהים לאלו הקודמים בשני המנועים – מה שגורם לי לחשוד שמישהו פשוט התעצל לבדוק את הנתונים עם התיבה החדשה. במספר אתרים בחו"ל, אגב, נתוני התאוצה דווקא השתפרו קלות, עם קיצוץ של עשירית שניה בדיזל ושתיים בבנזין – אבל כנראה שבכל מקרה ההבדל לא מהותי.
רכב המבחן צויד במתלי האוויר האופציונאליים, מה שמעמיד את מחירו על 400,000 ש"ח – סכום שכבר מתחיל להתקרב לזה של רכבי הפרימיום. מתלי האוויר מאפשרים הנמכה של הרכב לטובת כניסה ויציאה בחניה, שמורידה את הרכב מ-מ-ש נמוך, ומהצד השני הנפת הגחון אל על (טוב, נו – רק לחמישה וחצי ס"מ יותר מאשר עם מתלי הפלדה) בקטעים טכניים. אולם יש לקחת בחשבון שבמצב הגבוה המתלים למעשה נעולים, והגלגלים לא מסוגלים לעקוב אחרי פני הקרקע – או לספוג שיבושים – ומתקבלת נסיעה קופצנית במידה בלתי אפשרית. ועדיין – מדובר ביכולת שימושית מאוד כאשר באים לחצות ערוצים צרים מהסוג שחורץ את שבילי מדבר יהודה.
צילום: תומר פדר מתלי אוויר אופציונאליים בתשלום נוסף
אבל המתלים אכזבו מעט בתחום הנוחות. מתלי אוויר תמיד יוצרים אצלי ציפיה לריחוף בסגנון סיטרואני, ולא זה המצב. הנוחות טובה, אפילו טובה מאוד בשיוט בין-עירוני, אבל במהירות איטית התחושה היא שהמתלים עוד לא "מתעוררים" לגמרי ונוקשים מדי במפגש עם שקעים ובליטות חדי שפה. לא נרשמות אומנם התרסקויות, אבל גם לא גיהוץ איכותי. לעומת זאת, במהירות גבוהה הם מעט רכים מדי תחת עומס, ולא משנה אם זו פניה או גל גדול בכביש מהיר, ומהלך התנועה של המרכב גדול מהצפוי, אם כי התנועה עצמה מרוסנת ואין תופעה של נדנודי מרכב. אך לא מדובר ברכות ברמה שתפריע בנהיגה נורמאלית – ונהיגה לא נורמאלית היא במילא לא ענין לרכבי שטח גדולים...
עוד פריט שעודכן הוא ההגה, שמציע פעולה עדיפה על זו שפגשנו לפני שנתיים וחצי בגרסה הקודמת. הוא עדיין מעט ארוך, אך כבר לא דורש עבודת ידיים מייגעת בכל פנית פרסה, ולמרות שהוא עדיין קל מדי, הרי שהוא מדויק יותר ומציע תגובה אחידה מלפני כן. מה שנשאר מההגה הקודם, וטוב שכך, הוא הסינון היעיל של מהמורות, ואפשר לחצות שטח משובש במהירות מבלי שההגה ינסה לתלוש את ידיך. קוטר הסיבוב סביר, מאפשר תמרון נוח גם בשבילים צפופים יחסית, והבעיה היחידה בשטח היא מכסה המנוע ששולט בחלק גדול משדה הראיה.
צילום: תומר פדר ההגה בדור הזה כבר לא דורש עבודת ידיים מייגעת
מתיחת הפנים לקחה את
ג'יפ גרנד צ'רוקי עוד צעד אחד לכיוון רכבי הפנאי-פרימיום האירופאים, והגדילה את הפער בינו לבין רכבי השטח היפניים כגון הלנד-קרוזר והפאג'רו. חווית הנסיעה בו היא ברמה אחרת לגמרי של עידון וביצועים משני הנ"ל – גם אם היא עדיין לא ברמה של ה-X5 שביקר אצלנו בחודש שעבר. מצד שני, הוא מציע יכולת מכובדת מאוד בשטח, מקבילה כנראה לזו שמציע הפאג'רו, ורק קצת פחות טובה מזו של הלנד-קרוזר בשטח טכני, ומצליח לשלב היטב בין עולם הכביש לשטח.
הבעיה היא שהעובדה שגרסת הדיזל מוצעת עכשיו רק בגרסה מאובזרת, העלתה מאוד את מחירו של הדגם, ויצרה פער מחיר משמעותי מול שני היפנים, מה שמקשה על הבחירה. אבל אם אתם לא נוסעים הרבה, כדאי לשקול את גרסת הבנזין הבסיסית (אך עדיין מאובזרת בהחלט) הזולה משמעותית.
