יגואר F-Type (צילם: זיו קורן)
בעשורים הראשונים לקיומה של
יגואר, מכוניות ספורט דו-מושביות היו עמוד השדרה שלה, והן שקנו לה פרסום ואהדה ברחבי העולם. ה-XK120 הייתה המכונית הסדרתית המהירה ביותר בזמנה וה-E-Type נחשבת עד היום לאחת המכוניות היפות בהיסטוריה. אולם מאז הפסקת יצור ה-E ב-1975, נראה שיגואר העבירו את הדגש למקום אחר. ה-XJS שהחליפה אותה כבר הייתה גדולה ורכה בהרבה, ולא נחשבה מעולם למכונית ספורט של ממש. גם החזרה לכינוי XK ב-96', עם ה-XK8, לא ממש החזירה עטרה ליושנה, וגם הדור השני, שהתחדד קמעה, הוא עדיין GT גדולה ולא מכונית ספורט.
וכאן נכנסת לתמונה
יגואר F-Type, מכונית הספורט הדו-מושבית הפתוחה שהוצגה בז'נבה (גרסאות קופה כבר נצפו בצבעי הסוואה וצפויות בקרוב). היא אמורה להחזיר ליגואר את התדמית הספורטיבית שאפיינה אותה פעם, אבל הלכה ונשחקה לאורך השנים, כשאת מקומה תופסים מונחים כמו "רכות חתולית" ו"סלון בריטי".
צילום: תומר פדר
בחירת השם של אנשי יגואר יוצרת מיד השוואה ל-E-Type, גם אם אנשי החברה מוחים בקול ענות חלושה ש"לא מדובר ביורשת ל-E". מישהו יכול לתרגם עבורם לאנגלית את "אי אפשר לאכול את העוגה (ליצור את הקשר האמוציונאלי לאגדת העבר) ולהשאיר אותה שלמה (להימנע מההשוואה)"?
אולם כבר במבט ראשון ברור שמעבר לעניין השם, אף אחד לא ניסה לרכב יותר מדי על מורשת ה-E-Type. הפרופורציות שונות לחלוטין – תא הנוסעים נמצא באמצע הגוף המפוסל, עם זנב של ממש במקום הגדם שאפיין את ה-E, והחרטום לא נמתח לאינסוף כמו אז. גם למראה העגלגל והזורם של שנות השישים לא תמצאו רמז בין שפע הקווים החדים והחיתוכים, שמאפיין את עיצוב ה-F. בשורה התחתונה היא לא E – אבל היא יפהפייה. גם בעיצוב הפנים לא נפלו אנשי יגואר במלכודת הנוסטלגיה – אין כאן לוחות עץ או שעונים קטנים מוקפי כרום, אלא תא מודרני ומזמין, שמבהיר מיד שנכנסת למכונית ספורט, ולא מהזולות. אהבתי במיוחד את נגיעות ה"כתום רדיואקטיבי" בבורר מצבי הניהוג ("שלג/רטוב", "נורמאלי" ו-"מרוץ") ומשוטי ההילוכים, אבל פחות את העובדה שאותם משוטים עשויים פלסטיק. תמורת 965,000 שקלים אני מצפה לקבל אלומיניום תעופתי.
צילום: תומר פדר
תנוחת הנהיגה נמוכה מאוד, והרגליים פשוטות הרחק קדימה, כמעט אופקיות. המושב ספורטיבי כצפוי, עם תמיכות צד בולטות הניתנות לכיוון, להתאמה מיטבית. אולם התחושה היא עדיין של ישיבה על המושב, ולא בתוכו, כמו שהייתי רוצה לקבל ברכב שאמור להיות מסוגל לספק עומסי צד גבוהים. למרות ממד הרוחב המכובד, התא מרגיש צר. אנשים חיוביים יקראו לזה "אינטימי", אחרים עלולים לעקם אף ולהגיד "צפוף". אלו גם אלו יתקשו לקחת איתם לדרך יותר מדי פריטים. התא עצמו מציע מספר ונפח מצומצם של תאי אחסון ואין מקום מאחורי המושבים או ליד הרגליים. תא המטען לא ממש עוזר בעניין – הנפח המצומצם מלכתחילה (200 ליטר) נתפס רובו ככולו על ידי צמיג רזרבי. נראה כאילו למישהו היה חשוב מאוד להבהיר שה-F היא לא גרנד-טורר...
צילום: תומר פדר
אבל המטרה היום היא לא להעביר דירות סטודנטים. לכן קיבלתי בהכנעה את המחסור בתאי אחסון, מצאתי תנוחת נהיגה טובה ושלחתי יד אל כפתור ההנעה. החנייה של אולם התצוגה של יגואר בתל-אביב היא לא רק החנייה בעלת שביל הגישה ההזוי ביותר שאפשר לדמיין, אלא גם קטנה למדי וסגורה כולה. ולתוך החלל הקטן הזה התפוצצה ה-F בשאגה שהיא הכול מלבד בריטית או מאופקת. היא מקפיצה את הסל"ד לרגע, כאילו מנקה את הגרון, יורה גלי קול בתדרים שעושים טוב בבטן – והקירות הקרובים דואגים ששום דציבל לא ילך לאיבוד. חוויה. גם כשיוצאים מהחלל הצר מגלים שהצליל לא הולך לשום מקום, מלווה אותך לכל מקום וכל הזמן.
בדקות הראשונות אתה מוצא את עצמך נותן גז בכל הזדמנות רק כדי לשמוע את היגואר-שמשכו-לו-בזנב צורח. אבל מאוחר יותר, כשאני מפליג דרומה על כביש 40 אפוף מצלמות המהירות, הצליל מתחיל להציק ולהטריד, למרות סל"ד תת-קרקעי. לא במובן הטוב של מפלצת כלואה המתחננת לשחרור הרצועה, אלא סתם מעצבן ומעייף. אין כאן את הצליל המופלא של השש-בטור הקלאסי של יגואר, שנושם דרך קרבורטורים ומסננים פתוחים, אלא רק רעם אגזוז (אקטיבי – חלק מהחבילה ב-S) שתוכנן על ידי מהנדסי סאונד קצת להוטים מדי. אל החלק השני שבמטלות המנוע, זה הזניח של ניוד המאסה ממקום למקום, דווקא אין לי טענות. גרסת ה-380 כ"ס למנוע ה-3.0 ליטר המוגדש-על יודעת להעיף את הטון שש מאות הבריטיים בקצב מספק ביותר, כשתיבת שמונת ההילוכים של ZF עושה עבודה נהדרת כרגיל בניצול כל פוני ופוני בצורה המוצלחת ביותר. בקיצור, אם הביצועים של ה-V6 בגרסת ה-S לא מספקים אתכם, יש לכם כנראה בעיית פרופורציות חמורה. אבל בדיוק למקרים קשים כאלו שמורה גרסת ה-V8. בצד השני של המשוואה נמצאים הבלמים – ה-S מקבלת בלמים משודרגים, אבל גם הם מעט כבדים מדי, גם אם רבי יכולת.
צילום: תומר פדר מנוע ה-3.0 ליטר מפיק 380 כ"ס
גם נסיעה על כבישים לא איכותיים היא דבר מעייף ב-F. בניגוד ל-E השמורה להפליא עליה יצא לי לנהוג לפני כמה שנים, ששילבה היטב בין נוחות לביצועים מעולים (יחסית לתקופה), ה-F לא לוקחת שבויים. למרות שה-S מקבלת מתלים אדפטיביים, הם קשיחים, ומביעים את דעתם על איכות הסלילה הישראלית בקול רם וברור. ההגה (המעט גדול) מצטרף למחאה, מתפתל בידיים בחוסר שביעות רצון על אספלט שאינו מפולס כדבעי. ולא מדובר רק בנוחות – בכבישים שמתפתלים בהרי מרכז הארץ, בואכה ירושלים, ה-F רוקדת על האספלט בחוסר מנוחה, מענטזת בישבנה תחת הגירוי הקל ביותר. האלקטרוניקה כמובן תופסת אותו מיד – במיוחד אם אתם במצב "שלג", שגורם לבקרת היציבות להתקף היסטריה קל – אבל הריקודים הללו מערערים את הביטחון. קשה לחזות מתי בדיוק יצא הזנב או למה, וקשה לפתח אמון במכונית בתנאים הללו. ובכבישים הללו, אמון הוא הכול.
אז הפנינו את החרטום המפוסל דרומה, והחלנו חוצבים קילומטרים אל עבר כבישים פתוחים ואיכותיים יותר. אני מחליט לנסוע למכתשים. לא ביקרתי שם מזמן, ורודסטר פתוחה היא הדרך המושלמת לשלב בין הנאה מהכבישים להנאה מהנופים. גג הבד (שהועדף משיקולי נפח ועיצוב – הוא לא מאלץ זנב מוזר כמו גג קשיח) נפתח באלגנטיות ודי מהר. הגנת הרוח סבירה, והמזגן מבין לבד שהוא צריך להתאמץ עכשיו יותר, ומצליח לשמור על טמפרטורה סבירה בתא, גם תחת השמש המדברית הקופחת. אולם במהירות שיוט בולט העדרו של "שובר רוח" מאחורי המושבים, ופרצי רוח שובבים לא הפסיקו לפרוע את תלתלי, עד שנאלצתי לסגור את הגג בחזרה. מילאתי את חובתי למדע. אפשר להמשיך.
צילום: תומר פדר
כאן, על אספלט שעבר פחות תלאות, ולמרות הטמפרטורות המאוד לא בריטיות, ה-F מרגישה בבית. נצמדת לכביש עם ריסון טוב מאוד של המאסה בשינויי כיוון ומעט מאוד זוויות גלגול, כצפוי ממכונית רחבה, נמוכה וקשיחה כמוה. המושב מקבע אותך היטב למקום, וההגה הקצר מאפשר לצלוח פניות עם מינימום עבודת ידיים, כשהחרטום מגיב בשמחה לכל פקודה, והזנב שמח להשתתף בחגיגה לפי פקודת רגל ימין (הן בעזיבת הגז והן במעיכת הגז, באדיבות הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה של ה-S). עכשיו, כשצמיגי הפירלי P-זירו הרחבים צמודים כראוי לאספלט איכותי, אפשר גם לייצר עומסי צד שגורמים לשלדה לעבוד. התחושה המבולבלת של כבישי המרכז מתחלפת בהתנהגות צפויה וברורה, ותקשורת פתוחה יותר בין השלדה לישבן. פתוחה יותר – אך עדיין לא מושלמת. טובה – אבל לא מצוינת. חסר עוד קצת מאותו דבר שכל כך קשה להגדיר – ובלתי אפשרי למדוד או לכמת. גם ההגה שייך לאותה ליגה – מעביר חוות דעת מקצועית על הכביש ועל העומסים איתם הוא מתמודד, אך לא מצליח לגרום לך להרגיש כאילו הגלגלים הקדמיים נמצאים בקצות אצבעותיך. ואולי אני דורש מה-F מה שכבר אין טעם לדרוש היום ממכונית? לא. אני לא מוכן לקבל את רוע הגזרה ולהוריד את הסטנדרט. לא במכונית כזו. נכון שהיא טובה בהרבה מהבינוניות הפושה היום בגזרת התקשורת בין נהג למכונית, אך למכונית ספורט טהורה, שמקריבה במופגן פרקטיות בשם היותה רודסטר טהורת גזע, אסור היה להתפשר בתחום הזה על פחות מהטוב ביותר. ויש היום, עדיין, הגאים טובים יותר ושלדות מתקשרות יותר.
צילום: תומר פדר
בדרך חזרה אל הסוכנות אני מנסה להחליט מה דעתי על ה-F-Type. מצד אחד, יש לה את כל הביצועים שאפשר לרצות, צליל מהסוג שגורם לשים גז במנהרות ומראה שמשך מבטים ושאלות כל היום. אבל מצד השני, היא לא הצליחה לגרום לי להתאהב בה באמת, כמו שצריך להתאהב כדי להצדיק מכונית כל כך לא פרקטית וכל כך יקרה. המתלים – דווקא נקודת חוזק מסורתית של יגואר – לא בשלים מספיק, חד-ממדיים מדי. גם ההגה בעל דרישות סף גבוהות מדי מהאספלט. כן, אפשר למצוא איתה את ה"סוויט-ספוט" בתנאים מסוימים, אבל הם צרים מדי, נדירים מדי בארצנו נטולת המסלול. מצחיק, מהסיבוב על ה-E-Type ההיא יצאתי בתחושה שהיא רכה מדי, עגולה מדי, לא מספיק ישירה ובוטה. הביקורת שלי על היורשת, לפחות בשם, הפוכה – היא קשיחה מדי, ממוקדת מדי. נסיעה יומיומית בה תהיה הקרבה, ואני לא בטוח שהיא מציגה יתרונות מספקים מול התחרות בנהיגת סוף השבוע.
