מיצובישי אאוטלנדר דיזל
בתוך מבול רכבי הפנאי הקומפקטיים, אשר נדמה כי נופל עלינו מכל מותג ומאחורי כל שיח רענן, מתבלט דווקא אחד הנציגים הוותיקים של הז'אנר –
מיצובישי אאוטלנדר. הדור השלישי שלו, שהגיע אלינו לא מזמן, מציע משרעת גרסאות ומחירים רחבה מאד. מגרסת בסיס ידנית עם חמישה מושבים ב-145 אלף שקלים, ועד לגרסת הדיזל הבכירה שמגיעה עם הנעה כפולה, תיבה אוטומטית ושבעה מושבים - ועולה 225 אלפים. כל זה עטוף במרכב חדש ועגלגל – הכי רחוק מהאסרטיביות של האאוטלנדר היוצא – וחבילה טכנולוגית 'ירוקה' המכונה 'ClearTec' בפי
מיצובישי, שבעיקרה מפחיתה מהמשקל העצמי ומוסיפה לחסכנות, לטובת מזעור החתימה הסביבתית.
דיזל ולא רקהאאוטלנדר דיזל שונה מאד מגרסאות הבנזין. לא רק במנוע שמעדיף סולר במקום נטול עופרת (2.2 ליטר, 150 כ"ס). ראשית, אלא גם בתיבת ההילוכים. במקום זו הרציפה שמשרתת את דגמי הבנזין, נמצאת כאן תיבה אוטומטית פלנטארית בעלת שישה הילוכים, שנשלטת גם ממשוטים בגב ההגה. אופציית ההנעה היחידה היא כפולה ולזו שלושה מצבים: אקו, אוטו', ונעול.
כצפוי, גרסת הדיזל מעט כבדה יותר מגרסת הבנזין כפולת ההנעה, 95 ק"ג, המצטברים למשקל עצמי של 1,610 ק"ג – עדיין נתון טוב למדי לקבוצה (ואפילו 5 ק"ג קל יותר מהמאזדה CX-5 בנזין). ועוד נתון חשוב לפני שנכנס לאוטו – מרווח הגחון מצומצם יותר ב-2.5 ס"מ לנתון של 19 ס"מ. לא אידיאלי אבל מאפשר נסיעה זהירה בשטח. חישוקי סגסוגת "18 וצמיגים בחתך 55 עדיין נראים קטנים במרכב הגדול הזה. וגם הם ידרשו זהירות אם תחליטו לצאת לחקור שבילים חדשים.
תא הנהג הוא אותו אחד שפגשנו בגרסת הבנזין, עשוי טוב יותר מאשר זה שבדור הקודם, גם אם לא מוביל הקטגוריה בתחום, אבל מיושן משהו וחסר את שמחת החיים לה מצפים לפגוש ברכב פנאי. את ה'דלתא' של הדיזל תמצאו בתחום הבטיחות, עם שלוש מערכות אקטיביות: FCM המתריעה מסכנת התנגשות חזיתית, ACC בקרת שיוט אקטיבית ו-LDW, המתריעה על סטייה מנתיב. אפשר רק להצר על כך שמערכות אלו קיימות רק בגרסת דיזל 'לימיטד'.
צילום: רוני נאק
עוד בתחום האבזור שראוי לציין: 7 כריות אוויר, ריפודי עור על כל שבעת המושבים, גג שמש, מפתח חכם, דלת אחורית חשמלית, מצלמת חניה, מושבים מחושמלים ומחוממים בחזית ומערכת שמע עם מסך מגע.
דוחסיםאחד הדברים החשובים ביותר בכלי רכב המונעים בדיזל הוא בידוד רעשים. והאאוטלנדר טוב בזה – אבל לא מצוין. המנוע נוכח בתא הנוסעים על פני כל תחום הסל"ד, וכמעט בכל מהירות. הרעש אינו טורדני או מציק, אבל שם. הנסיעה בעיר נעימה למדי, בזכות תיבת הילוכים חלקת פעולה וזריזת מותניים, ועוד יותר בזכות מתלים המכוילים רך מאד וסופגים היטב את פני הכביש. מושבי העור אינם רכים, אלא דווקא על הצד המוצק והספורטיבי של הדברים. הם נוחים, אבל חסרים תמיכה צדית. עם הרבה מומנט שמגיע בסל"ד נמוך, הגה חשמלי קליל ומצלמת חניה, החיים בעיר קלים ונוחים. הדלת האחורית שנפתחת מהשלט הופכת די מהר לפתח הכניסה המועדף על הזאטוטים אל המושב השלישי. אלו מוותרים בשמחה על הכניסה הצרה שמציע הדלת הימנית.
מחוץ לעיר מורידה תיבת ההילוכים את הסל"ד לשיוט מאד נינוח ומרגיע. כ-1700 סל"ד ב-100 קמ"ש ומספיק מומנט כדי לצאת לעקיפה או לתקל עלייה באדישות. נסו להוריד הילוך ולהקפיץ סל"ד באגרסיביות ותתקלו בחומה בצורה של השהייה. ללא תפעול ידני של העסק, קיק-דאון עשוי להיות איטי באופן מתסכל.
צילום: רוני נאק
מערכת הבטיחות הנוספות מאד הרשימו אותי – ומצאתי עצמי משתמש יותר ויותר בבקרת השיוט האקטיבית – ונהנה מהבטיחות שהיא מציעה אם בשמירת מרחק ואם בשמירה על הרישיון. ההתערבות של המערכות בנהיגה מזערית, וכשהיא לבסוף מתרחשת – זה מוצדק לגמרי ובהחלט יכול להציל נהג/ת לא ערניים ממפגש כואב.
אי אפשר לבחון רכב פנאי מבלי לצאת לרעות באחו. וכאן ציפתה לי הפתעה בדמות אחת ממערכות ההנעה הכפולה היעילות ביותר שיש. אתגרתי את האאוטלנדר במגוון של מכשולים, ממצב נייח, ובנסיעה איטית, בהנפה של גלגל אחד ושניים לאוויר, ומכל האתגרים הוא יצא מנצח. בקרת משיכה ערנית ויעילה, ומערכת הנעה חכמה תורמות הרבה לאפשרויות השימוש באאוטלנדר – וזה בונוס שטוב שיהיה.
והדבר השני החשוב ברכבי דיזל הוא צריכת הדלק. ומזו לא "השתגעתי". במצב הרגיל, ועם נהיגה מאד מודעת, הציב האאוטלנדר ממוצע של 13.5 ק"מ לליטר. במצב ECO הצלחתי להגיע ל-16 ק"מ לליטר מחוץ לעיר והנתון הגרוע ביותר הגיע בנהיגה עירונית אגרסיבית ועמד על 10 ק"מ לליטר. אלו נתוני צריכת שאינם מאוד רחוקים מאלו של גרסאות הבנזין ומעלים שאלת כדאיות של גרסת הדיזל.
צילום: רוני נאק וזו שאלת מיליון הדולר של אשפי השיווק של מיצובישי. האם ניצב לפנינו רכב פנאי קומפקטי מונע דיזל, או (כפי שהם הצהירו על האאוטלנדר החדש ביום השקתו) מדובר בתחליף "מגניב" למיניוואן 7 מושבים? האאוטלנדר נכנס לסגמנט תחרותי, רווי במתחרים חדשים ו-וותיקים.
במחיר של 225,000 שקלים הוא מאבד את יתרון המחיר שהיה לו בגרסת הבנזין, ומתחיל לנגוס בעקבים של הגדולים ממנו: יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, להם שבעה מושבים, הנעת דיזל ומידות גדולות יותר. 
