מסיבת העיתונאים הייתה הפעם משעשעת מהרגיל. נאומים בצרפתית, משולבים בסרטונים באנגלית ובקטעי קישור מוזיקליים רועשים, שגרמו לעדר העיתונאים להרכיב ולהסיר שוב ושוב את אוזניות התרגום כמו עדר רובוטים. אולם מה שבאמת גרם להם לשפשף אוזניים בתדהמה היה השימוש המפורש של המהנדסים בסיטרואן ב-DS המקורית כהשראה והיחס שלהם לרכב החדש כאל ממשיך דרכו.
שלא תבינו אותי לא נכון: אני לא מאותם עיתונאים שפוסלים על הסף כל שימוש במותג מיתולוגי למטרות רווח – המיני הנוכחית, למשל, לא קרובה במהותה למיני המקורית וגם גם בנוגע ל-500 החדשה, אך שתיהן – לדעתי – רוכבות על הצלחת קודמותיהן בחן.
אבל מה הקשר בין ה-DS מ-1955, מכונית שהקדימה את זמנה והיממה את עולם הרכב, לבין הליין הנוכחי, שמטרתו העיקרית הוא לקרב את סיטרואן למעמד פרימיום? האם יש ל-DS4 איזשהו דמיון עיצובי למכונית ההיא או חידוש טכנולוגי כמו שהיו בזמנם המתלים הפניאומאטיים או הפנסים עוקבי הפניה של ה-DS ההיא?
צילום: מנהל
הפרקטיקה
החידוש ב-DS4, אומרים אנשי
סיטרואן, הוא לא בטכנולוגיה אלא במבנה: שילוב בין מכונית קופה (עם חמש דלתות), קרוסאובר (אבל בלי יומרות או יכולת שטח) והאצ'בק ספורטיבית (שבמקום להיות מונמכת, היא דווקא מוגבהת). כדי לגרום לקונספט הקופה-חמש-דלתות לעבוד, הם שאבו השראה מאלפא רומיאו והתקינו ידיות פתיחה מוסתרות בדופן – אולם עיצובה הייחודי של הדלת אינו מאפשר לפתוח את החלונות האחוריים. כן-כן, שמעתם נכון – חלונות אחוריים שאינם נפתחים בהאצ'בק יוקרתית...
באופן קצת אירוני, למרות הפשרות המבניות הללו, ה-DS4 לא ממש נראית כמו מכונית קופה. היא נראית מצוין, שלא יהיה ספק, עם פרופורציות שריריות, קווים מפוסלים ואיזון מרשים בין החזית האגרסיבית לאחוריים העדינים. אבל היא עדיין נראית האצ'בק שמנמנה ולא קופה נועזת, כמו שהייתה, למשל, ה-C4 VTR הקודמת.
הבעיה עם שילובים בלתי אפשריים בין קטגוריות שונות (קרוסאובר, קופה וספורט במקרה דנן), הוא שמקבלים בסוף את הרע מכל העולמות – ניהוג מסורבל ולא ספורטיבי, נסיעה נוקשה מדי ומרווח מחיה בעייתי. אבל אצל ה-DS4, ברוב הפרמטרים, ההיפך הוא הנכון, והיא משלבת תנוחת נהיגה גבוהה עם דינאמיות מצוינת ונוחות נסיעה מרשימה. הביקורת העיקרית היא באמת כלפי המרווח: המושב האחורי צפוף מדי לראש ולרגליים, מפתח הדלתות צר מאוד ומקשה על השתחלות פנימה – וחלונות הצד, כאמור, לא נפתחים.
הגרסאות שקיבלנו בהשקה היו, כמובן, טופ אוף דה ליין: עם עור בכל פינה, מושבים המצוידים במסאז' חשמלי ואבזור מלוא החופן (חיישני מעבר נתיב ושטח מת, בקרת שיוט וסטריאו משובח) – והן הרגישו יותר כמו מוצר של מותג פרימיום מאשר כמו C4 משודרגת. עיצוב הפנים פשוט וקלאסי, בלי התחכמויות סיטרואניות (לטוב ולרע), תנוחת הנהיגה מצוינת והחלון הקדמי נמשך עד מעל לראש הנהג (כמו ב-C4 פיקאסו) ומעניק תחושה אוורירית. בדלתות יש מקום לבקבוקי 1.5 ל' ואפילו הבאגאז' מציע נפח נאה (370 ל') ומבנה שימושי.
צילום: מנהל
היצע המנועים שנכח בהשקה היה אף הוא מהגרסאות הבכירות: 1.6 טורבו-בנזין עם 200 כ"ס ו-1.6 טורבו-דיזל המספק 163 כ"ס – שניהם שודכו לתיבה ידנית, ושניהם פחות רלוונטיים לישראל. ראשונה לקחנו את ורסית הבנזין, שעושה בכורה בסיטרואן ופותחה בשיתוף עם ב.מ.וו.
על הנייר המנוע הזה מאוד גמיש ומתקדם: שיא הספק שנע בין 5500 ל-6800 סל"ד ושיא מומנט (28 קג"מ) מ-1,700 ועד 4,500 סיבובים, יחד עם צריכת דלק משולבת של 15.6 ק"מ לליטר. אבל מה שבאמת נחמד בו הוא שיש לו אופי – לא סתם משיכה אחידה ומשעממת, אלא התגברות ליניארית במעלה הטורים שמפתה אותך לקחת אותו גבוה-גבוה, בניגוד לרוב מנועי הטורבו המודרניים. לא, אין כאן את הצליל המגרה שהמנוע הזה יודע לייצר בפיג'ו RCZ, וגם שילוב ההילוכים יותר רך ו"משוחרר" מאשר בבת הדוד הספורטיבית, אבל זו עדיין תיבה טובה ומדויקת יותר מרוב מה שקונצרן PSA ייצר עד היום.
כדי לשפר את היכולת הדינאמית מול המרכב שהוגבה, סיטרואן הקשיחו את המתלים. ה-DS4, אפוא, פחות רכה וסופגת מה-C4 עליה היא מתבססת, אך עדיין עשתה רושם של מכונית נוחה ברחובות ברצלונה, בעוד שבהרים הסובבים את העיר הציגה התנהגות כביש מדויקת, עם מעט זוויות גלגול והרבה אחיזה. זה עדיין לא מתקרב לכיף של האצ'בק חמה, אבל זה בהחלט לא רע – וגם ההגה והבלמים מספקים את הסחורה: ההגה האלקטרו-הידראולי זכה לפחות תגבור מאשר באחות העממית, וקוטר דיסקי הבלם הקדמיים הגיע בגרסאות המאובזרות (עם חישוקי "19 יפהפיים) לממדים מופרכים. התוצאה היא הגה מדויק ובעל משקל טוב ובלמים המספקים עוצמה מעולה, חרף תגובת דוושה עצבנית מדי במהירויות זחילה.
גרסת הדיזל הדגישה נדבך נוסף במשוואה – איכות נסיעה. זה בפירוש אחד ממנועי הדיזל 4 צילינדרים השקטים ביותר בנמצא, והוא הבליט את העובדה שגם שאר מקורות הרעש הושתקו: רעשי הצמיגים והרוח הוחרשו כדבעי, והנסיעה שקטה ונינוחה כמו במכוניות מקטגוריה הרבה יותר גבוהה. ההבדל מול ה-C4 (הרועשת להפתיע בגרסת ה-1.6 אוט'), כמעט תהומי.
המנוע עצמו, אם תהיתם, מייצר כמעט 35 קג"מ בין 2,000 ל-3,000 סל"ד, מושך היטב ונעדר את השהיית הטורבו האופיינית לדיזלים. הביצועים מצוינים ולהגה יש משקל ותקשורת מעט-טובים יותר מאשר בגרסת הבנזין.
צילום: מנהל
זהות חדשה
לישראל תגיע ה-DS4 לקראת סוף השנה, אך במפרט אחר: גרסת 156 כוחות הסוס של מנוע הבנזין טורבו, בשידוך לתיבה רובוטית עם שישה הילוכים. את המנוע המצוין הזה אנו מכירים משלל דגמים של הקונצרן, אך איכות השילוב עם התיבה עדיין עומדת בסימן שאלה. יש גם סיכוי שוורסיית 200 הסוסים הידנית תגיע, אך בטוח שגרסת 120 כ"ס אטמוספרית (ידנית וזולה) לא תעשה עליה. המחירים, כמו באירופה, יהיו גבוהים בכ-20% מה-C4 המקבילה, ויחלו בכ-150,000 שקלים.
בסופו של יום, אין ספק שמדובר במכונית מרשימה, אך לא ממש ברור למי היא מיועדת או מתאימה. באירופה סיטרואן מכוונים אותה כאלטרנטיבה לפיג'ו 3008 ורנו מגאן קופה, ומקווים שהיא תגזול לקוחות משני הקצוות הללו. היא אולי לא בדיוק זו וגם לא האחרת, אבל הם יודעים שללקוחות הפוטנציאליים זה לא ממש משנה – כל עוד העיצוב מושך והפרקטיות מספקת.
