ליונדאי אקסנט תמיד היה מעמד מיוחד בשוק הישראלי, ולא רק בגלל שזו אחת המכוניות
הנמכרות ביותר של יונדאי בארץ ו
המכונית הפופולרית ביותר בקטגוריה שלה. בתור דגם שמהלך על קו התפר שבין משפחתיות קונבנציונליות (כדוגמת
יונדאי אלנטרה ו-i30) לבין מכוניות סופרמיני (גטס ו-i20), יצרה האקסנט המקורית נישה חדשה בשוק הרכב המקומי כאשר נחתה כאן ב-1995. תחילה היא נהנתה מהעדר תחרות רצינית, אבל עם השנים החלו שברולט אוואו וקיה ריו לנגוס בעוגת המכירות, בעוד מאזדה 2 סדאן הטרייה מאיימת לנשל אותה מפסגת הקבוצה.
הדור החדש והרביעי במספר, לא יכול היה לנחות כאן בעיתוי מוצלח יותר, ובהתחשב בעובדה שמדובר במכונית גדולה, חזקה ומודרנית מבעבר (ובכך שהאקסנט הישנה תמשיך להיות משווקת לצידה), יש לה גם סיכוי ויומרות לאיים על המתחרות המבוססות מקטגורית המשפחתיות.
היכרות
בשווקים שונים, המכונית נקראת בשמות שונים ('ורנה' בסין, 'סולאריס' בקוריאה), כאשר אצלנו החליטו להוסיף לה את הסיומת המשפחתית החדשה בתוספת שם הנעורים, ולכנותה 'i25 אקסנט'. לטענת היצרנית,
יונדאי i25 מבוססת על פלטפורמה חדשה לגמרי, ככל הנראה וורסיה מוארכת של רצפת ה-i20. היא ארוכה ב-9 ס"מ מהאקסנט הקודמת (437 ס"מ) ובסיס הגלגלים צמח ב-7 ס"מ משמעותיים (ל-257 ס"מ), אך היא הורחבה רק בחצי ס"מ (170 ס"מ) והגובה קוצץ בסנטימטר בודד (146 ס"מ). על הנייר זה נשמע כמו מתכון למכונית עם פרופורציות ארוכות וצרות, אך בפועל היא נראית מצוין – על אחת כמה וכמה בהתחשב בסטנדרטים המקובלים בתת הקטגוריה הזו (ראה ערך: רנו סימבול ומאזדה 2 סדאן).
צילום: תומר פדר, יואל שורץ
בחזית היא מיישרת קו עם העיצוב העדכני של יונדאי ונראית מודרנית ואגרסיבית, והקווים זורמים לאחור באופן נאה ונעים לעין. היא אולי אינה לגמרי הרמונית מכל הזוויות, אך היא בפירוש מרשימה יותר מכל מה שהכרנו בקבוצת המשפחתיות הקטנות. חבל, אם כך, שסמלי ה-'i25' על הזנב וה-'1.6' על הדופן נראים כהדבקה מקומית זולה ובולטים בשונותם ביחס לסמלים המקוריים.
גם בתא הנוסעים ממשיך הרושם הראשוני החיובי – הקווים עדכניים ומושכים, שילובי הגוונים הבהירים מעניקים תחושה אוורירית (גרסאות הליסינג, יש לציין, זוכות לגוון אחיד ואפרורי בהרבה), והיא לא מרגישה קטנה וצרה כבעבר. למעשה, ממושב הנהג או הנוסע אפשר בקלות לטעות ולחשוב שזו משפחתית בגודל "מלא", ורשימת האבזור הנדיבה מאששת זאת: 6 כריות אוויר, מערכת שמע עם שליטה מההגה, מחשב דרך וחיבור USB כסטנדרט, כאשר גרסת ה'פרימיום' הנבחנת כוללת בנוסף גם גג נפתח, חישוקים קלים ופנסי ערפל.
אלא שמבט או מגע מעמיקים יותר חושפים שבכל זאת מדובר באלטרנטיבה זולה: הפלסטיקים דקים וחלולים, תא הכפפות נופל לברכי הנהג בעת הפתיחה, תנוחת הנהיגה טעונה שיפור, מערכת הסטריאו נשמעת נורא והמושבים אינם תומכים היטב בגב. גם הנדסת האנוש לא מצטיינת, עם הגה שאינו מתכוונן לעומק, תא מטען שנפתח מבחוץ רק עם מפתח ומסך ראשי כחלחל שמסנוור בלילה (כמו ב-i30, גם כאן ניתן לכבותו, אך הוא נדלק מחדש בכל פעם שמעלים את הווליום או מעבירים תחנה ברדיו). אולם הבעיה העיקרית היא שלמרות צמיחת הממדים והרצפה השטוחה מאחור, מרווח המחיה שם עדיין גבולי (בעיקר לראש) ובגב המושבים הקדמיים מותקן פלסטיק קשיח שיכאיב לברכיהם של נוסעים גבוהים.
תא המטען – נקודת החוזק של רוב בנות תת-הקטגוריה הזו – לא קופח בדגם החדש, ומציע נפח מכובד (465 ליטר) ונוחות הטענה טובה, אך מעביר גם הוא מעניק תחושה דלה: הדיפון דק, הדלת קלילה וצריך לטרוק אותה חזק כמו במכוניות מפעם.
צילום: תומר פדר, יואל שורץ
על הכביש
יונדאי i25 עושה שימוש ביחידות הבנזין המוכרות של היצרנית, המצוידות בתזמון שסתומים משתנה ומשודכות לתיבת 4 הילוכים אוטומטית. מנוע הבסיס הוא בנפח 1.4 ליטר (109 כ"ס), ואילו המנוע הבכיר שבמכונית המבחן מציע 1.6 ליטר ו-124 כ"ס.
הנתונים מספרים על 11.1 שניות למאה ו-185 קמ"ש מרביים, ועל הכביש המכונית בהחלט מרגישה נמרצת. התיבה מגיבה מהר וחלק לקיק דאון, המנוע מטפס בחדווה לטורים גבוהים ועקיפות מתבצעות בקלילות יחסית. בהתחשב בכך שה-i30 הכבדה-יותר היא אחת המכוניות היותר זריזות בקבוצתה, אין ספק של-i25 יש ביצועים שיביישו את רוב המשפחתיות ברמזור – וגם צריכת הדלק שלה נאה: בשיוט נינוח רשמנו קצת יותר מ-14 ק"מ לכל ליטר וממוצע המבחן עמד על 10.9 ק"מ/לליטר. אולם גם כאן קשה להתחמק מכך שמדובר במכונית עממית ופחות איכותית מאחותה הגדולה, עם שאון מנוע בולט בתאוצה והמהום מציק בשיוט שמעל 110 קמ"ש. גם בידוד רעשי החוץ אינו מצטיין ורעש הצמיגים בולט על משטחי אספלט מחוספסים.
על כבישים פחות איכותיים מצטרפים גם המתלים לתחושה החלולה, עם שיכוך לא מספק של שיבושים קטנים ורעידות בולטות ומתמידות על שברי אספלט. כבישים גליים נספגים באופן סביר יותר, אך בורות גדולים יגרמו למכונית לטלטול מוחשי.
היכולת הדינאמית מקבלת ציון טוב יותר מנוחות הנסיעה, אך לא מדובר ביותר מ"מספיק": ההתנהגות מאוזנת ובעומס היא מציגה תת-היגוי צפוי, אך כדי ליצור תחושה כביכול-דינאמית מכלולי הניהוג מכוילים באופן חד מדי – דוושת הגז רגישה מדי בעיר, דוושת הבלם מפגינה עצבנות מוגזמת בתחילת מהלכה (אך העוצמה דועכת מהר בעומס), וההגה מהיר אך מלאכותי לתחושה וקפיצי מדי סביב המרכז.
אבולוציה ולא רבולוציה
האקסנט היוצאת הייתה מכונית טובה יותר מדימויה האפרורי וביצעה את רוב מטלות הנסיעה באופן משביע רצון. ה-i25 החדשה מטפלת היטב בנקודת החולשה של קודמתה – בולטת ומרשימה מבפנים ומבחוץ, מאובזרת מאוד כבר בגרסת הבסיס ונעימה מקודמתה ברוב תנאי הדרך. מנגד, ברוב תחומי הנהיגה היא אינה מציעה רמה חדשה: נוחות הנסיעה לא מרשימה לכשעצמה, איכות החומרים אינה גבוהה, היכולת הדינאמית בינונית, ובעיקר, המרווח לנוסעים מאחור עדיין מצומצם. זו יותר אבולוציה מאשר רבולוציה.
צילום: תומר פדר, יואל שורץ
מאחר והאקסנט היוצאת תמשיך להימכר בהנחות גדולות לציי-רכב, המכונית החדשה אמורה וצפויה לפנות יותר ללקוחות פרטיים, וכאן כבר יש לה בעיה.
כי ב-108,000 שקלים היא אומנם זולה יותר ממכוניות גדולות יותר כמו מאזדה 3, קיה פורטה או טויוטה קורולה, אבל לא זולה מספיק כדי להצדיק את פער האיכות בינה לבינן. עם זאת, אין ספק שבתת הקטגוריה שלה, משפחתיות קטנות, יונדאי i25 נהנית מעיצוב מושך בהרבה מזה של מתחרותיה ה"אמיתיות" (מאזדה 2 וקיה ריו) ומזנקת שם היישר לפסגה.
