למבורגיני מזוהה מאז ומתמיד עם מנועי V12 – ועכשיו מציגה החברה בגאווה מנוע V12 חדש לגמרי. די מדהים להזכר שזהו בעצם מנוע ה-V12 השני בלבד בתולדותיה. עד עתה, כל מנועי ה-V12 היו פיתוח של המנוע הראשון מ-1964, פרי יצירתו של הגאון המכני ג'וטו ביזאריני. עד כמה היה מוצלח אותו תכנון תעיד העובדה שהוא שימש את דגמי למבורגיני השונים במשך 46 שנה, במרוצתם גדל בנפחו מ-3.5 ל-6.5 ל' והספקו עלה יותר מפי שניים!
ובכן הארכיטקטורה הבסיסית לא שונתה: הנפח נשאר 6.5 ל', הזוית בין הצילינדרים נותרה 60 מעלות. אבל כל היתר חדש לגמרי. שינוי בולט הוא ביחס הקדח למהלך הבוכנה: המנוע הקודם היה בעל ממדים כמעט "מרובעים", עם קדח של 88 מ"מ ומהלך 89 מ"מ, ארוך מאד כאשר מדובר במנועים המיועדים לביצועים גבוהים. לשם השוואה, ב-V12 של הפרארי 599 הקדח הוא 92 מ"מ והמהלך – 75.5 מ"מ. ב-V12 החדש היחס הוא עוד יותר Oversquare, עם מהלך של 76.4 מ"מ וקדח של 95 מ"מ. ההספק של המנוע החדש עלה ל-700 כ"ס עגולים המושגים ב-8,250 סל"ד, זאת לעומת 670 כ"ס שהושגו על-ידי הגרסה הקיצונית והחזקה ביותר של המורצ'ילגו, ה-LP670SV, שהושגו ב-8,000 סל"ד. אותם 700 כ"ס מושגים עם מהירות-בוכנה נמוכה משמעותית מאשר בגרסה האחרונה של המורצ'ילגו, דהיינו – נותרנו עם הרבה מקום להעלאת ההספק בגרסאות עתידיות.
לא נלאה אתכם בכל שאר פרטי המנוע, ונציין את החידוש הנוסף המשמעותי: תיבת ההילוכים הנלווית למנוע, אותה מכנה למבורגיני Independent Shifting Rods. מפתיע, אין מדובר בתיבת מצמד-כפול אלא בתיבה רובוטית המצטיינת בזמני החלפת הילוכים מהירים במיוחד: למבורגיני טוענת למחצית זמני ההחלפה של תיבות DSG למיניהן. את זאת משיגה התיבה על ידי הכפלת מנגנוני השילוב: בעוד מנגנון אחד (Shifting Rod) מוציא את ההילוך הנוכחי משילוב, המנגנון השני כבר מתחיל את שילוב ההילוך הבא. יחסית לתיבה הרובוטית של הגייארדו, למשל, מתקצרים זמני ההחלפה ב-40%. תיבה זו, אומרת למבורגיני, גם משיגה חסכון משמעותי במשקל לעומת תיבות מצמד-כפול. הנהג יכול לבחור בין שלושה מצבי פעולה: מצב Strada, כביש; מצב Sport עם פעולה דינמית יותר, ומצב Corsa, מירוץ, אותו מן הסתם אין צורך להסביר, ואשר כולל גם מוד בקרת שיגור לזינוק אופטימלי.
ומה עם המכונית בה ישרת המנוע החדש? לכך נצטרך להצטייד בעוד קצת סבלנות. מתישהו בשנה הבאה, כאמור.
