אילוסטרציה
רשות המסים במשרד האוצר מסכמת שנה לרפורמת המיסוי הירוק, שנכנסה לתוקף באוגוסט 2009. בהודעה לעיתונות שהופצה על-ידי הרשות, נמסר כי מאז החלה הרפורמה נרשמה ירידה במספר הדגמים המזהמים, ומנגד עלייה במספר הדגמים הידידותיים לסביבה. השיטה משקללת את כל סוגי הזיהום הנפלטים על-ידי כלי רכב, ומדרגת אותם בקבוצות מ-1 (ללא זיהום כלל) עד 15 (זיהום מרבי).
ברשות המסים מציינים למשל כי בקבוצה 3, מספר הדגמים זינק ב-243% משבעה דגמים בלבד ששווקו בשנה שעברה, ל-24 דגמים המשווקים כיום. ברשות מסבירים כי מדובר בעדות לכך שהיבואניות מנצלות את הרפורמה כדי לשווק מכוניות ידידותיות יותר, הזוכות לתמריץ בדמות מס קניה מופחת, אמנם משיקולים כלכליים, אך לטובת הציבור.

אלא שברשות מתעלמים במפגיע מגורם משמעותי לא פחות, שהביא לכך שיותר ישראלים קונים מכוניות פחות מזהמות. בחודש ספטמבר 2009, מיד לאחר שהחלה תוכנית מיסוי ירוק, נכנסו לתוקף תקנות יורו-5 באירופה. תקנות אלה, שהחמירו משמעותית את דרישות הזיהום ממנועי מכוניות, מחייבות את כל כלי הרכב העומדים בתקינה האירופית. תקינה בה נדרשות לעמוד גם המכוניות המשווקות בישראל.
תקני היורו-5 קובעים למשל, כי מכונית בנזין תפלוט 25% פחות NOx (חנקן-חמצני) לכל ק"מ בממוצע. זאת בהשוואה לתקן יורו-4, שתוקפו פג בספטמבר 2009. במכוניות דיזל ההפרשים גדולים עוד יותר: פליטת NOx הופחתה ב-28%, פליטת חלקיקים ב-80% ופליטת פחממנים ירדה ב-23%.
במסגרת רפורמת מיסוי ירוק, משרד האוצר פיתח שיטת חישוב לזיהום אוויר, המתייחסת לטענתו לכלל הנזקים הנלווים. כך שבניגוד לאירופה, המסתמכת בעיקר על פליטת פחמן דו-חמצני (CO2), שנחשבת למזיקה לכדור הארץ אך לא ישירות לבני אדם, בנוסחת האוצר נכללים כל רכיבי הזיהום ממכוניות. זאת, משום שזיהום זה נחשב לאחד מגורמי התחלואה המשמעותיים ביותר בקרב בני אדם, ובמיוחד בקרב ילדים. המיסוי הירוק, שזכה אמנם לביקורת ציבורית עקב היותו מורכב מאוד להבנה ובעל שיטת תמריצים בעייתית, מציג אם כך תמונה סופית מדויקת יותר של רמת הזיהום של כל מכונית, בהשוואה לשיטה המדרגת רק את פליטת ה-CO2.