"אמריקאי" ו"גדול" זה משהו שהולך יחד מאז ומתמיד, בוודאי בתחום הרכב – לפחות לגבי מכוניות אמריקניות של ממש שהגיעו מארץ הדוד סם, להבדיל ממתחזות מקוריאה. בחרו כמעט כל מוצר מוטורי אמריקני-אותנטי שנמכר אצלנו ותראו שהשקל שלכם פשוט קונה יותר מטר-רץ ויותר מנוע. ברור שגודל לבדו זה לא הכל, כפי שאולי הזדמן לחלק מכם לשמוע במו אוזניהם או לומר במו פיהם בנסיבות מסוימות, אבל במקרה של השברולט טראוורס – ובכן הגודל בהחלט קובע.
מקום בחלל
אבל לפני זה: מהו בעצם הטראוורס? ובכן מדובר בקרוסאובר דור-חדש של GM (יש תאומים כמעט זהים במותגים נוספים), ודומה כי ההגדרה "קרוסאובר" מעולם לא התאימה יותר: כמו האפלנדר אותו למעשה מחליף הטראוורס, הוא נראה כהכלאה בין מיניוואן לרכב פנאי ומוצע גם בגרסת הנעה 4x2. ואולי בעצם – כפי שנראה מיד – עונה הטראוורס בדיוק להגדרה הפשוטה "רכב פנאי", במשמעותו הפרקטית-יומיומית?
מה שבטוח: הוא מספיק גדול כדי לקחת בהליכה את תואר "לי יש הכי ארוך" בסגמנט הפנאי של השוק הישראלי. כל ענקי הקבוצה, מלנדקרוזר V8 ועד מרצדס GL, יכולים להתחבא לו בצל. אם אתם רוצים יותר גדול תצטרכו לדאוג לעצמכם לבהמות אמריקניות ביבוא אישי כמו קאדילק אסקלייד (וגם זה רק בגרסת EXT המוארכת) או שברולט סאברבן. אנחנו מדברים על 521 ס"מ לאורך, שזה 12 ס"מ יותר מאודי Q7 למשל; הגובה? 179 ס"מ, או 1.5 תומר פדר בערך, והרוחב הוא 199 ס"מ, דהיינו כ-1.0 אלסיבוני. ואם המספרים הללו לא עונים להגדרה "ארוך ועבה", אני לא יודע מה כן... כל זה יושב על בסיס גלגלים של 302 ס"מ, וגם שוקל קצת יותר מ-2.2 טון.
צילום: תומר פדר בימים עברו היה יושב בחרטומו של הטראוורס מנוע ענק עם טכנולוגיה של טרקטור סובייטי מלפני מלחמת העולם השניה, V8 מהסוג שגורם לארגונים ירוקים לקבל התקפה אפילפטית ולשדות שלמים לקמול כשהרכב חולף לידם. אותו מנוע היה מניע את הגלגלים האחוריים דרך סרן קשיח ובכלל כל העולם היה יפה יותר אז, כשעוד לא המציאו את ה-CO2 והדלק בארה"ב היה יותר זול ממים. אבל בכל זאת התקדמנו, והטראוורס שייך לעידן טכנולוגי ואקולוגי אחר. המנוע שבחרטומו מניע בעיקר את הגלגלים הקדמיים (או רק אותם, אם בוחרים בגרסת הבסיס), ולפחות מתאמץ להיות חסכוני. מדובר ב-V6 מודרני לגמרי עם 24 שסתומים, גלי-זיזים עיליים כפולים, תזמון משתנה (!), ואפילו הזרקה ישירה (!!). התפוקה המכובדת עומדת על 281 או 288 כ"ס בהתאם לרמת הגימור. כן, זה נשמע מצחיק אבל רמת גימור LTZ הגבוהה מקבלת אגזוז כפול, ולכן ההבדל.
הסוג השלישי
המפגש הראשון עם הטראוורס מפתיע, כי איכשהו הוא מצליח להסוות את גודלו עם פרופורציות מצוינות. לכך אחראים במידה רבה הגלגלים הענקיים: UMI בחרו לשווק את הטראוורס רק עם חישוקי "20 בכל רמות הגימור. מראהו עדכני ונעים למדי לעין. זה תיאור שמתאים גם לעיצוב הפנים, שהתברך באופי עדכני עם הימנעות מבורכת מצעצוע-יתר. מול הנהג נמצא מחוונים ראשיים מאופקים ופשוטים, עם תצוגת מחשב דרך (קצת קטנה וקשה לקריאה) ביניהם. הפתעה נעימה היא באפשרויות כיוונון ההגה: הוא יוצא גם פנימה-החוצה, בשיעור נדיב למדי. רכב המבחן הגיע אלינו ברמת הגימור האמצעית מתוך השלוש הקיימות, 4x4 LT, שמחירה כמעט 300,000 ש"ח. רשימה האבזור כוללת לא מעט פינוקים: ריפודי עור, כיוון חשמלי מלא למושבים הקדמיים, בקרת אקלים עם מזגן אחורי נפרד, דלת אחורית עם הפעלה חשמלית, מצלמת חניה אחורית, מערכת שמע עם 10 רמקולים וסאבוופר, חלון גג כפול (אבל רק הקדמי נפתח), ופריטים שקיימים כבר ברמת הגימור הנמוכה – LT עם הנעה קדמית – כמו חיישני תאורה וחנייה, הפעלת מערכת שמע מההגה, בקרת שיוט, 6 כריות אוויר ובקרת יציבות. נציין כי שתי גרסאות ה-LT מגיעות עם 8 מושבים, ואת ה-4x4 אפשר לקבל כאופציה (בתשלום) עם 7 מושבים כאשר את מקום השלישייה האמצעית תופסים שני מושבי "קפטן" נפרדים. רמת LTZ הגבוהה מגיעה עם 7 מושבים כסטנדרד והיא כוללת עוד שדרוג למערכת השמע שיכולה לנגן DVD, ערכת בידור לנוסעים האחוריים עם מסך נפתח בתקרה ואזניות, זיכרונות למושבים ולמראות, תוספת שקעי 12V, GPS (מקומי) עם מסך מגע ועוד. מה שלא תמצאו בטראוורס הן מערכות מתקדמות יותר: לא בקרת שיוט אקטיבית, לא מערכות התראה חכמות, אפילו לא תקשורת בלוטות' מובנית.
צילום: תומר פדר
צריך כמה דקות כדי להתרגל לממדים, ובעיקר לחרטום מלפנים שאי אפשר לראות. ההגה מפתיע עם משקל סביר בהחלט, והמיתלים מפתיעים גם הם מצידם: הם אינם נרפים ורכרוכיים כפי שהיית מצפה, וכיולם מצליח לשלוט היטב על המרכב הכבד ומונע טלטלות מיותרות. רוב המהמורות נספגות היטב, אך אותם חישוקי-ענק גובים בכל זאת מחיר בדמות נוחות נסיעה פחות מאידיאלית על שיבושים חדים. עדיין הייתי מעדיף לו בחרו היבואנים צמיגים במידות קצת יותר נורמאליות, שלטעמי היו עדיפים על כבישי הארץ המשובשים.
המנוע שקט. מ-א-ד שקט. הוא מספיק חזק כדי לשמור על כל קצב שתבחר ולהשלים עקיפות ביעילות, ועושה את מלאכתו מבלי להרעיש. בשיוט צריך להתאמץ כדי לשמוע אותו (וחבל שאת רעשי הרוח, לעומת זאת, שומעים היטב כבר מ-110 קמ"ש). התיבה, לעומת זאת, מאכזבת: תגובתה לעתים מאוחרת, וכשהיא נזכרת להוריד הילוך התוצאה פה-ושם לא נעימה. בנוסף, יש לה אמנם 6 הילוכים אבל לא פונקצית טיפטרוניק. במקום זאת אפשר להגביל את התיבה כך שלא תעלה מעבר להילוך מסוים באמצעות לחצן +/- הנמצא בצידו של בורר ההילוכים. מצאתי את הסידור הזה מוזר ולא ממש נוח. אותם 6 הילוכים מאפשרים יחס העברה סופי ארוך מאד, כך ששיוט ב-100 קמ"ש מציב את הסל"ד על הרבה מתחת ל-2,000 סל"ד. למרבה הצער זה לא עוזר הרבה לצריכת הדלק: בנסיעת מ-א-ד רגועה ושומרת-חוק מחוץ לעיר תגיעו אולי ל-6.5 ק"מ/ל', ובכל תנאי נסיעה אחרים המספרים שמראה מחשב הדרך צונחים במהירות. הממוצע אצלנו אחרי יומיים של נהיגה עם רגל קלה על המצערת (אבל כולל נסיעות שבילים לא מעטות) הראה 5.5 ק"מ/ל'. המשקל עושה את שלו, מן הסתם.
ליד הגבול
ואם הזכרנו שבילים (ושטח בכלל): זו דווקא הייתה הפתעה נעימה. ברור שהוא לא נועד לשעשועי שטח של ממש אבל שום מיניוואן לא היה עולה את העליות שהטראוורס צלח בקלילות, נעזר בצמיגים גדולי-קוטר ובמערכת הנעה-כפולה יעילה במפתיע. בנוסף, יכולתי לנסוע במהירות סבירה בהחלט בשבילים בלי לחוש שהכלי מתפזר לכל עבר. לטיולים משפחתיים לא צריך יותר.
צילום: תומר פדר
ובעניין הזה, דומה כי הטראוורס כאילו נוצר כדי לספק מענה לצרכי המשפחה. אז נכון, לא תמצאו כאן תצוגת היי-טק ניידת כמו ברכבי פנאי יוקרתיים יותר, אבל בצד של פרקטיות יומיומית הוא פשוט מצטיין. גם אם תשתמשו בכל המושבים יוותר תא-מטען בגודל יותר מסביר למנגל, צידנית, ציוד מחנאות ועגלת תינוק. כשצריך יותר, קיפול נוח של מושבי שתי השורות האחוריות, ביחד או לחוד, נותן משטח הטענה שטוח ונפח אדיר. יש שפע של מחזיקי כוסות המפוזרים ברחבי תא הנוסעים. המזגן האחורי יעיל מאד וכולל זוג פתחים ייעודיים ומתכווננים בתקרה לכל אחת משתי השורות האחוריות. הגישה לשורת המושבים האחורית קלה בזכות הזזה חכמה ומהירה לפנים של מושבי השורה האמצעית. מצלמת החניה האחורית כוללת צג מובנה במראה האמצעית - חכם, יעיל ועוזר; וכמובן, יש פשוט ה-מ-ו-ן מקום. כותב שורות אלה יכול להזיז את מושב הנהג מלוא הדרך אחורה ועדיין למצוא שפע מקום ל-194 הס"מ שלו במושב שמאחוריו. בטראוורס פשוט אין בעיית מקום לרגליים בשורה האמצעית, כל עוד המושבים מוזזים במסילותיהם כל הדרך לאחור. אפילו אז, אגב, יש מקום לילדים בשורה האחורית - ותמיד אפשר להזיז את מושבי השורה האמצעית (במפוצל) לפנים ולהרוויח עוד מקום לאלו שמאחור (או למטען, כמובן). עדיין יישאר מקום סביר בהחלט לרגליים.
שוס נוסף הוא המחיר כי גם כאן – בוודאי בפרמטרים של מטר-לשקל – מכה הטראוורס את יריביו בקלות. קשת המחירים נעה בין 255,000 ש"ח לגרסת 4x2 הבסיסית, דרך 298,000 לרכב המבחן ועד 345,000 ש"ח לרמת LTZ. ברמת מחירים דומה אפשר למצוא רק רכבי-פנאי קטנים משמעותית. אם בכל זאת רוצים להתקרב – רק להתקרב – לממדים ולמרחב של הטראוורס צריך להוסיף, הלכה למעשה, מאות אלפי שקלים כדי להגיע לאודי Q7 המוזכר לעיל, למשל.
צילום: תומר פדר
יתרונות יחסיים
השורה התחתונה היא שהצליח לשברולט. הטראוורס הוא אמנם לא שיא הטכנולוגיה אבל הוא מותאם להפליא – עניין של מזל ומקריות? – לצרכי המשפחה הישראלית, זאת שיוצאת לטייל בשבת, פותחת שולחן בחיק הטבע ורוצה להשתדרג מהטוסון הבלתי-נמנע. גם אם אין לכם חמישה ילדים תיהנו מהמרחב העצום של הטראוורס ומנעימות הנסיעה. המינוס המרכזי הוא המינוס בכיס מצריכת הדלק – מה לעשות, לגודל יש יתרונות אבל גם יש מחיר.
המבחן המלא הופיע לראשונה ב'שטח' 55
