ל
סובארו פורסטר תמיד הייתה פינה חמה בליבנו. הוא היה האנדרדוג המוחלט
של עולם רכבי השטח וקיבל כתף קרה מצידכם במשך שנים רבות בהן הדגם עמנו.
בתקופה בה לנדקרוזרים ופאג'רואים נמכרו באלפי יחידות מידי שנה, ספרו – אז
– ב
סובארו 150 יחידות והיו מרוצים. אבל אנחנו אהבנו אותו – מאוד. אהבנו את
איכות החיים והבטיחות על הכביש, את מערכת ההנעה הפשוטה-אך-יעילה שהפכה כל
נהיגת שבילים למהנה במיוחד ואת המשקל העצמי הקליל שנתן את היכולת לטפל גם
במכשולים טכניים מדי פעם. אני חושב שבמידה רבה גם המראה החיצוני המוזר תרם
לתדמית האנדרדוג. לצד כל זה הפגין הפורסטר אמינות ועמידות ראויים לציון,
תא הנוסעים גם אם לא היה מעוצב לפי הזרם האחרון היה עשוי היטב איכותי
ועמיד כש
גרסת הטורבו נהנתה גם מריפודי עור, מושבים מחוממים וחלון שמש
מהגדולים בעולם הרכב.
פריחתו של סגמנט הפנאי ועדכון המנועים הביא גם לעלייה יפה בפופולאריות של
הפורסטר, שזכה לעדנה לקראת ערוב ימי הדגם. זאת ועוד, בטורי המשומשים הפך
הפורסטר לאחד מכלי הרכב המבוקשים ביותר אחרי ששנים ארוכות היה לימון חמוץ
למדי להיפטר ממנו.
ואז הגיע הפורסטר החדש.
מסגרות לחלון
עדכון המראה התבקש כבר מזמן והצגת ה-
B3 נתנה לסובארו את הפלטפורמה המכאנית חדשה לפורסטר הנוכחי, הדולה אלמנטים עיצוביים מהמראה המשפחתי החדש – אי-שם בין ה-B3 ל
אאוטבק ול-
B9 טרייבקה היקרה; כבר לא "סטיישן מוגבה" אלא "כמעט ג'יפ", מראה וצללית שלהדיוטות הרבה יותר קל לבלוע ולעכל עם עדויות מאולמות המכירה וטבלאות מסירת המכוניות.
גם תא הנהג והנוסעים מיישר קו עם הדור האחרון עם מראה מאוד מודרני ומושך והנדסת אנוש טובה. אלא שאותו יישור קו אומר גם שימוש בחומרים זולים יותר ומה שהיה פעם תא נהג עמיד במיוחד גם אם לא יפה במיוחד, הפך להיות גיבוב נאה לעין של פלסטיק זול ונבוב למגע.
צילום: תומר פדר
המראה מודרני ועדכני, החומרים פחות טובים מבעבר
סדרת המבחנים שהפורסטר כבר עבר אצלנו גילה את הבעייתיות של תיבת ההילוכים האוטומטית אשר פוגעת ביעילות ונצילות המנוע (שהוא טוב מאוד בפני עצמו) ואת המחסור המורגש מאוד בריסון המתלים – הרבה מדי פעמים חזרה על עצמה התלונה "מה?! הם שכחו לשים לאוטו בולמי-זעזועים!". כך הפכה לה מכונית שהייתה מהנה ומתגמלת לנהג לעוד רכב פנאי שיהיה נעים לשבת בתוכו בפקק.
מערכת ההנעה לא שונתה באופן עקרוני. זו אותה מערכת הנעה כפולה-קבועה אשר מעבירה את עיקר הכוח לגלגלים הקדמיים. אולם היא מסוגלת לנעול את העברת הכוח באופן שווה בין הדיפ'ים אם מורגשת נפילה באחיזת הכביש בחזית. בניגוד למערכת הישנה העברת הכוח הרוחבית מסתמכת על הגבלת החלקה אלקטרונית (בניגוד ל-LSD מכאני שהיה בעבר בדיפ' האחורי) ויש עתה כמובן גם בקרת יציבות מתבקשת. למרות השינויים, אופי העבודה של המערכת דומה עד זהה למערכת הישנה וגם היא תתגבר טוב יותר על מכשולים כשהאוטו מתקדם בקצב הליכה מאשר זחילה ממש. עצירה מוחלטת בהצלבה תגרור סחרור גלגלים חסר ישע ו"חילוץ לאחור" לניסיון נוסף.
עוד שינוי מהותי עבורנו הוא החלפת המתלה האחורי למתלה חדש (וואריאציה של עצמות עצה כפולות) אשר מקנה פעולה עדיפה על פני המערכת הקודמת ומאפשרת התקנה קלה של ההגבהה שהיא בעצם נושא הכתבה הזו.
הס"מ שחסר
לפורסטר האטמוספרי מרווח גחון "מהבית" של 21.5 ס"מ. שזה – אם להיות כנה – מספיק לרוב הצרכים לכלים ש"L" אינה האות הראשונה בשמם. אולם למרכב החדש זוויות מרכב מוגבלות – למרות שיפור מה ביחס לדגם הישן – ובשילוב מתלים חסרי ריסון, קל מדי להיחבט בקרקע אפילו משיפולים פעוטים למדי.
יפנאוטו משווקת ערכת הגבהה מקורית עוד מקדמא-דנא מימי דור הפוסטרים הראשון. ההגבהה מסתמכת על פלטות אלומיניום ותותבים שמוכנסים בתווך בין ראש הקפיץ לתושבתו וגורמים לפתיחת המתלה. אני לא מת על הפתרון הזו – בלשון המעטה – בעיקר בשל ההסתמכות על הקפיץ והבולם המקוריים אשר לא רק שלא מגדילים את מהלכם אלא שצריכים לעבוד עתה בתווך שונה מזה שאליו הם תוכננו. כל זה עם הרמה ברורה של מרכז הכובד. נקודה חשובה מאוד לזכות ההגבהה המקומית היא אישורה בטכניון ובמשרד התחבורה וכמובן שאינה פוגעת באחריות היבואן.
חשוב לציין שהכוח המניע מאחרי הגיית ופיתוחה של ערכת ההגבהה הזו הוא איתי מיליניאק המוכר בציבור כשרוף על פורסטרים (ובעלים של אחד) וגם כמהנדס כישרוני ויצירתי במיוחד שאת כשרונו הוא נותן היום למפעל פלסן שבקיבוץ סאסא.
הדור החדש של הפורסטר – השלישי במניין הדורות – הופך את הערכה לפשוטה יותר. מערכת המתלים החדשה מתוכננת כך שאין צורך כבר במתאמים למוט הייצוב האחורי. ערכת ההגבהה מניפה את גחון הפורסטר ב-35 מ"מ למרווח גחון כולל מרשים למדי של 25 ס"מ שזה גבוהה יותר מרוב כלי השטח שנמכרים אצלנו. בנוסף, משתפרות מאוד זוויות ההתקפה והנטישה של המרכב. לערכה החדשה אישור טכניון לבטיחות ההיגוי ויציבות תחת בלימה – יש תקן איכות יצור אירופאי וכיוון הגלגלים נעשה על חשבון יפנאוטו (כל ארבעת הגלגלים זקוקים לכיוון מחדש והתאמה לזוויות המתלה החדשות). עלות הערכה עומדת על 4,500 שקלים כאשר ההתקנה נעשית על-ידי יובל מלמד במוסך המרכזי של היבואן בהרצליה.
צילום: תומר פדר
עוד צויד רכב המבחן בערכת מיגון הכוללת פלטת גחון מאלומיניום 6061 המגוננת על תחתית המנוע ותיבת ההילוכים. המיגון הזה פותח על-ידי מלמד וצוותו במירוצי הראלי הרבים בהם השתתף על סיפון סובארו ועתה זמין ללקוחות פרטיים. עלות המיגון עומדת על 1,900 שקלים בלבד והיא מומלצת לכל מי שמתכנן לרדת לשטח עם הפורסטר שלו.
פיתול והצלבה
נסיעת המבחן התחלקה לשני קטעים מובחנים וברורים. יום ארוך בכבישי הצפון לגישוש אחר בעיות בהתנהגות הכביש ולמחרת מסע דרומי ארוך ונהיגת שטח טהורה וחפה מאספלט משדה בוקר לחצבה דרך אחד מצירי הטיולים הפופולאריים יותר.
בשני ימי הנסיעה ירד גשם ברכה משמעותי למדי ויותר מפעם אחת מצאתי עצמי מברך את ההנעה הכפולה היעילה שבפורסטר על הביטחון הנוסף שהיא מעניקה. על כבישי הצפון הרטובים קבע הפורסטר קצב מהיר ובטוח הרבה יותר מהפרטיות שסביבי בעלות ההנעה הקדמית בלבד. תוספת הגובה מורגש מאוד מאחרי ההגה – אם זה כבר בתוספת הגובה למפתן הדלתות – או בנהיגה עצמה בכביש מפותל. הפורסטר שהוא רך גם כך מפגין זוויות גלגול מורגשות בפניה תחת עומס וזה מעט מקצין יותר עם הרמת מרכז הכובד על-ידי ההגבהה. תחת בלימה חזקה תתקשו לחוש בהבדל כלשהו או בפגיעה ביציבות הכיוונית כאשר רוב המשקל עובר לפנים בבלימת חירום חזקה מאוד. כמובן שבכל הזמן הזה יש לכם את בקרת היציבות ששומרת שתוכלו לצאת מצרות שפיקח לא ייכנס אליהם.
כמובן שלפלטות ההגבהה אין השפעה על מאפייני השיכוך של הבולמים ואלו עדיין חסרי ריסון וגורמים לתנודתיות רבה של המרכב. לאורך זמן זה השפיע על הנוחות של הנוסעים במושב האחורי – לא נחמד.
לדרום ירדנו בהרכב מלא: נהג ושלושה נוסעים. תא מטען עמוס לעייפה בציוד צילום וציוד רכיבה ומעל גגון THULE ואופניים. בדרך דרומה נרשמה צריכת דלק ממוצעת של 8 ק"מ/ל' כאשר ביום הקודם, כשנהגתי בעומס נמוך, ירדה צריכת הדלק לכ-10 ק"מ/ל'.
מסלול השטח כלל כ-65 ק"מ של שבילים פתוחים, חלקם מהירים ונוחים אחרים מרוצפי אבנים. לא היו אתגרי עבירות משמעותיים למעט כמה חריצי גשם עמוקים, מעלות קצרים עם הצלבות בראשם ומורדות ארוכים. ובכל זאת, הנתיב הזה סימן את הקצה העליון של מה שהייתי מעז לאתגר בו פורסטר סטנדרטי – עם הכלי המוגבה הסיפור אחר לגמרי.
הוא עבר את כל המכשולים בלי דרמה או חיכוך מיותר, ריחף ושטף על פני דרכי העפר הארוכות בקצב מהיר ובטחון ששום חלק רגיש באנטומיה שלו לא ייפגע מסלע שלא נעקף.
נכון – זה עדיין לא
לנד רובר דיסקברי 3 – וגם לא מתיימר להיות. ובכל זאת אפשר להיכנס לשטח טיולים ולצאת ממנו ללא חשש.
צילום: תומר פדר
הרחבת מעטפת
וזה בעצם כל העניין. לקחת פורסטר שמסוגל – לפי הגדרת היצרן – לעשות B ולגרום לו בעלות נמוכה לעשות +B. במקרה שלנו זה מתורגם למימד שלם נוסף שבו ניתן לנצל את היכולת של המכונית היקרה שרכשתם. ואם עד עתה נסעתם עם הפורסטר "על ביצים" בכל פעם שירדתם מהאספלט – תוכלו בעזרת ההגבהה כבר לתכנן טיולים של ממש. גרסת B – הבסיסית – בה נהגנו עולה כ-180 אלף שקלים ועוד כ-6,400 שקלים לערכת ההגבהה והמיגון. מחיר נמוך בשביל כלי עם שילוב כה מוצלח של יכולת בכביש ובשטח. כמובן שהערכה יכולה להיות מותקנת על כל אחד מגרסאות האבזור של הפורסטר ואם לשפוט מניסיוננו בנסיעת המבחן הארוכה הזו – התקנתה מומלצת.
פורסם בשטח 48
