היום כבר אין ספק: ה
ניסאן קשקאי הוא סיפור הצלחה בישראל, וחלק חשוב בסיפור ההצלחה של
ניסאן – אחד המותגים המשתפרים ביותר בשנה החולפת. עם כמעט 1,000 מכוניות שנמכרו ב-2008, הקשקאי הוא
הדגם השני ברשימת המכירות של ניסאן (אחרי ה
טידה חביבת הליסינג וחברות ההשכרה), והרביעי בטבלת מכירות רכבי הפנאי בישראל (אחרי
טוסון,
לנד-קרוזר ו
טריוס) – המיקום הגבוה ביותר של דגם ניסאן כלשהו אצלנו.
ועכשיו יש גרסה חדשה, שמוסיפה שורת מושבים שלישית ומקום לעוד שני נוסעים – ונקראת בהתאם '
קשקאי+2'. תוספת המקום הושגה באמצעות הארכת בסיס הגלגלים ב-14.5 ס"מ, כאשר האורך הכללי צמח ב-21 ס"מ ל-452.5 ס"מ. זה אומר שהקשקאי+2 כבר לא קומפקטי כבעבר: הוא עכשיו ארוך משמעותית מיונדאי טוסון או
טויוטה ראב4, למשל, וקרוב מאד בממדיו ל
הונדה CR-V, למשל.
סנטימטרים
ובכל זאת, יש פער בין מה שמספר הנייר לבין מה שאומרות העיניים במציאות. גם בגרסת הפלוס החדשה, הקשקאי ממש לא נראה XL. למעשה, לא קל להבחין במבט ראשון שמדובר ברכב שונה. רק אם תשים את הרגיל ליד הפלוס-שניים תשים לב לפרופורציות הארוכות יותר ולשבכה השונה בחרטום. פרט לכך העיצוב הוא קשקאי לכל דבר. גם התכולה דומה – אבל לא זהה. הקשקאי-פלוס משווק כאן עם אותו מנוע 2.0 ליטר בנזין ותיבה רציפה כמו האח הקטן, אבל מגיע לכאן ללא אופציית דיזל. רכב במבחן הגיע בגרסת הנעה-כפולה (All-mode) המוכרת של ניסאן; דהיינו קדמית עם שילוב הגלגלים האחוריים בעת הצורך, ובאותה גרסת 'לייט' כמו הקשקאי הקצר, ללא בקרת המשיכה או בקרת-ירידה-במורד שיש ל-
X-טרייל, למשל.
צילום: תומר פדר, יצרן
סביבת נהג מוכרת. מיקום לא מוצלח של מתגי עוצמת השמע
הפלוס-2 משווק כאן כרגע בשתי רמות אבזור ('
ויזיה', ו'
אסנטה'), כאשר כל הגרסאות זוכות לשליטה מההגה על מערכת השמע, חיבור בלוטות' סלולרי, תא כפפות מקורר, ציפויי עור להגה ולמוט ההילוכים וחישוקי 17 אינץ' (לעומת 16 אינץ' בקשקאי הקצר); ברמת 'אסנטה' – כמו ברכב המבחן – יש גם בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת ימין-שמאל, מושב נהג משופר, פנסי ערפל, חיישני גשם וחניה והבדלים קוסמטיים כמו מראות בצבע הרכב.
תוספת האורך גובה מחיר קל במשקל ובכסף. הקשקאי הארוך שוקל 115-130 ק"ג יותר מהקצר, ומחיר גרסת המבחן (רמת 'אסנטה', כאמור, והנעה כפולה) הוא 188,000 שקלים, כ-5,000 שקלים יותר מקשקאי קצר מקביל. בשני המקרים זו תוספת צנועה בהחלט תמורת היכולת להוביל עוד שני נוסעים. כל אופציה אחרת להסעת שבעה נוסעים בסגמנט הפנאי תעלה משמעותית יותר, כשהאלטרנטיבות הקרובות ביותר הן שברולט קפטיבה ומיצובישי אאוטלנדר – למעלה מ-210,000 שקלים בשני המקרים. כך שהקשקאי+2 נכנס לשוק עם נתוני פתיחה מצוינים.
רק על הקווים
מאחורי ההגה לא ממש תבחין בהבדלים לעומת הקשקאי הרגיל. זו אותה סביבת נהג, אותו חרטום קצר ואותה ראות מוגבלת לאחור בגלל החלונות הצרים; ההגה עדיין כולל שפע מוגזם של מתגים, כולל מיקום לא מוצלח של מתגי עוצמת השמע – אותם מתפעלים בתדירות הגבוהה ביותר – בין שעה 7 ל-8, במקום סמוך לאגודל שמאל בשעה 9 שם נמצא דווקא מתג שליטה על מחשב הדרך הפחות-שימושי. ביקורת מוכרת מהקשקאי הרגיל מופנית גם כלפי המושבים הקדמיים: הם בעלי צורה מעוגלת מדי שאיכשהו לא מסתדרת לגמרי טוב עם צורת הגוף האנושית. היינו מעדיפים משענת גב שטוחה יותר, ועוד תמיכה צידית שחסרה לחלוטין.
צילום: תומר פדר, יצרן
השורה השלישית סבירה – בודאי לילדים. הגישה אינה נוחה במיוחד
אבל זה לא ממש מצליח לפגום בהיות הקשקאי אותו כלי-תחבורה נעים ביותר, מעוגל-פינות כמעט לחלוטין. המנוע שקט מאד, ומצד שני לא גורר אותך למהירויות מסכנות-רישיון. הביצועים נפגעים רק במקצת בשל תוספת המשקל יחסית לקשקאי הקצר, כך ש-0 ל-100 מתבצע ב-11.7 שניות – פער זניח של 4 עשיריות שלא ממש תרגיש בו; בכל מקרה אין מדובר בעוצמה חורכת אספלט, מה גם שהתיבה הרציפה לא ממש מעודדת שימוש נמרץ בדוושה הימנית. זו תיבה מהסוג הישן, עם התנהגות מוזרה של ירידת סל"ד דרמטית כפועל יוצא של הרפייה חלקית מהדוושה כאשר מגיעים למהירות הרצויה. הבונוס, כרגיל בתיבות רציפות, הוא תחום יחסים רחב שמאפשר לזחול במהירות נמוכה מאד ועדיין לשייט ב-100 קמ"ש בפחות 2,000 סל"ד, מה שתורם לתחושה הרגועה בנסיעות ארוכות-טווח.
אם משום-מה נחה עליך רוח שטות, אפשר, כדאי ורצוי להעביר את בורר ההילוכים למצב ידני, ואז התיבה פועלת כטיפטרוניק עם שישה הילוכים. אין מנופי פיקוד על ההגה – לא צריך להגזים – אבל זו בהחלט הדרך הנכונה לסחוט מהצמיגים חריקות.
נקודת ביקורת אחת קשורה לקושי פה-ושם (חלקי מאד, יש לסייג ולומר) בספיגת מהמורות קטנות וחדות, באופן שקצת הפתיע לאור ההיכרות עם הקשקאי הקצר: הארכת בסיס הגלגלים אמורה להפוך את הרכב לפחות קופצני, לא יותר. הדברים נכונים במידה מסוימת בכבישי אספלט, וקצת יותר בשבילים מהודקים בעלי משטח קשה ומחורץ (שבילים, יש לציין, היו אלמנט השטח היחיד איתו הפגשנו את הקשקאי). האשמה נעוצה כנראה בחישוקי ה-"17, והרי לכם מחיר ברור שאנו משלמים תמורת הרצון להראות יפים יותר. הבונוס היחיד שמעניקים צמיגי ה-"17, מעט יותר משקל בהגה ואולי עוד קצת אחיזה, מתבזבז ממילא על רכב רך-מיתלים זה ובודאי על רוכשיו האופיניים. המיתלים, אגב, לא רק רכים אלא גם בעלי מהלך קצר, מה שאומר שממש לא כדאי לאתגר את הקשקאי במשימות עבירות כלשהן – בודאי לא עם מערכת ההנעה הפשוטה שלא נועדה לעשות הרבה יותר מאשר לסייע על כבישים מצופי קרח ושלג, מהסוג שבחורף הנוכחי שלנו קצת קשה למצוא...
ומה, תשאלו, עם המאפיין העיקרי – אותם שני מושבים נוספים? ובכן כאן ציפתה הפתעה. חששנו ממושבים צפופים ובלתי-נוחים בעליל בשורה השלישית, אך גילינו מושבים סבירים בהחלט – בודאי לילדים. הגישה לשורה האחורית אינה נוחה במיוחד – גם אחרי הזחת מושבי השורה האמצעית קדימה, פעולה קלה ונוחה בפני עצמה – אך מי שמיועד להגיע לשם הם הרי ילדים שעדיין אינם סובלים מפרקים מוכי-שגרון כמו הח"מ. אבל צריך לקחת את הדברים בפרופורציה, לשני הכיוונים: תשכחו מלשים שלושה מבוגרים בשורה המרכזית, ואם הנהג מתברך ברגליים ארוכות הרי שמאחוריו יהיה קשה למצוא מקום למי שממדיו הם M ומעלה.
מיותר אולי לציין גם כי כאשר כל המושבים מאוכלסים, נותר בערך אפס מקום למטען. לעומת זאת, קיפול המושבים האחוריים הוא עניין קליל ואינטואיטיבי, ובמשיכת מנוף אחת הם נעלמים ויוצרים רצפה שטוחה. אז מקבלים נפח מטען נאה של 450 ליטרים, גדול במעט ממה שתקבלו עם הקשקאי הקצר.
צילום: תומר פדר, יצרן
המיתלים רכים ובעלי מהלך קצר, מה שאומר שממש לא כדאי לאתגרם במשימות עבירות
האורך
השורה התחתונה איננה מפתיעה. ניסאן ביצעה היטב את הוספת שני המושבים לרכב-הפנאי הקטן שלה. זהו בודאי לא פתרון שלם למשפחה ברוכת-ילדים – למטרה זו חסר נפח מטען – והשורה השנייה צפופה למדי לאורך ולרוחב, אך בכל זאת מדובר בהרחבת מעטפת השימוש מבלי שתשלם על כך מחיר משמעותי בתחום כלשהו. גם לא מבחינת המחיר.
באנגלית אמריקאית קוראים לזה No Brainer: תמורת עוד קצת כסף תקבל קשקאי פלוס תוספת פונקציונלית של ממש.
השם, במקרה זה, בהחלט מעיד על התוכן.
המבחן המלא פורסם בשטח 51 (גיליון מרץ)
