יום אחד, מתישהו בשנות השישים, נולד חלום.
החלום נולד בראשו של ילד ארגנטינאי קטן ואט-אט קרם צורה של מכונית. עשרים שנה מאוחר יותר והילד הזה, כבר לא בגופו אך בוודאי עדיין בנפשו, מגיע לאזור תעשיה אפור בפאתי מודנה, ממלכת מכוניות העל, ומחליט – כאן יוקם החלום שלי. מספר שנים נוספות עוברות ושמו של אותו ילד נצחי נישא בגאון בחזיתה של מכונית מיוחדת מאוד, מכונית חלום.
הילד הזה הוא פאגאני.
פאגאני זונדה F
החלום של הורציו פאגאני, בן למשפחת אופים מהמעמד הבינוני, החל מהרגע שנפלו עיניו על מגזין המכוניות הראשון. כמה שנים ועשרות יצירות מוטוריות מוקטנות מאוחר יותר, לאחר ניסיונות כושלים ללימודי עיצוב והנדסה באופן אקדמי, הוא פתח סדנה משלו לעיצוב. בתחילה היו אלו כלי ריהוט ולאחר מכן קראוונים-נגררים, ומשם הדרך היתה קצרה לתחום האהוב עליו – מכוניות.
לאחר עיצוב גוף של מכונית מרוץ מפיברגלאס הוא החליט ליצור מכונית מרוץ לגמרי בעצמו. הוא השלים את בנייתן של ארבע מכוניות (שאחת מהן יושבת עד היום באולם התצוגה של החברה) ובעזרתן זכה להכיר אישית את אחד מנהגי המרוצים המצליחים ביותר אי פעם, מי שנחשב בעיני רבים (ובוודאי בעיניו) לנהג הגדול ביותר מעולם – הארגנטינאי חואן מנואל פאנגיו.
עם ההחלטה להפוך את יצירת המכוניות לעיסוקו יצאו הורציו ואשתו לעתיד לאיטליה, ארץ מכוניות העל, עם מכתב המלצה מפאנגיו וללא ממון בכיסם. הם התמקמו באזור מודנה ופאגאני ניסה להתקבל לעבודה אצל פרארי, אך ללא הצלחה. ללמבורגיני הוא כן התקבל, החל בעבודה כעוזר מכונאי ולאט-לאט עלה בדרגות עד שהפך למעצב מן המניין. בין השאר הוא תרם לעיצוב גרסאות מיוחדות של הקונטאש, אך לבסוף החליט לפתוח סדנה עצמאית באזור בשם 'מודנה דיזיין', רכש מכונה לעיבוד סיבי פחם והפך את החומר האקזוטי למומחיות שלו.
בתחילת שנות ה-90 החל פאגאני בהגשמת חלומו (שסקיצות שלו היו קיימות מזה כעשור) – מכונית על משל עצמו. בזכות הידידות שנרקמה בינו לבין פאנג'יו, הסכימה מרצדס (עבורה רשם פאנגיו כמה מהישגיו הגדולים ביותר במסלול) לספק לפאגאני את המנוע למכונית החדשה, והאגדה יצאה לדרך. הרעיון הבסיסי מאחורי המכונית היה ידוע ומוכר – מנוע מרכזי והנעה אחורית – אך הביצוע היה תחת הגבלות מאוד נוקשות מצידו על המכונית להיבנות מהחומרים הקלים והאקזוטיים ביותר שבנמצא, ובה-בעת לשמור על פשטות מבחינת המערכות האלקטרוניות. עליה להיות שימושית ונעימה ליום-יום, אבל עדיין לשמור על הסטנדרטים הגבוהים ביותר עבור נהיגה ספורטיבית. ומעל לכל – היא צריכה להיות ייחודית, נדירה, יוקרתית, נחשקת. מכונית חלום. מכונית שתהיה ראויה לשאת את שמו של נהג המרוצים הגדול ביותר, ותענה לשם פאנגיו F1.
צילום: תומר פדר
ישר לווריד
חואן מנואל פאנגיו נפטר בשיבה טובה ב-1995 ומתוך כבוד אליו החליט פאגאני שלא לקרוא למכונית על שמו ללא אישור מפורש, ולכן קרא לה על שם התקן רפואי פולשני – זונדה (טוב, הוא טוען שמדובר גם בשמו של זרם אוויר ידוע בהרי האנדים, אבל בואו לא נהיה קטנוניים...). הגרסה הראשונה של הזונדה, C12, הוצגה ב-1999 עם מנוע V12 בנפח 6 ליטר שסיפק כ-400 כ"ס ותיבת חמישה הילוכים ידנית. למרות ההספק הלא-קיצוני ובזכות שימוש נרחב בסיבי-פחם היא האיצה ל-100 קמ"ש בכ-4.3 שניות. רק חמש מכוניות כאלו נבנו והשלב הבא הגיע – מנוע המרצדס S600 הוגדל ושופר על ידי AMG לנפח של 7 ליטר ו-550 כ"ס והמכונית קיבלה עוד מספר שינויים עיצוביים ותכנוניים. 15 מכוניות יוצרו וב-2002 הוגדל שוב המנוע ליחידת 7.3 ליטר שסיפקה 555 כ"ס (C12S) וזכתה לתיבת שישה הילוכים. המכונית שקלה 1280 ק"ג בלבד והאיצה ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות בלבד, ל-160 ב-7.4 שניות ול-240 קמ"ש ב-16 שניות. בתוך זמן קצר הוחלט על תכנון גרסת רודסטר למכונית, ונאמן לעקרונותיו קבע פאגאני שהיא תשקול כמעט כמו הגרסה הסגורה (30 ק"ג יותר) ותהיה בעלת ביצועים דומים, וכך אכן היה.
ב-2005 יצא לאור הגלגול החדש של המכונית וזכה לשם F, לכבוד פאנגיו. המכונית האיצה עתה למאה ב-3.6 שניות וטיפסה עד ל-345 קמ"ש, זאת בזכות מנוע מחוזק ל-602 כ"ס ו-77.5 קג"מ ומשקל קל עוד יותר – 1230 ק"ג – בזכות שימוש יותר ליברלי בחומרים אקזוטיים ובטכניקות מעולם התעופה. דגש רב מבעבר הושם על אווירודינמיות, וה-F מספקת כוח הצמדה של כ-450 ק"ג במהירות של 250 קמ"ש. עובדה זו גם תורמת רבות לבלימה, אשר נסמכת על דיסקים קראמיים עצומים. המחיר הפך אותה מצעצוע של מיליונרים, לתכשיט של מולטי-מיליונרים – כ-800 אלף יורו.
חובבי ימי המסלול קיבלו אפשרות לשדרג את ה-F לגרסת "קלאבספורט" חזקה וממוקדת יותר, המציעה 650 כ"ס ועוד כוח-הצמדה, כמו גם תיבת הילוכים משודרגת ובעלות (עד לאחרונה) על הזמן המהיר ביותר למכונית-על בנורבורגרינג (7:28 דק'). אבל מי שבאמת רוצה את הכלי האולטימטיבי לימי מסלול ותחרויות, יכול להזמין את גרסת ה-R הסופר-יקרה (1.36 מיליון יורו) שקיבלה מנוע 6 ליטר בטכנולוגיית מרוצים המספק 750 כ"ס, ושלמרות מאפייני עיצוב דומים מאוד לזונדה הרגילה, חולקת איתה רק 10% מהרכיבים. ה-R גם בעלת כלוב ההתהפכות, היא רחבה וארוכה יותר ומשתמשת בתיבה סיקוונסיאלית חדשה. התיבה הזו נמצאת גם במהדורה המיוחדת האחרונה של הזונדה, אשר תיבנה בחמישה עותקים וזכתה לשם תואם – צ'ינקווה (חמש, באיטלקית). הצ'ינקווה, מקבלת שדרוג למנוע ה-7.3 ל' שמעלה את ההספק ל-678 כ"ס, ומסיימת את המיאוץ הקלאסי ב-3.4 שניות בלבד. המכונית תיבנה מחומר חדש שפותח בחברה (!), שעשוי משילוב של סיבי-פחם וטיטניום ואמור להיות קל וחזק מזה הנוכחי. ממנו תורכב גם המכונית הבאה של החברה, אשר נמצאת בשלבי תכנון וניסוי מתקדמים וצפויה להתחיל בייצור ב-2010. המכונית תיבנה במפעל החדש שמוקם בימים אלו לא רחוק ממקום המשכן הנוכחי. כמות הייצור צפויה לעמוד על כ-50 מכוניות בשנה ובמחיר דומה לשל הזונדה. זו האחרונה תישאר, אם כך, הרבה יותר אקסלוסיבית – רק מעט יותר מ-100 יחידות ממנה נבנו וייבנו עד תום הייצור. בכל אחת מהן שותף הוראציו פאגאני בעצמו, אם זה בתכנון או בבנייה. בדיוק מה שהייתם מצפים ממישהו שחי את החלום שלו.
צילום: תומר פדר
יום אחד, מתישהו בשנות התשעים, נולד חלום.
החלום נולד בראשו של ילד ישראלי ואט-אט קרם גם הוא צורה של מכונית. שנים בודדות לאחר מכן אותו הילד פגש לראשונה את הצורה הגשמית של אותה פנטזיה, מכונית שנראתה כה חלומית עד כי היה לו ברור שהיא-היא האחת שראה בדמיונו. מאותו הרגע היא לא הפסיקה לטרוד את מנוחתו, כשרק אמת ברורה וכואבת אחת תפסה לה מקום בראשו מאז ועד עתה – הוא לא יוכל להשיגה לעולם.
הילד הזה הוא אני.
שנים בודדות לאחר שחזיתי בה לראשונה בתמונה, נקרתה בידי הזדמנות שלא תחזור. הזדמנות לגעת בחלום. וכך מצאתי עצמי נוסע לאזור התעשיה האפור בפאתי מודנה, ונעמד בחיל ורעדה מול שערי המפעל הקטן. 'מודנה דיזיין' כתוב על השלט, ומעל, באותיות קידוש לבנה – 'פאגאני'.
ההתחלה לא היתה מבריקה. עדיין מוקדם בבוקר ואת השער פותחת לנו המנקה. אולם התצוגה הקטן היה נופל תחת ההגדרה "מאכזב" אלמלא היו יושבות במרכזו שלוש זונדות מהממות. אנחנו מתפתים לגעת, מתרגשים מהמעמד, ומגלים עד כמה התמונות לא מעבירות כראוי עד כמה המכונית נמוכה, ארוכה ורחבה. יש לה פרופורציות ייחודיות גם בעולם מכוניות העל, ואולי זה מה שכל-כך משך אותי אליה מלכתחילה. מכל זווית היא נראית שונה: מלפנים בולטות הכנפיים הקדמיות התפוחות, מראות הצד המעוצבות ותא הנוסעים הצר בעל הצורה הטרפזית. מאחור בולטים הצמיגים הסופר-רחבים ומקצינים עוד יותר את מימד הרוחב המופרך, אך את העין תופסים ללא ספק רביעיית פתחי המפלט העגולים. ובכל זאת, התצפית הטובה ביותר היא דווקא מהצד. רק כך ניתן באמת לראות כמה חלקה הקדמי משתפל מטה-מטה, איך תא הנוסעים ממוקם קדימה וכיצד תא המנוע הארוך מספק לה, בעזרת הכנפיים האחוריות השריריות, את העוצמה הויזואלית שהופכת אותה לכל-כך מיוחדת.
ועד כמה שהזונדות שבאולם מדהימות, יציאה אל חניית המפעל מקפיצה לי את הלב לשמיים. הזונדה "שלי" עמדה שם בכתום זוהר וחישוקים מושחרים, נראית כמו חללית מעולם אחר. יוצא ממנה נהג הניסוי של החברה, נהג מרוצים בהכשרתו בשם דויד טסטי (ראיון מופיע בהמשך). מאוחר יותר הוא יספר לי שאת הצבעים והאופציות של המכונית הזו בחר הוא עצמו, לבקשת הלקוח. "אז זאת בעצם כמעט המכונית שלך", אני אומר לדויד והוא מחייך: "כן, כך הייתי רוצה שהזונדה שלי תיראה". "לא שיש לי התנגדות לצבע אחר", אני אומר לו, ואז הוא מספר לי כי לקוח אחד החליט לצבוע מחדש את הזונדה הצהובה שלו בוורוד-מסטיק, לא פחות. ואל תשאלו אפילו כמה זה עולה...
אני ניגש למכסה המנוע הענק ודויד מבקש ממני להרימו – משהו שבאופן מפתיע ניתן לעשות כמעט באצבע אחת. בפנים ניצבת יצירת המופת של מרצדס-את-AMG, עטופה בכלוב מתכת ובוהקת בגימור כסוף-מבריק. וזה כבר מוביל אותי פנימה, אל מושבי הקרבון והעור המדהימים למראה – להתרגל לתחושה, אתם יודעים. למרות הממדים הנכבדים, הזונדה עוטפת אותך מכל כיוון, מרגישה כמו קונכייה. אין תחושת צפיפות אבל הכל מאוד קרוב, אינטימי. מלבד הקרבון שולטים בתא אלומיניום מחושל ועור בתפירה מדויקת, והגג עשוי זכוכית-מחוסמת. העיצוב שופע מוטיבים עגולים ומאוד מוקפד, כמעט בכל פרט, ולו השולי ביותר. זה בא לידי ביטוי במיוחד בלוח המחוונים הקטן, בעל המחוגים הזעירים (לא שזה מפריע – כל מה שצריך זו שורת הנורות להעברת הילוך הנמצאת מעליו). אם היה לי עוד קצת זמן הייתי ככל הנראה מתלונן קצת על תצוגת הרדיו הפשוטה ומתגי המזגן השבריריים, אבל אלה זוטות, כי מבין כל מכוניות-הסדנאות בהן נהגנו עד היום, הזונדה היא – ללא שמץ של ספק – האיכותית, המעוצבת והמרהיבה ביותר בתא הנוסעים. אפילו יצרני פאר גרמניים-מבוססים יכולים לקבל מפאגאני שיעור בהלכות קוקפיט, אבל עזבו אתכם מזה, כי הגיע הזמן לנסוע ודויד מאיץ בי להתיישב במושב הנוסע ולהחזיק חזק.
צילום: תומר פדר
התקף לב
ברגע שנדמה היה שאנו יוצאים משטח העיירה, עשיתי טעות קריטית ושאלתי אותו בחשש איך המכונית מתמודדת עם כל הכוח הזה. במקום לענות הוא פשוט הוריד לי את הלב לתחתונים באופן מיידי, כשהדביק את דוושת הגז לרצפה ובאותו הרגע עזב לחלוטין את ההגה (!). המכונית, שעד עתה שייטה בנינוחות על פחות מ-2000 סל"ד, הכניסה לפעולה באופן מיידי את כל טריליוני הקג"מים שמתחבאים בתוככי המנוע הענק. ראשי הוטח לאחור, קרוב יותר אל הר הגעש המתפרץ שנמצא סנטימטרים ספורים מאחוריי אוזניי, ובתוך הרעם האימתני נותר לי רק להבחין בתדהמה כי המכונית נשארת יציבה לחלוטין בנתיבה כל הדרך מ-40 קמ"ש לערך ועד קרוב ל-200, מבלי שדויד נוגע בהגה.
ואז הוא עשה משהו אפילו יותר מדהים: לפני שהספקתי להתאושש מקפיצת הבאנג'י המאוזנת שביצענו זה עתה, דויד לחץ בחוזקה על דוושת הבלם. בפאגאני מתגאים במיוחד במערכת הבלימה הקראמית שלהם, ותאמינו לי – נהגתי במסע הזה על מספר מכוניות עם בלמים קראמיים, ומה שחוויתי בפאגאני הזו היה עולם אחר לגמרי. הנתון היבש אומר הכל: 4.4 שניות. זה הזמן שלוקח לזונדה F לבלום מ-200 קמ"ש ועד לעצירה מוחלטת. זהו זמן קרוב לזה של משפחתית ממוצעת בבלימה מ-100 קמ"ש! (מהמהירות הזאת היא בולמת לעמידה ב-2.7 שניות – על אספלט רטוב...) וכל העסק נעשה אפילו יותר מדהים כשאני קולט שגם את הבלימה ביצע דויד מבלי לגעת כלל בהגה. עד כדי כך המכונית הזו מאוזנת.
אחרי תצוגת התכלית הזו אני כבר לא מעז לשאול מה קורה בסיבוב, אבל לא ממש צריך, כי באופק מתקרבת עלייה מעוקלת לכביש המהיר. דויד מוריד הילוך, נצמד לנתיב הנגדי וחותך ימינה בעוצמה. המכונית נשארת שטוחה לחלוטין בכניסה לסיבוב, ללא שמץ של תת היגוי או היגוי יתר ומשם, תסלחו לי, הכל מטושטש אצלי בזיכרון. כוחות ה-G כנראה לחצו חזק מדי על מרכזי החוויה במוח...
רגעים של שלמות
למרות שנאמר לנו שלא נוכל לנהוג ברכב, בחוצפה ישראלית נחוצה אני מעז ומבקש לחוות אותה ממושב הנהג (ואפילו פולט משהו מביך על חלומות וטיסה כל הדרך מישראל). במפתיע, מסכת תחנונים קצרה הספיקה ודויד נעתר. בזמן שאני מתיישב במושב הנהג הוא שולף משום מקום חוזה באיטלקית – שככל הנראה מחייב אותי להשתעבד לנצח לטאטא את אולם התצוגה אם רק אשרוט את הרכב – ואני, עובד אלילים שכמותי, שרבטתי בזריזות את שמי ולחצתי על כפתור ההתנעה בקצה ידית ההילוכים. בינינו, באותו הרגע הייתי מוכר לו גם את אמא שלי אם הייתי צריך (סליחה, אמא). רק תן לנהוג בזונדה.
בחשש גדול אני מתחיל את הנסיעה כתלמיד בטסט, מרגיש את עיניו של טסטי בוחנות אותי בקפידה. המנוע רוטט מאחוריי, נוהם לפעמים גם ללא מגע בדוושה. "חם לו", מסביר לי דויד, "אז הוא מתלונן". הקלאץ' כבד ונקודתי יחסית, ותפעול ידית ההילוכים נוקשה מדי לטעמי. גם ההגה מוזר בתחילה – הוא ארוך למדי, דורש יותר הפנייה מהצפוי בכניסה לפנייה. אבל כשמתרגלים מגלים כי קוטנו וצורתו הפחוסה נוחים מאוד לשימוש, משקלו מצוין והוא מאוד משרה בטחון במהירות גבוהה. ולא שאני מעז ללחוץ את המפלצת אל הקצה – הרי נהג המבחן יושב לידי, מזכיר לי בשתיקה שאני נוהג עכשיו במשהו שעולה כמו וילה בהרצליה פיתוח.
רק בהגיע הישורת הראשונה אני מעיף מבט אל מד הסל"ד שנמצא נמוך-נמוך למטה ומעז לסחוט את הדוושה עד תומה. אני חייב להתוודות – מה שקרה אז כל כך הפתיע אותי, שהרפיתי מיד בבהלה (כאילו שלא הספיקו הפאדיחות שעשית במפעל, עכשיו אתה גם מספר שעשית בושות בנהיגה? העורך). עקומת המומנט מספרת את כל הסיפור – 85% מ-77.5 הקג"מים ניתנים לניצול כבר מ-2000 סל"ד וכמעט עד לקו האדום ב-7000. סל"ד מקסימלי נמוך יחסית בשביל מכונית-על – בטח ביחס לפרארי וללמבורגיני – אבל ההבדל המהותי הוא שאצל הזונדה הזמינות האדירה באמת מורגשת כל-כך נמוך בסקאלה, בעוד שאצל המורצ'ילאגו וה-GTB599 התחושה היא, איך לומר, קצת עצלה מתחת ל-4000 סיבובים... (הכל יחסי, כן?).
ברגע שהרהבתי עוז ללחוץ בשנית השתלטה נהמת ה-V12 הענק על כל החוויה. הבריטון הברוטאלי משנה עורו עם העלייה בסל"ד והופך ליללה שמזכירה אופנוע-ספורט בסל"ד סטרטוספרי. יכולת התאוצה ניתנת לניצול במלואה בכל סל"ד ובכל מהירות. המכונית לא מפחידה אותך בנענועי זנב תחת כוח, מאפשרת יציאה חזקה מהפניות מבלי להפחיד אותך תוך כדי. ובכל מצב היא מגיבה בחדות מדהימה – גם בהפניית ההגה וגם בעת בלימה. כל אלמנט במכונית הזו נוגע לי בנימי הדם, מוביל טונות של אדרנלין דרך העורקים ומחזיר עונג צרוף דרך הוורידים. בסופה של הנהיגה הקצרה אין לי כבר ספק: פגעה-בי זונדה, ישר בלב. ואני, מעתה ועד עולם, כבר לא מי שהייתי.
צילום: תומר פדר
טסט דרייבר, דויד טסטי – שאלות ותשובותאתה עובד במשרה מלאה בפאגאני, או שאתה מוזמן רק למשימות מסוימות?
כן, בעבר התחריתי עם פורשה ופרארי במכוניות GT, אבל היום אני בעיקר עוזר לפתח את המכונית החדשה, הדור השני של הזונדה.
ומה אתה אוהב יותר מבין השניים?
בוודאי שלפתח את המכונית. זו עבודה מאוד מתגמלת ורב-גונית. היא תהיה מדהימה – קלה וחזקה יותר מהדגם הנוכחי. יוצא לי גם להגיע למקומות כמו דרום אפריקה ושוודיה, בין היתר, כדי לבצע ניסויים בכל מצב וכל מזג אוויר.
ומה תפקידך בכל הקשור לזונדה?
מלבד עזרה בפיתוח שלה, אני אחראי גם לספק ללקוחות קורסי נהיגה מיוחדים. בשבוע הבא, למשל, יש לנו יום אימון עם 20 זונדות במסלול. עזרתי גם בכיול שלה בנורבורגרינג.
אתה אחראי לזמן של הזונדה ברינג?
לא, לא, יש לנו נהג ניסוי גרמני שמכיר את המסלול מעולה, הוא עשה בו 7:24 דקות (הם יצאו בחודש שעבר לניסיון נוסף לשבור את השיא בשיתוף עם מגזין evo הבריטי. התוצאות פורסמו רק עתה, ולכן אינן רשמיות עדיין. ר.ש).
ואיזה זמן אתה עשית?
אני לא מכיר את הרינג מספיק טוב. עשיתי רק 7:29...
כן, תוצאה איומה... ומי הלקוח הממוצע של הזונדה?
אני מודה, מדובר בעיקר באילי-הון מבוגרים, בגיל ממוצע המתקרב ל-60. רובם, אגב, לא איטלקים. ביניהם יש כל מיני לקוחות מוזרים ומעניינים: אחד קנה ארבע מכוניות – S, רודסטר, F וכעת R. לקוח אחר קנה את הרכב והציב אותו במרכז הסלון. הרכב שבו נהגנו, אגב, שייך ללקוח ארגנטינאי שמאחסן אותו אצלנו וטס לאיטליה לנהוג בו רק פעם בחצי שנה...
ואתה בודק כל מכונית לפני שאתה מוסר אותה?
כן, בין היתר אני לוקח אותה לאוטוסטרדה בשביל לבדוק איך היא מרגישה ב-350 קמ"ש.
עשית תאונה עם הזונדה?
כן, במהלך ניסויים במסלול נארדו האובאלי נשבר הדיפרנציאל במהירות של 330 קמ"ש והמכונית התרסקה לחלוטין. אני שברתי רגל ונפצעתי קצת ביד, זה הכל. בכלל, המכונית מאוד בטוחה. בניסוי ריסוק שנערך לה השמשה הקדמית אפילו לא נשרטה.
ואיך המכונית מתמודדת עם כל הכוח כשהכביש מתעקל?
היא בנויה כל-כך טוב שהיא לא זקוקה להרבה אלקטרוניקה, למעט מערכת הרמה לחלק הקדמי שמאפשרת מעבר בטוח יותר על פסי האטה. בכל הקשור לעזרי נהיגה יש בזונדה רק ABS ומערכת בקרת משיכה.
אין ESP? אפילו כאופציה?
לא, אבל במכונית החדשה תהיה בקרת יציבות, כי היא הרבה יותר חזקה...
