הזה היה משחק מכור מראש: על שולחן העורך נחו מספר מפתחות, אבל משהו בתוכי אמר שאיכשהו לא אלה של השירוקו המצודדת יפלו לידי. "אתה הרי אוהב מכוניות קטנות" הוא אמר כשיצא מהמשרד והותיר אותי עם מפתחות היונדאי i10 ועם זיכרונות טראומטיים שהחזירו אותי במהירות עשור לאחור. כי אז, בסוף שנות התשעים, יצאתי לכתוב את המבחן ההשוואתי הראשון בין היונדאי אטוס לדייהטסו סיריון וגיליתי משחק מכור. מכונית המיני המוזרה למראה של היצרן הקוריאני פשוט קרעה לנגד את עיני את ההנחה שבעידן המודרני כבר לא מייצרים מכוניות רעות... אומנם מאז עברה האטוס שפע שינויים, חלקם בהשראת הפיקנטו של קיה, ובכל זאת ניגשתי בחשש גדול ועם מעט ציפיות ל–i10 החדשה. לא רק שהיא היורשת של האטוס, אפשר אפילו למצוא קשר בפרופורציות ובאורך בסיס הגלגלים, ואם זה לא מספיק היא גם מיוצרת בהודו. גם הילדים לא ממש התלהבו כשהפצרתי בהם להצטרף אלי לנסיעה ביונדאי הקטנה. "אי אפשר להישאר פעם אחת בבית, אבא?", הם כמעט התחננו. אבל להם כמו לי, נכונה הפתעה קטנה–גדולה.
תראו מה שצבע יכול לעשות
בתחילת הדרך עוד פקפקתי בהתעקשות של יונדאי על כך שה–i10 מבוססת על פלטפורמה חדשה - היא פשוט מזכירה מדי במראה את האטוס היוצאת ובייחוד את הפיקנטו (שלה ממדים דומים). אומנם החזית עוטה את פני יונדאי החדשים ומזכירה את ה–i30 והמטריקס, וזה נראה "חמודי" - אבל הצורה הכללית עדיין משדרת וואן קטן. הקוריאנים לא הצליחו למזוג לקווים האלה משהו יותר אופנתי כמו שעשתה סוזוקי בספלאש, למשל. אבל הם הצליחו מבפנים: עם פתיחת הדלתות של מכונית ההדגמה מראה יונדאי איך בצורה פשוטה ואפקטיבית ניתן ליצור רושם הרבה יותר עליז ורענן. כזה שכל כך מתאים למכונית ננסית שכזו. פשוט משלבים פלסטיק אדום מלפנים ובצדדים, ויחד עם ריפוד אדום בחלקו התוצאה ממש מאירה עיניים. הילדים פתאום שמחו להיכנס ועוברי אורך שפגשנו נזכרו באוטוביאנקי Y10 "פילַה" הססגונית (וזו בהחלט מחמאה). ולכן הצטערנו לגלות שבמכוניות שימכרו בפועל (בניגוד לרכב ההדגמה), היבואן החליט בסופו של דבר להביא משהו הרבה יותר אפרורי, כאשר את מקום החלקים האדומים יתפוס הגוון האפור (החביב כל כך על ציי הרכב). מעבר לגוונים עיצוב הפנים אינו פורץ דרך בחדשנות. במקום זאת הוא מציע מראה הרמוני, בוגר ושמרני. למרות הפלסטיק הקשיח התחושה איכותית, וזו תמשיך מאוחר יותר גם לנסיעה, כדי להסביר שאין מקום לחשוש מהמוצא ההודי. פתחי האוורור נראים טוב, וכך גם הקונסולה המרכזית הכסופה עם מערכת השמע המקורית ובורר ההילוכים הגבוה שנופל ליד. ואפילו אם חלק מהמתגים מוכר מדגמים קדומים של יונדאי (אלנטרה, למשל) זה עדיין משולב היטב. גם הנדסת האנוש טובה, למעט חוסרים קלים כמו העדר תצוגת מצב הילוכים ותאורת מחוונים חיוורת למדי. תנוחת הנהיגה הגבוהה נוחה והעובדה שההגה הנעים מתכוונן רק למרחק לא ממש מפריעה. יונדאי מתמחה כבר שנים בניצול חלל הפנים והבייבי i מציעה מרחב טוב גם לשניים מאחור, בייחוד לראש, קצת פחות לרגליים. התשלום הוא בבגאז' קטן, שסובל ממבנה הרצפה הכפולה. זו אומנם מסתירה תא אחסון נאה מתחתיה, אבל התוצאה הסופית היא שנפח המטען עדיין מצומק מדי.
קטן עם פלפל
לחיצה על המצערת גוררת תגובה מפתיעה ונמרצת, בזכות שילוב של יחסי העברה קצרים וכוח הולם של מנוע ה'קאפה' החדש (1248 סמ"ק) שמייצר 78 כ"ס. זו לא יחידת כוח שקטה במיוחד, אבל היא נשמעת בעיקר תחת עומס (וגם אז הצליל נחמד). ה–i אינה מכונית מהירה במיוחד על הנייר (156 קמ"ש מרביים ו–14.4 ש' למאה), אבל היא מייצרת תחושה תוססת מהצפוי ובמאוצי הרמזור העירוניים מרגישה זריזה. אלא שבניגוד לקודמותיה, היא לא ממש מאבדת נשימה כאשר יוצאים מחוץ לעיר. אין בעיה לשמור על הקצב אפילו אם עולים על כביש 6 או מטפסים לירושלים. הבעיה היחידה היא שבשיוט של 120 קמ"ש המנוע נע סביב ה–4000 סל"ד, וזה אומר שהוא נשמע יותר בתא הנוסעים ושגם צריכת הדלק בקצב כזה לא תהיה מזהירה. ולכן אולי פגשנו בקצב שתייה סביר–אך–לא–מרשים שנע בין 10 ל–12.5 ק"מ לליטר. מה שמפריע יותר בהקשר זה הוא מיכל הדלק הקטן, 35 ליטר בלבד, שפוגע בטווח הנסיעה בין תדלוקים. זה אומר שכל 300 ק"מ לערך תתחילו לחפש תחנה. קצת מטריד.
בתוך הקווים
יש משהו מאוד נחמד במכוניות קטנות שמתנהגות היטב: אפשר לקחת איתן "קווים נכונים" גם בתוך הנתיבים המסומנים ולשחק איתן גם בכבישים צרים. וה–i מפתיעה גם בפרק הזה. תשכחו את האטוס, אבל לגמרי, כי ה–i10 אינה מאבדת כיוון כאשר יוצאים מהעיר לכבישים תובעניים יותר. ההגה, שמרגיש קל מדי בשניות הראשונות, מקבל משקל נכון יותר תחת עומס והמכונית הקטנה מגיבה להפנייתו באופן מדוד ובוגר, כאשר האחיזה שמייצרים צמיגי ה"סקיני" טובה למדי. הניהוג צפוי וברור, עם ניטראליות מפתיעה ומיעוט יחסי של תת היגוי במגבלות. קל לצלוח עימה פניות במהירות כמו במכוניות גדולות בהרבה. כיול המתלים הקשיח אומר שגם זוויות הרכינה של המכונית אינן מוגזמות כלל. ובניגוד למה שרומז המראה הצר והגבוה היא אינה מושפעת מרוחות צד ושומרת על יציבות כיוונית טובה גם במהירות גבוהה. כל זה אולי מרגיע אותי, אבל לא את בקרת היציבות ההיסטרית: פעולתה מורגשת מדי, כאשר ניתוק כוח המנוע אגרסיבי. אבל ה–i מסתדרת היטב גם בלעדיה ומסוגלת לבצע פסיעות קלות (מאוד) מאחור לפי דרישה, ומבלי להפחיד את הנהג בחוסר פרוגרסיביות (לה מצפים ממכונית קצרה וצרה). למעשה, התלונה היחידה בצד הדינאמי נוגעת לבלמים חסרי הנשיכה, שגם התעייפו מהר בעומס. התשלום על קשיחות המתלים היא נוחות הנסיעה, וה–i מתגלה כקופצנית בעיר, בייחוד על רצף שיבושים גדולים. יש כאן אומנם ריסון טוב, ופעולה שקטה של המתלים שאינם מתרסקים על מהמורות אלא מטפלים בהן - ובכל זאת היא קופצת. המצב משתפר מעט במהירות גבוהה ועוד יותר כאשר הרכב עמוס. רעשי הצמיגים והרוח אמנם נוכחים אך אינם מוגזמים לסוג כזה של רכב, וכושר התמרון מעולה כצפוי.
צילום: תומר פדר
מכונית קטנה, הפתעה גדולה
לא ניגשתי ל–i10 עם ציפיות גדולות, ואולי מכאן גם נבעה ההפתעה הגדולה. בניגוד כל כך ברור לאטוס מדובר בקטנה טובה ותחרותית, כזו שמעלה חיוך על פני היושבים בה, מבצעת היטב, מציעה מרחב מפתיע ואינה מוגבלת רק לעיר. המכונית הזו היא יותר מכל גם עדות מרשימה להתקדמות הגדולה שמבצעת יונדאי בתקופה האחרונה. הבעיה העיקרית היא המחיר הלא–ממש זול - 92,000 שקלים - שאינו עולה בקנה אחד עם תפישת ה"מטר–פח לשקל" של יושבי הארץ. אומנם היא מאובזרת יותר ממכוניות סופרמיני בסיסיות (הגטס, למשל), אבל היושבים בציון מצפים לרוב למחיר נמוך משמעותית כאשר מדובר במכונית מיני קטנה. וה–i10, לטובה ולרעה, אינה יכולה להתחפש למכונית סופרמיני. האם יונדאי יצליחו לשנות את התפישה השמרנית של השוק? רק הזמן ידע להגיד. אבל אם כן, יצטרפו יבואנים רבים למשחק הזה - ומזה כולנו נרוויח.
המבחן התפרסם בגליון אוטו 276, פברואר 2009
