סיטרואן רוצה להחזיק את המקל משני הצדדים: מצידו האחד היא מעוניינת לשמר את היתרונות המסורתיים שלה – נוחות חסרת תחרות, טכנולוגיה חלוצית ועיצוב אוונגרדי; מצידו השני היא רוצה לפנות לקהלים יותר רחבים ורווחיים – בעזרת עיצוב יותר מופנם ושיפור באיכות ובאמינות.
אבל האם בכלל אפשר לשמר את העיצוב האוונגרדי ועדיין לפנות ללב הקונצנזוס, להציג טכנולוגיה חדשנית עם הבטחת אמינות גבוהה או לשמר את הנוחות המסורתית אם מוותרים על המתלים ההידרופניאומטיים? ה-C5 החדשה מבטיחה שכן, ויצאנו לבדוק האם היא גם מקיימת.
צועדים קדימה
ראשית, חייבים להסביר את ההקשר: ה-C5 עדיין לא נמכרת בארץ, כך שאין לה מחיר רשמי ולא ברור מה יהיה מפרטן הסופי של הגרסאות המקומיות (למעט העובדה שלא תהיה גרסה בקבוצת רישוי 4). את רכב ההדגמה קיבלנו מהיבואן כדי לאפשר את השתתפותה של ה-C5 בתחרות 'אוטו השנה 2009', ומבחן הדרכים אכן היה מקיף וממצה – אך המסקנות הסופיות, מטבע הדברים, מוגבלות.
ובכל זאת – היה הרבה ממה להתרשם. למשל מזה שה-C5 החדשה היא מכונית נאה מאוד. מלפנים היא מזוהה מיד בתור סיטרואן עם הגריל הנוכח ויחידות התאורה המגודלות, אבל מהצד ובמיוחד מאחור היא משהו אחר ממה שקיבלנו עד היום מסיטרואן (להוציא את ה-C6). היא נראית זורמת, אלגנטית – ובעיקר קונבנציונלית. ללא כל אותם קווים מקומרים-ייחודיים, אך גם ללא מוזרויות מהעבר.
הדגם החדש נראה גדול וארוך מקודמו, והוא אכן כזה – ארוך בשלושה ס"מ (478 ס"מ) ורחב בשמונה ס"מ (186 ס"מ). בסיס הגלגלים צמח ב-6.5 ס"מ (281.5 ס"מ) ואילו נתון הגובה ירד בשלושה ס"מ ל-145 ס"מ. מידות שמסבירות היטב מדוע הצללית של הדור החדש – נמוכה ורחבה יחסית – נאה יותר מזו של הדור היוצא.
כניסה לתוך תא הנוסעים מחזקת את תחושת השדרוג – העיצוב מודרני בהרבה ולוח המחוונים החדש נאה וברור יותר. בקוקפיט של רכב ההדגמה היו שילובי צבעים של שחור (למעלה) ובהיר (למטה) שהוסיפו לאווריריות, אך נרשם הבדל דומה גם באיכות החומרים – בחלק העליון של הדשבורד ישנם חומרים רכים וטובים מאוד, בעוד בתחתית ומרכז הקונסולה כבר פוגשים בפלסטיק פשוט וקשה.
צילום: תומר פדר
גלגל ההגה עם הכי הרבה כפתורים בטבורו. טוב? לא בטוח
סיטרואן מתגאה גם כאן בהגה בעל החלק האמצעי הקבוע, ונראה שהמהנדסים חגגו את העובדה הזו בתוספת כפתורים בטבורו. לא זכור לנו רכב עם כל כך הרבה כפתורים מיותרים בשילוב עם תפעול כל כך לא-אינטואיטיבי, וכפועל יוצא, אתם בעיקר מוצאים עצמכם מסתכלים לעברו שוב ושוב תוך כדי נסיעה רק כדי להבין איך מבצעים פעולה פשוטה (העברת תחנה ברדיו, למשל). במקום השני בתחרות עודף הכפתורים נמצאת הקונסולה המרכזית, שגם היא מציגה תפעול מאוד לא ידידותי למשתמש.
פרט לסוגיה מטרידה זו, תא הנוסעים הוא מקום טוב לשהות בו: המרווח לנהג ולנוסע מצוין, המושבים מלפנים נוחים וגדולים ובעלי תמיכה טובה למדי. במושב האחורי מרוח הברכיים טוב אף הוא, הרצפה שטוחה לחלוטין גם במרכז ויש גם מיזוג שפתחיו ממוקמים בקורות. כך שלמעט מרווח הראש החסר לגבוהים, המצב מאחור מצוין, גם אם לא משתווה לזה של היותר מרווחות בקבוצה (מונדיאו). תא המטען גדול, אבל פחות שימושי מבעבר בשל חסרונה של הדלת החמישית הנוחה.
האבזור יוצא-הדופן של הרכב הספציפי (לדוגמא, תפעול חשמלי למושבי העור), אינו רלוונטי כאמור, וכך גם נושא איכות ההרכבה והקרקושים השונים שנשמעו מרכב ההדגמה למוד הקרבות. מה שכן ניתן לספר הוא שה-C5 זכתה בציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של E-NCAP ושמניסיון העבר עם היבואן המקומי ניתן לשער שהיא תגיע עם שלל כריות האוויר איתן נבחנה (שבע).
צועדים במקום
בשלב ראשון (ואולי גם אחרון) ה-C5 החדשה תוצע עם יחידת הכוח שפגשנו בדור הקודם. מנוע בנזין בנפח 2.0 ל' המספק 143 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית (AL4) בעלת 4 הילוכים בלבד. בעולם הגדול מוצעים עוד שני מנועי בנזין (1.8 ל' 127 כ"ס ו-3.0 ל' 215 כ"ס), ועוד 4 מנועי דיזל בהספקים שנעים מ-110 כ"ס ועד 208 כ"ס.
את יחידת הכוח הזו, שמשרתת בכל ההיצע של PSA כבר זמן מה, אנחנו מכירים היטב – אבל כוחה עדיין במותניה. המנוע מאיץ באופן חלק ורהוט לסל"ד גבוה, מייצר קצב נאה גם בעומס והטרוניה העיקרית כלפיו נוגעת לרמת רעש גבוהה מהרצוי. הבעיה היחידה, כמו תמיד, היא המקרים בהם תיבת ה-AL4 מחליטה שאין צורך להאיץ ופשוט מסרבת לספק קיק-דאון. לזכותה יצוין שהמקרים בהם היא לא מוכנה להקשיב לנהג ספורים מבעבר ושפעולתה חלקה-מאוד רוב הזמן – אבל בחייאת סיטרואן, לא הגיע הזמן לעבור למשהו קצת יותר מתקדם?
צילום: תומר פדר
תיבת ה-AL4 המוכרת. לא תמיד מספקת קיק-דאון
בשיוט נינוח הרכב משייט ב-2500 סל"ד ממוצעים למדי, אך באופן מעט מציק עובר המהום קבוע מהמנוע לתא הנוסעים ופוגם ברמת הבידוד הטובה מרעשי הרוח והכביש.
טנגו צרפתי
למרות שמאוד סיקרן אותנו לגלות כיצד מתמודדת הגרסה עם המתלים הקונבנציונליים עם כבישי ישראל (ועם ההצהרות של סיטרואן), הסתבר שבארץ תוצע רק הגרסה עם המתלים ההידרופניאומטיים (זה פשוט סטנדרט בגרסאות האוטומטיות). אבל זה לא הפסד גדול, כי רמת הנוחות הפנטסטית שהם מייצרים המשיכה גם לדור החדש. למרות שמבנה המתלים שונה (עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור) ושהמערכת ההידראולית היא מדור חדש (הידראקטיב 3), לא הרבה השתנה באופן בו הם פועלים: ה-C5 היא עדיין אחת המכוניות הנוחות שיש בסביבה, מגהצת ומבודדת היטב את פני הכביש, גם אם הפער (שהרגיש עצום) מול המתחרות הצטמצם בגלל רגישות גבוהה יותר מבעבר לשיבושים קטנים. התוצאה היא שהנוסעים יחושו יותר וויברציות וקפיצות מאשר בדור הקודם על רצף שיבושים (טלאי אספלט, למשל) במיוחד בעיר. דווקא בורות גדולים יותר יבלעו בקלות ופסי ההאטה ייעלמו כמעט בזלזול.
שינוי נוסף במתלים הוא דווקא לטובה – מצב הספורט (שבוטל במתיחת הפנים של הדור היוצא) חזר למפרט. במצב הזה זוויות הגלגול הופכות מתונות בהרבה, אך במפתיע נוחות הנסיעה נשארת מעולה. למרות הצמיגים הצנועים (195/60-16) האחיזה שמספקת ה-C5 גבוהה מאוד, וזה מרשים במיוחד בכבישים משובשים בהם נראה שגלגליה של ה-C5 פשוט מסרבים לעזוב את האספלט. התוצאה היא שניתן לנהוג מאוד מהר ועם המון ביטחון, אבל כמו תמיד התחושה מנותקת – גם בגלל המתלים אבל בעיקר בגלל הגה החשמלי. זה האחרון מהיר יחסית, מדויק ובעל משקל אחיד, אבל הוא פשוט מעביר אפס תקשורת לידי הנהג. עוד נציין כי בקרת היציבות מתנתקת רק עד 50 קמ"ש (ממהירות זו ואילך היא מתחברת אוטומטית) לרוב נשארת מחוסרת עבודה, אך כאשר היא כבר נקראת לדגל היא עושה זאת בצורה עדינה ויעילה, כמעט מבלי שתרגישו בקיומה.
צילום: תומר פדר
גלימה מחודשת
סיטרואן C5 החדשה היא מכונית טובה מאוד, וללא ספק אחת הטובות בקטגוריה. בכל מה שקשור לצד הוויזואלי מדובר בהתקדמות גדולה עבור סיטרואן, כזו שאולי גם תביא אליה לקוחות שעד היום לא חשבו עליה בתור אופציה אפשרית. אבל בכל שאר האלמנטים – מרשימה ככל שתהיה – היא לא עשתה צעד מספיק גדול ביחס לקודמתה (ולעיתים אף צעדה קצת לאחור). כאשר המכונית המוחלפת היתה מצטיינת הסגמנט במשך שנים, לא מדובר בחסרון גדול כל כך, אבל אם סיטרואן היו משכילים לשפר את הטעון שיפור (תיבת ההילוכים, תפעול תא הנוסעים המסורבל, ההגה המנותק ועוד), גם הדור הזה יכל להציב סטנדרטים חדשים בקבוצה. אולם כיום, כשרוב המתחרות יישרו קו ואף העלו את הרף, לא בטוח שעדיין יש לה את הכלים להישאר הטובה ביותר.
המבחן התפרסם באוטו 273 (גיליון נובמבר 2008)
