הכביש צפוף לתנועה, מוצף מים רבים. גשם יורד, השמש לא עולה, לא רואים ממטר. הפניות תכופות, רצופות, לא נותנות עקיפות. לעקוף – או לא לעקוף? כל רגע מתון עם מכונית כזאת, בכביש כזה, הוא עינוי. אבל מצד שני, וגם ממול, גם מסתכנים בכאב גדול, כי משמאל הרבה סלע ומימין כלום עמוק. לעקוף – או לא להיות, זאת השאלה. מבלי להחליט או לתכננן מראש, זאת בהחלט לא תוכנית כבקשתי, אני שוב מאיץ וסוגר רווח ביני לברלינגו הצהובה של דואר צרפת, שוב מקווה שהישורת הבאה לא קצרה מדי ולא תפוסה מידי, ואכן כך. פליק שמאלה בהגה ודחיפה ברגל ימין, והאודי A4 מאיצה חזק ומתיישרת מדויק ואוחזת מבלי לסחרר ולהחליק גלגל בתוך הפנייה הבאה מהר ימינה. המראות מתנקות מייד, הכביש נקי לעוד שניים- שלושה זיגים, וזאת ההזדמנות הראשונה מתוך מאה של השני ליטר להראות מה שגם היא, על הנעה קדמית עם גיר רגיל, יודעת לעשות הכי טוב.
גם היא. לא רק קוואטרו V6, לא רק מולטיירוניק V6, לא רק PD TDI V6. כל A4 מהמין החדש היא מהנה, משעשעת, מספקת. כל אחת מהמשפחתיות הללו של אודי עדיפה פי-כמה על זאת שהחליפה, וכל אחת מהן מסוגלת להמחיש כמה-וכמה עדיפויות על החלופות הטובות ביותר בשוק המיוחד להן בלבד. אם חובתי כאן היא לסכם את מגילת הזכויות של האודי A4 במילה אחת, מעין צמצום של הציר בו בישלו המהנדסים את המנה עיקרית בחייהם, המלה האחת הזאת תהיה "היגוי".
אבל למה לקצר שיפור כל כך ארוך; ההבדל העצום בהתנהגות, באופי בבסיס של ה-A4 מחייב סיפור. למרות שהקטע הראשון כבר הסגיר את השורה האחרונה, כמו בכל כתיבה תמימה על מכונית שהנאה מנהיגתה היא תכונתה הבולטת. עם ההיגוי ניתן לחוש ולדעת שורה של שינויי שלדה, כולם חכמים וכולם מתוך התורה שכבתו נהגים עם רשיון להנדסה. עם ההיגוי הזה יכולה אודי להתייצב לתחרות מול ב.מ.וו על אותו קו זינוק, תכונה חיונית למשפחתיות ספורט-יוקרה של A4, וסדרה 3 – אך לא עדיפות ראשונה בסלוניות כמו A6 וסדרה 5, וכמעט בלתי אפשרית ביוקרתיות – פאר כמו A4 וסדרה 7. ההישג מפתיע כי זאת הנעה קדמית, עם תוספת הנעה האחורית או בלעדיה: וכך אודי לא "רק" קוראת תיגר על ההנעות האחוריות למבצרי ב.מ.וו ומרצדס; היא גם קוראת לסדר חדש בליגה הראשונה של ההנעות הקדמיות, עד כה פיז'ו ואלפא רומיאו.
החוליה החזקה של השרשת
וכאשר יענו אותו, כן ירבה וכן יפרוץ. עקרון היצירה והחידוש של האמן המיוסר. עיצוב היה חייב להיות שם באודי, מההתחלה ממש, נכס מיוחד עבור יצרנית שרוצה לטול לעצמה פלח מהשוק של מרצדס- את- ב.מ.וו. חברות כמו שתי אלו, מובילות חברתיות כאלו, כבר אינן זקוקות לעיצוב במונחים אסתטיים, הן צריכות עיצוב נאה שלפני הכל יעביר מסר ברור של המשכיות הדגם, של מעבר בין דורות קרובים, של תורשה מובהקת ומורשת של מוניטין. 3 חדשה חייבת להיראות מייד ב.מ.וו; כל הישג חיצוני מעבר לזה הוא בונוס, ולכן קשה כל-כך לומר משהו מקורי על מחליפת המרצדס C שכל – כך דומה ל-S. לאודי, עד עכשיו, לא הייתה הפריבילגיה הזאת, ולכן נקטה במאמץ עליון כדי להמציא עיצובים מקוריים במיוחד: כך נולדה ה-100, אירודינמית – יעילה וטובת מראה (83'), כך עוצבה ה-80 היפה מכולן (87') – רק עכשיו, 14 שנים (!) אחרי, מופסק יצור האודי קבריולה שהיא גרסה של ה-80 הקלאסית ההיא – ומאז, בואו נודה כולנו, ברור שאודי מצליחה לעבוד עלינו בעיניים...
ההצלחה הזאת הרימה את אודי והניחה אותה על המעמד של יריבותיה עתירות המוניטין. זאת נקודה חשובה, הריני להדגיש, לא פחות מכל סעיף אחר בהשוואה החוזרת למרצדס ו/או ב.מ.וו; אודי כבר לא חייבת כמעט להמציא כמעט יש-מאין עיצוב מקורי כמו A6, TT או AL, אלא לדגום את המיטב הקיים ולהרכיב מהדגימות הללו גדם חדש. נכון שאודי A4 החדשה יפהפייה, אולי אף היפה במבחר אודי כולו, אבל ה-A4 יפה לא בדרך מיוחדת משלה – אלא יפה בדרך של אודי. וכך, לראשונה, נתקשה להבדיל במבט ראשון בין A4 ל-6 בגלל הירכתיים המאוד מיוחדים אך דומים בשתיהן (והן ל-TT ) – ומאחר שהחרטום האפל, עם תוספת השבכה התחתונה להדגשת "המנוע" – הוא העתק פחם מהדגמים היותר חזקים של ה-A6 וה-A8.
ה-A4 החדשה ארוכה ורחבה יותר מקודמתה (6.9 / 3.3 ס"מ), מעט מוגבהת (1.3 ס"מ) ורכובה על בסיס גלגלים מוגדל לאורך (3.5 ס"מ) ולרוחב (2.8 / 4.6 ס"מ לפנים / אחור).
זהו שינוי קל בפרופורציות לעומת ה-A4 מהמאה שעברה; כך יכלה הגרסה הבסיסית להסתפק במקדם-גרר של 0.28 בלבד (עד 0.31 בגרסה הכי קרבית), כך היא נראית יותר דינמית למרות המקור היותר סולידי, וכך מבשרים הנתונים על תוספת מרחב יעילה בתא הנוסעים (3.5 ס"מ) – ועל תוספת חשובה כמו מתלה אחורי (חדש המפשק המוגדל).
במבט ראשון מתקשים לאבחן חידושים בתא הנוסעים וסביבת הנהג, מאחר שהגישה העיצובית זהה לקודמת – "המראה העוטף", מובלט בפסי "אלומיניום" או "עץ" בגובה החזה – והמכשור / ציוד דומה. באודי אומרים שאפילו המיתוג והמינוף שונים במקצת, ובמיוחד הסידור: קו המותניים הגבוה, כה אופייני למרכבי אודי, מאפשר לוח מחוונים אנכי ועמוק "כמו באווירון" (לא אמרו, "כמו בסאאב"), ועל משטח זקוף כזה יש מקום רב למחוונים רבים מאוד.
בעוד שמול העיניים חגים בעיקר שני מחוגים גדולים בלבד, מהירות תנועה ומהירות מנוע, מול יד ימין מתנוססים מיני מתגים ומסכים של מערך הניווט והסאונד, מערכת האקלים הכפולה, כמה מפסקי חירום ואף מתקן הכרחי לכוס שתייה.
לא נתעכב על ציונים לאיכותיות החומרים, שילובם ויציקתם, וגם לא להנדסת אנוש, כי בזה אודי כבר לא צריכה להציע סטנדרט חדש – אלא רק חידושונים פה ושם, לשימור המסורת. כזה נמצא מאחור, שם לא נמצא שום אנטנה, לא לרדיו, לא לטלפון ולא למערכת הניווט הלוויני; הכל משולב ומוסווה כך שדבר לא יפריע לשדה הראיה (ולמראה החיצוני, לא פחות חשוב). יותר חשוב לציין כמה מספרים להמחשת השינוי לגודל בתא הנוסעים, והם לא רק נובעים מהגדלת
המרכב ובסיסו אלא גם מהשינוי בתכנון המושבים מלפנים ומאחור: עוד יותר מ-3 ס"מ לאורך התא, יותר מ-4 ס"מ לברכיים מאחור; בין התקרה לראש נוסך כס"מ-וחצי, בעוד המרפקים נהנים עתה מרדיוס מוגדל ב-3 ס"מ. כל הסנטימטרים הללו לא יעשו את ה-4A לאלופת המרחב, מה שגם תא הנוסעים חייב להכיל מנהרה מרכזית עבור גרסאות ההנעה הכפולה; אבל היישום יעיל עד כך שנראה כי אודי לפחות סגרה את הפער הנפחי מול חלק מיריבותיה, על אף שכולן נהנות מבסיס גלגלים ארוכה במיוחד.
טכנולוגיה של הנאה
אם העיצוב הוא חוליה חזקה בשרשרת התכונות האופיינית לכל אודי, השרשת בגיר הרציף ב-A4 היא הוכחה חזקה ביותר ליכולת הטכנולוגית המסורתית של אודי בכלל. את הגיר הזה פגשתי לראשונה לפני שנים רבות, על שולחן השרטוט באינגולשטאט, וכתבתי עליו רבות כאלטרנטיבה היחידה בינתיים לעקרון החגורה.
(תזכורת: השרשת של אודי נעה בין שני קונוסים כדי להציע אינספור יחסי העברה, ההבדל לעומת המתכתית של פיאט/פורד/סובארו/ הוא בכך שהחיכוך בגיר שרשרת נוצר בין הפינים שמחברים את החוליות לדפנות הקונוסים – בעוד שהחיכוך בחגורה נוצר מול כפתי החוליות עצמן; הבדל לא סמנטי, אך קשה לעת עתה לקבוע אם קיימים יתרונות מובהקים לכאן או לכאן).
מעניין לדעת שבינתיים לא מתאים הגיר הרציף להנעה כפולה, ככל הנראה בגלל המומנט הנגדי הגבוה שמייצרת המערכת המכנית בגרסאות הקוואטרו; ממיר מומנט הידראולי יכול לפתור בעיה מסוג זה, אבל המחיר היה אבדן כוח יקר – מחיר גבוה מדי לפי אודי, השואפים לכך שהמוליטיטרוניק יאפשר ביצועים כמו בגיר ידני רגיל ונוחות אוטומטית כמו בטיפטרוניק.
בכורת ה-A4 הייתה עבורי הזדמנות ראשונה לנסות את גיר השרשת של אודי: תפקוד ללא דופי, כך אסכם, תפעול קליל ללא גמגום וקרטוע שאפיינו בעבר תיבות חגורה; לא יכולתי להשוות ביצועים, בוודאי לא צריכת דלק, אך הגיר נענה קל ומהר לכל דרישה להאצה ושייט ניחוח למופת במהירויות גבוהות. אומר מייד, אבל, שהצגת תכלית זו המחישה טוב עוד יותר את מה שניתן יהיה להשיג בעתיד עם תמסורת רציפה מסוג זה.
כרגע "מסתפקת" אודי, וכך גם שאר המשתמשים, בפונקציות אוטומטיות שגרתיות, בהן גם חילוף ידני של כמות הילוכים קצובה; במהדרות הבאות יוכל המחשב לקבוע את יחסי ההעברה המתאימים בדיוק לסגנון הנהיגה שלך, למשל, להגביל את רמת הסל"ד בשימוש רגיל, לשנות את יחס ההעברה האפקטיבי לפי לחץ הרגל על המצערת, ליצור בלימת מנוע אפקטיבית לפי הדרישה להאטה... ועוד ועוד.
זה היה יכול למנוע את האכזבה היחסית ממנוע השני ליטר החדש של אודי; בדומה למנוע החדש השני שהציגה אודי יחד עם ה-A4, V6 3.0 ליטר 220 כ"ס (שני המנועים משתמשים באותן בוכנות, אגב), המנוע הבסיסי במבחר (עד לחזרתו של ה-1.6 ל') בנוי על גוף כל-אלומיניום וכולל גל-איזון למניעת רעידות ורעש.
למנוע השני-ליטר אותו נפח ואותם ממדי בוכנה כמו ביחידת הכוח הוותיקה בנפח זה של פולקסווגן-אודי, אלא שראש 5 שסתומים ומערכת יניקה משתנה, יחד עם שדרוג תואם בניהול פעולות המנוע ומאפייני הדחיסה, העלו את ההספק ל-130 כ"ס (ועוד 3 קג"מ).
טוב ונאה, אלא שהחסרון הוא בהכרח בסל"ד גבוה יחסית כדי לקבל את התוספת - והגיר הרציף עלול להזניק לשם את המנוע (כמו גיר רגיל עם נהג נמרץ) תוך ניפוק רמות רעש גבוהות למדי, המוכיחות שוב שאלומיניום אינו תמיד חומר מושלם (זה מנוע השני-ליטר הקל ביותר, רק 129 ק"ג, אבל ספיגת הרעשים פחות יעילה). אודי-פולקסווגן ייגשו לעבוד עוד על המנוע הזה, שמזכיר ב"ילדותו" את ה-V5 במהדורה הראשונה.
גיר ידני 5 או 6 הילוכים, אוטומטי רציף (או 6 מהירויות) או טיפטרוניק (עם 5 מהירויות), הנעה קדמית או כפולה: מכפלה של אלה באלו, עוד מכפלה של התוצאה ב-3 מנועי בנזין או ב-2 מנועי דיזל, והנה קיבלנו את רוב האפשרויות שאודי נותנת בהנעת ה-A4 (אזכור להסתייגויות, אין הנעה כפולה יחד עם גיר רציף, בינתיים, ואין עדיין מנוע 1.6 ליטר כמתוכנן ואין נכון-לעכשיו גם 1.9 TDI 150 כ"ס).
את מנוע ה-1.8 טורבו אנו מכירים ומוקירים כבו שנים, וזכינו בעבר הקרוב גם לחוות את שני הדיזל המפתיעים, 1.9 130 כ"ס ו 2.5 V6- ל' 180 כ"ס; אבל את הכבוד להתייחסות מיוחדת, "אגב" הצגת התכלית של ה-A4, נשמור לגרסת ה-V6 (בנזין) החדשה שביכולתה 220 כ"ס ו-30.6 קג"מ (וכן קרוב ל-250 קמ"ש מרביים ופחות מ-7 שניות בבוחן פתע מאפס-למאה).
השינוי העיקרי בשלדת אודי A4 הוא במתלה האחורי: לא קורת מתח וזרועות עוקבות אלא שתי יחידות נפרדות רב-חיבוריות, טרפז כפול; כלומר, מעבר ברור ממתלה אחורי חצי-עצמאי לעצמאות מלאה (אם כי מיוצבת, כראוי). מנקודת מבט צינית, ניתן לומר שמהנדסי אודי נקטו בשיטה היפנית של האחדת המתלים בכל גרסאות ההנעה; התייחסות רצינית תגלה שבאודי שינו את המתלים הן מלפנים והן מאחור, דומים אך לא זהים, מה גם שהמתלים הקדמיים כוללים עתה זרועות תחתיות מאלומיניום - ומציעות עכשיו, אי לכן, חסכון משקלי ניכר (יותר מ-8 ק"ג) בסך הכבודה שאינה נתמכת מתלה. חסכון כזה ניכר מייד במאפייני ההתנהגות של השלדה.
ה-A4 הזאת כבדה מקודמתה, כן רושמים המאזניים, אבל כף המאזניים נוטה חד ומייד לכיוון החדשה כבר ברגע התנועה הראשון. הזזה מעטה ומהירה של ההגה, והיא מגיבה באותו הרף-עין. כל מהדורות הגומי מספקות אחיזה בשפע, מערכות ה-ESP וה-ABS שומרות בכל מקרה של מגבלה רחוקה שהתקרבה, וכן ניתן בקלות ובחן לבדוק שינויי כיוון מהירים: מורד עקלתוני, רוב המשקל על הגלגלים הקדמיים, הכביש כרגע לח ויבש לסירוגין ... והמשפחתית הזאת צמודה לחרטום המושך שלה מבלי הזז זנב. רמת הדיוק, חזרת המידע ומהירות השליטה הן פשוט חסרות תקדים; לא פשוט, אם יודעים שאותם גלגלים קדמיים לא רק מספקים היגוי כה רב אלא גם נותנים דרכם הרבה מאוד מומנט.
די מדהים, אם יודעים שאותו מנגנון היגוי לא שונה במעבר בין הדגמים (גם אותו יחס העברה שגרתי, 2.8 סיבובים); ה"אשם", בנוסף לשינויים המבניים במתלים הקדמיים (והאחוריים, יש להדגיש, לטובת יכולת העקיבה של הירכתיים), הוא בכיול (גיאומטריה) שונה בהחלט. אודי האמינה עד לא מזמן בכיול "שלילי" שתכליתו מרכוז חזק של ההגה ופיצוי-כיוון אוטומטי במקרה של ירידה לשוליים (למשל; כן גם בכל מקרה של הפעלת לחץ שונה על אחד הגלגלים הקדמיים). עכשיו "מצביע" המתלה בכיול כמעט נייטרלי, למרכז המגע של הגלגל בכביש, ומכאן תרומה משמעותית ביותר לנכונות של הA4- לשנות כיוון במהירות ונאמנות.
A4? האם > (C + 3) = !?
קשה לסכם את התרשמות הראשונה מבלי להזכיר עוד כמה וכמה רשמים חזקים נוספים, ואולי גם גילויים מעט יותר אישיים. שוב הוכיחה עצמה הקוואטרו כהנעה כפולה עדיפה בהרבה על המהדורות הסיליקוניות למיניהן, ולו רק בשל התגובה התמיד מיידית-טבעית, עדות נוספת דווקא באירוע שהוקדש לאיכויות חדשות של ההנעה הקדמית דווקא. מנועי ה-V6, מנועי ה-4 צילינדרים פחות, המסקנה בכל מקרה - בכל מנוע - היא שגם בתחום הביצועים מסוגלת אודי להציב נציגה הולמת בכל התמודדות מול מתחרותיה במסלול הביתי.
דומה שהפעם, ועם כל הכבוד הראוי לדורות ה-A4, החל מה-80 של 78' ו-87', הצליחה אודי לטפל בכל רכיב ומכלל. אפילו הבלמים, שבתחילה מגיבים בנחישות מפתיעה, מוכיחים עצמם בהמשך אחרי הסתגלות הכרחית למערכת שמשנה את תגבור הכוח לפי מהירות רגלו של הנהג ותנאי ביצוע בזמן אמת.
האמת היא, אגב, שגרסת קוואטרו מוחלטת של ה-A4 יכולה לא רק להעניק הנאה, אלא גם תסכול רב לא פחות. רבים-רבים ימצאו עצמם מסוגלים להגיב לאט בהרבה מול יכולת ההיענות של מכונית כזאת. בליגה הזאת גם נהנים מיומנים ימצאו שמכונית כמו ה-A4 גדולה עליהם. השורה התחתונה היא, אחרי הכל, בטיחות עילית. בין השורות כתוב שבמגבלות האחיזה, מי שמגיע אליהן, עדיין עדיף האתגר של ההנעה האחורית הבעייתית מול הטבעיות המובטחת של ההנעה הקדמית הטובה ביותר - או בהשוואה למענה הכל-כך כולל של ההנעה הכפולה. הקוואטרו עדיין מציבה את אודי גבוה מכולן, במונחים של מהירות ובטיחות; עכשיו נוספה לנוסחה זו גם יכולת היגוי מעולה, ההופכת באחת את ה-A4 למושכת ביותר גם בצמרת ההנעות הקדמיות.
אני לא יודע מי המציא את הסימול A4 כדי לציין גודל סטנדרטי של דף נייר. אני בהחלט יודע שאודי היא זאת שניסתה להמציא שוב את ה-A4 כסטנדרט חדש עבור המכונית המשפחתית היוקרתית. אני מוכן לאכול את הדף הזה אם יוכח שטעיתי.
הכתבה פורסמה ב"אוטו" 178 (גיליון דצמבר 2000)
