נציג מחלקת נסיעות המבחן של לובינסקי עמד מולי ומול ה-C קרוסר "שלו" והתבונן בנו פעור עיניים והמום. קרוב לוודאי שהייתה זו הפעם הראשונה בה הוא ראה את אחד מרכבי המבחן של סיטרואן חוזר מאובק כדבעי. וזו כנראה המציאות החדשה שהוא ייאלץ להתרגל אליה. כשזו הפעם הראשונה להתעסק עם רכבי שטח, אתם צריכים לצפות למשהו אחר משאר צי ה-C שלא יורדים מהאספלט. זו גם ההזדמנות להתנצל פעם נוספת על שלא הספקתי לשטוף את האוטו בשל פקק התנועה בו ביליתי קרוב ל-40 דקות מתסכלות.
קח מהמדף
זה היה מתבקש, מאחר ולטרנד הלוהט של רכבי הפנאי לא היה בקונצרן PSA מענה. רכב שטח, אפילו רכב פנאי רכרוכי, אינו דבר ששולפים מהמדף ופיתוחו יקר מאוד. אפשרות אחרת היא לחבור ליצרן שכבר יש לו אחד כזה – מיצובישי למשל – ולהציע לשתף פעולה. כך שהאאוטלנדר החדש, יהווה בסיס גם לשני כלים אחד תחת לוגו של פיז'ו (4007) והשני, ה-C קרוסר, תחת סיטרואן. שלושתם מיוצרים ביפן על אותו פס יצור.
אפילו אם היינו מסתירים את השברון בחזית הרכב, לא הייתם יכולים לטעות. זו החזית האופיינית לדור האחרון של סיטרואן הדיוטות יכולים לטעות כי מדובר ב-C4 עם ערכת הגבהה. ואז עוברים לצדדים ולאחורי המכונית, ושם כבר בהחלט ניתן לזהות את המקור היפני. הבדלים, קיימים בעיקר ביחידות התאורה מאחור ואולי גם בפסי הכרום המעטרים את חמוקי הגוף. גם בפנים הרכב ניכרת הזהות המשפחתית והצהרותיה של סיטרואן כי: "שידרגנו ושינינו את פנים הרכב בכדי להבדילו משאר שני בני המשפחה" לא ממש עומדים במבחן המציאות. אפילו מאמץ קטן כמו הגה עם טבור קבוע, למשל, היה מכניס קצת ייחודיות. ובכל זאת, בחירת החומרים טובה, הן באיכותם והן בשילובי הצבעים והמרקמים, אם כי אין תמיד אחידות לכל אורכו ורוחבו של התא.
מבחינת אבזור בחר היבואן להביא את הגרסה המאובזרת ביותר הכוללת פנסי קסנון, מחשב דרך, מערכת שמע עם דיסק צ'יינג'ר, ריפודי עור וחימום למושבים, שש כריות אוויר ומערכת בקרת יציבות. בטיחות? ה-C קרוסר לא רוסקה על ידי ארגון ה-NCAP, אבל האאוטלנדר השיג ארבעה כוכבי בטיחות בהגנה על מבוגרים, שלושה בהגנה על ילדים ושניים בהגנה על הולכי רגל.
צילום: אילן קליין
מבחן ה"בואו נידחס" מגלה מידות פנים נדיבות לשלושת הנוסעים בשורה השנייה (לרבות במושב המרכזי, אם כי שם הייתי מושיב את הפחות גדול שבחבורה) ואף בשורה השלישית (הנשלפת ומקופלת מרצפת תא המטען), המשאירה פחות מאפס מקום למטען. זה האחרון יכול לגדול אף לממדי ענק אם תוותרו על השורה השלישית ואף תקפלו את השורה השנייה, פעולה המתבצעת בלחיצה ארוכה (מדי) על מתג חשמלי בתא המטען.
ומה שדומה מבחוץ, זהה לחלוטין מבפנים. אם תפתחו את מכסה המנוע בעל פני הסיטרואן, תמצאו תחתיו את מנוע 2.4 הליטרים המניע את האאוטלנדר. גם כאן יש לו 170 סוסים הצוהלים סביב נקודת ששת אלפי הסל"ד ו-23.7 קג"מ ב-4,100 סל"ד. למנוע משודכת תיבת הילוכים רציפה, או שישה יחסי העברה מתוכנתים הניתנים לתפעול ידני בעזרת "אוזניים" הממוקמות מאחורי ההגה. ב"רגיל" תונע המכונית בהנעה קדמית, אותה ניתן להמיר להנעה כפולה על פי דרישה או בהנעה כפולה קבועה, אז תדאג המערכת לנפק כוח בצורה שווה לשני הסרנים. הבחירה בין המצבים מתבצעת בעזרת בורר הממוקם בין המושבים והיא ניתנת לשינוי גם תוך כדי נסיעה. נעילות דיפרנציאל, הילוכי כוח? תשכחו מזה.
צילום: אילן קליין
מדף לדף
בכביש אין הרבה הפתעות. בעיר המכונית מתנהלת בנינוחות ובקלילות, שילוב מנוע-תיבה מוכיח את עצמו בזינוק מהמקום, או ביציאות לעקיפות, אז מפגינה המכונית תאוצות מכובדות. מרבית תחלואי האספלט אינם יכולים למכונית, והנסיעה נשמרת נוחה ורכה, ורק בורות עמוקים מדי, או במפרים רציניים מצליחים לגרום לנדנוד מורגש. עם העלייה במהירות והיציאה מהעיר נחשפת תכונתה כשייטת אוטוסטראדות מהנה. התאוצה ממשיכה להצבר בהחלטיות, תיבת ההילוכים פועלת בחלקות כמעט בלתי מורגשת והתפעול הידני של התיבה נוח ומשתף פעולה עד לגבולות ההיגיון, כלומר באיזה שהוא שלב התיבה עושה מה שהיא רוצה ולא מה שאתם – בפאתי הקו האדום או בסל"ד מאוד נמוך. רק האצה חזקה מאוד במצב האוטומטי תחשוף כי מדובר בתיבה רציפה בשל אופי "החלפת ההילוכים" כאשר הסל"ד נשאר גבוה עד להרפיה מהדוושה. אחיזת הכביש גבוהה וכשתגזימו תקבלו תת היגוי בטוח וקל לתיקון. תגזימו ממש, ובקרת היציבות תסנן קללה בצרפתית ותיישר את ההדורים. הגה מדויק, אם כי לא מתקשר, מרמז כי תקיפת פניות אינה נכללת בתפריט.
ובקצה הכביש חיכו לנו השטח ואזהרות מחלקת נסיעות המבחן ש"רק שבילים". גם ללא האזהרה שלהם מספיקה הצצה על זוויות הגישה/נטישה, על העדר המיגון ועל העדר חבילת שטח (נעילות, הילוך כוח) בכדי להגביל את עצמנו לשטח קלילי. נתחיל מהסוף כשבכל זאת התפתינו לטעום עם ה-C קרוסר מעט שטח טכני, רק כדי לגלות שכל עוד תבחרו בקו עליה מתאים וכל עוד תשמרו על תנועה זורמת, תוכלו להתקדם לא רע. אבל... ההצלבונת הקטנה ביותר והמכונית עוצרת וזהו. חריצון גשם קטן בצד האחד, אבן בינונית ומטה בצד השני, והגלגלים מפרפרים באוויר בחוסר אונים. לעומת זאת, על השבילים המהירים המכונית פורחת. היא מרגישה שם בנוח, מגהצת את השבילים (רק זהירות מבורות בינוניים ומעלה במהירות גבוהה, שאז נסגרים המתלים בחבטה) ונענית בקלילות מהנה להעברות משקל ומשחקי דוושות, כך שהחלקות וסחיפות מהנות מתקבלות די בקלות. הבעיה היא שמערכת בקרת היציבות ממהרת יותר מדי להתערב.
צילום: אילן קליין
פורניר
הפלטפורמה הפיקה רכב שהוא טוב בכביש, ולא רע בשטח (וחשוב לזכור את המגבלות). אולם תמחורה של המכונית די גבוה ביחס לסגמנט: ה-C קרוסר נמכרת רק בגרסה אחת במחיר של 250,000* שקלים. המחיר זהה למחיר האאוטלנדר בגרסה הבכירה ביותר, רק שלזה האחרון יש עוד שתי גרסאות פחות מאובזרות שמחירן מתחיל ב-205,000* ולמעשה זו אותה מכונית. האם באמת יש סיבה להוציא עוד 45,000 שקלים? שאלה המקבלת משנה תוקף בשל העובדה כי ה-C קרוסר אינה מספיק סיטרואנית כדי להצדיק את פער המחיר מהאאוטלנדר.
* הכתבה פורסמה במגזין שטח 46 (ספטמבר 2008)
* המחירים נכונים ליום פירסום הכתבה במגזין
