ג‘נסן FF
כולנו יודעים על האודי קוואטרו, על היותה חלוצת ההנעה הכפולה במכוניות כביש (ועל ההשפעה הדרמטית שהיתה לה על עולם מירוצי הראלי) – אבל אנו נוטים לשכוח כי אודי ממש לא היו הראשונים. מכונית הכביש הראשונה בעולם בייצור סדרתי עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים היתה הג'נסן FF.
האחים אלן וריצ'רד ג'נסן נכנסו לתחום עיצוב המרכבים ב-1934, זכו להצלחה נאה (בין היתר בעקבות הזמנה שקיבלו מכוכב הקולנוע האמריקני קלארק גייבל) וכבר ב-1935 החלו בייצור מכונית משלהם. היכרותם עם תחום ההנעה הכפולה הגיעה משני כיוונים: האחד – בסוף שנות ה-50 הם קיבלו הזמנה מאוסטין לייצר מרכבי-פלדה עבור רכב השטח 4x4 קצר-המועד של החברה, הג'יפסי. הקשר השני והיותר חשוב היה דרך ידידם טוני רולט, נהג-מירוצים שעבד עבור הארי פרגוסון – המיליונר-הגאון שעשה את הונו באמצעות חברת הטרקטורים המשגשגת שנשאה את שמו, פרש ממנה והקים חברה למערכות הנעה כפולה. רולט היה זה שהביא לידיעת האחים ג'נסן, בראשית שנות ה-60, את דבר קיומה של מערכת המאפשרת שימוש בהנעה כפולה למכוניות כביש – בעיה טכנית לא קלה, בשל הרדיוסים השונים שמשרטטים הגלגלים האחוריים לעומת הקדמיים בפניות, כמו גם הבדלים קלים בקטרי הצמיגים. בין היתר נוסתה המערכת בהצלחה על מכונית הפורמולה 1 P99, אשר השיגה את נצחון הגרנד-פרי היחיד אי-פעם של מכונית הנעה-כפולה בגרנד-פרי כלשהו בידיו של סטירלינג מוס (אם כי זה קרה במירוץ שלא נחשב לאליפות העולמית).
ריצ'רד ג'נסן, היותר-הרפתקן בין האחים, נדלק על הרעיון וכמוהו גם המהנדס הראשי של ג'נסן, קווין ביטי. אלן ג'נסן, מי שהופקד על הצד הפיננסי, היה פחות נלהב (והוא כנראה ידע על מה הוא מדבר). אבל למרות התנגדותו החל הפרוייקט להתקדם. הצד הטכני לא היה קל: היה צורך בהתאמות רבות כדי להכיל את כל רכיבי ההנעה הכפולה. ב-1965 הופיעה ה-FF הראשונה בתערוכת ארלס-קורט, על בסיס מכונית הספורט של ג'נסן דאז, ה-C-V8. משמעות האותיות FF, אגב, היא 'פרגוסון פורמולה'.
אלא שבאותו זמן כבר היתה ג'נסן בעיצומו של תהליך שינוי דרמטי בכיוון העיצובי והטכני לקראת הדגם הבא, האינטרספטור. חברת האחזקות שבבעלותה היתה ג'נסן באותו זמן כופפה את ידי האחרים וחייבה אותם ללכת על עיצוב חדש של סדנת Touring האיטלקית, והתוצאה היא העיצוב היפהפה של האינטרספטור המוכר לנו; ייצור ה-FF למעשה עוכב כדי שהמכונית תקבל את אותו עיצוב, למרות שמבחינה מכנית היו הבדלים ניכרים ואין להתייחס ל-FF כאל גרסה של האינרספטור. חיצונית לא קל להבדיל בין אינטרספטור שגרתית לבין ה-FF. ה-FF ארוכה יותר ב-10 ס^מ אך ההבדל הויזואלי הבולט ביותר הם פתחי האוורור האלכסוניים בצדי המכונית, בין הגלגלים הקדמיים לדלתות: לאינטרספטור יש פתח אחד בכל צד, ל-FF שניים.
היה זה שילוב די מוזר: לא של עיצוב איטלקי עם מנוע V8 אמריקני גדול – דבר זה היה מוכר ומקובל – אלא שהדבר נעשה על-ידי חברה בריטית. משקלו של המנוע גרם להחלטה על ממדים גדולים (אורך של מעל 4.70 מ', משקל מעל 1.5 טון) והמכונית קיבלה בכוונה אופי של GT, לא של מכונית-ספורט זריזה. לכן גם הציעו האינטרספטור וה-FF מקום לארבעה נוסעים, וכמעט כל האינטרספטורים (וכל ה-FF-ים) קיבלו תיבת-הילוכים אמריקנית אוטומטית.
החששות של האחים ג'נסן התגלו כמוצדקים. העיצוב אמנם היה נהדר אך מרכבי המכוניות החדשות לא רק עוצבו באיטליה אלא גם יוצרו שם, בסדרות הראשונות, על-ידי סדנת וינייאלה – ואיכות העבודה האיטלקית היתה ירודה. כשמוסיפים לכך את הבעיות המכניות של מערכת ההנעה כפולה החדשה, לא פלא כי בשנות הייצור הראשונות של ה-FF, 1966 ו-1967, יוצרו מעט מאד מכוניות. ג'נסן גם נמנעה במכוון מלייצא את המכונית בכמויות משמעותיות, וזו כנראה הסיבה לכך שהחברה כלל לא טרחה לפתח גרסת הגה שמאלי. מתוך 320 המכוניות שיוצרו בחמש שנות קיום הדגם, רק 7 יוצאו אל מחוץ לאיים הבריטיים!
אבל ה-FF היתה מכונית מופלאה, בקנה מידה של אותם ימים: מפוארת, נוחה, מהירה – וההנעה הכפולה אפשרה באמת ובתמים להתמודד עם כל כביש בכל מזג אוויר. זו הסיבה לכך שבשנים מאוחרות יותר מצאו את דרכם לא מעט FF-ים לסקנדינביה. בנוסף להנעה כפולה, היתה ה-FF המכונית הראשונה בעולם עם בלמי ABS – מערכת מכנית פרימיטיבית שיוצרה על-ידי דנלופ ופותחה במקור עבור מטוסים. בבריטניה היא הפכה לסמל סטטוס (בין היתר בגלל מחיר אסטרונומי) ונרכשה בין היתר על-ידי מתופפי הרוק המיתולוגיים ג'ינג'ר בייקר ('קצפת') שרכש לא פחות משלוש, וג'ון בונהם (לד זפלין).
אבל הביקוש לא החזיק מעמד שמן רב, וב-1971 הוסרה ה-FF מהיצע גנ'סן. החברה עצמה שרדה עוד חמש שנים לפני שקרסה. במפתיע, אינטרספטורים ניתנים להשגה כיום במחירים מצחיקים, כנראה בשל מרכביהם המחלידים; FF-ים במצב טוב קשה למצוא, ואלו גם זוכים למחירים גבוהים יותר אך עדיין סבירים מאד. במחיר של כמה עשרות אלפי דולרים אפשר לשים את היד על חתיכת היסטוריה חשובה בהתפתחות המכונית – וכדאי לזכור שה-FF היתה מספיק מעניינת כדי ש-GM תרכוש אחת למטרות מחקר ולימוד... וגם פורשה.