משמעותה של ה-i ב-i30 החדשה של יונדאי היא inspiration, "השראה". אולם כבר במבט ראשון ברור לחלוטין מאיפה יונדאי שאבו את ההשראה שלהם – המתחרות. אפשר למצוא בעיצוב החיצוני של היונדאי i30 ציטוטים מכמה וכמה מכוניות אירופאיות (או מכוונות אירופה): טויוטה אוריס מלפנים, קצת סיאט לאון בפרופיל, הרבה פיאט פונטו (הקודמת) בפנסים האחוריים והמון ב.מ.וו סדרה 1 מאחור. המשמעותיות הנוספות של ה-i (שזו, אגב, האות שתופיע בכינויי כל משפחת הדגמים החדשה של יונדאי, מה-i10 הקטנה שתחליף את האתוס הלאה) הן intelligence ו-innovative, כלומר "אינטליגנטי" ו"חדשני". אבל גם שתי תכונות אלו אינן בולטות אצלה במיוחד. זה לא אומר שהיא מכונית גרועה, כלל וכלל לא – ה-i30 היא צעד נוסף לפנים עבור משפחתיות קוריאניות באשר הן, וזה אומר צעד אחד קרוב יותר לאירופאיות ששבו וצצו במהלך המצגת – אבל הדרך עוד ארוכה ורבה.
כדי להתחרות בטובות שבסגמנט לא מספיק להצהיר ש"קבוצות מיקוד הוכיחו שהלקוחות רואים את היונדאי i30 כ'צעירה', 'חדשנית' ו'אופנתית' כמו האודי A3...", או לציין שהלקוח האופייני הוא "מנהל בדרג בינוני, מבוגר ומבוסס יחסית, שמרוויח משכורת גבוהה מהממוצע". כדי להתחרות במובילות הקבוצה צריך איכות כוללת גבוהה: בחומרי תא הנוסעים, במרווח שופע ליושבים מאחור, באבזור עשיר וחדשני, בנוחות הנסיעה, במנועים חזקים וחסכוניים – וגם יכולת דינאמית טובה לא תזיק.
אלא שברוב התכונות האלו יונדאי i30 רחוקה מלהרשים או מלהשתוות למוליכות הקטגוריה. איכות החומרים בתא הנוסעים, למשל, השתפרה ביחס למוצרים הקודמים של החברה, עם מספר פלסטיקים רכים ונעימים למגע, אבל מרקם עיקר החומרים והבדים עדיין לא מתקרב לרמת האירופאיות המובילות (שלא לדבר על פריטים קטנים, כמו הגה המתכוונן גם לעומק, עניין שהפך לסטנדרט בכל משפחתית שמכבדת את עצמה). איכות ההרכבה דווקא גבוהה מאוד – וזו כבר תכונה חיובית שהתרגלנו לקבל מיונדאי – וגם האבזור התקני יהיה כנראה גבוה מהממוצע. אך זה היה היתרון העיקרי שהציעו הקוריאניות בתמורה לנחיתותן מאז ומתמיד, הלא כן?
בתחום המרווח נרשמת נקודת זכות גדולה נוספת לזכות היונדאי i30. עם בסיס גלגלים יוצא דופן של 265 ס"מ, מתקבל מרווח מחיה יוצא דופן ליושבים מאחור, גם למבוגרים גבוהים. אבל פרט לנקודות אלו, היא מתקשה להצטיין: נוחות הנסיעה, אפילו על כבישי אוסטריה הטובים למדי, היתה נוקשה וקופצנית מדי; המנועים היו רועשים מאוד, וה-1.6 ל' החדש (עם הספק גבוה מאוד על הנייר, 122 כ"ס) הרגיש חלש ומאכזב במיוחד (עם התיבה הידנית שהתייצבה לבדה להשקה); התיבה האוטומטית הוותיקה, המצוידת בארבעה הילוכים בלבד ונטולת תפעול טיפטרוניק (עוד דבר שמזמן הפך לסטנדרט בקטגוריה), תפקדה דווקא בסדר, אך הדגישה את הביצועים הלא-מרשימים של גרסת ה-2.0 ל'; אפילו את היכולת הדינאמית, הטובה מאוד כשלעצמה, הצליחו לקלקל מעט עם הגה שסובל מתחושה מלאכותית לחלוטין ומציג משקל לא אחיד.
***
אם יונדאי לא היו מצהירים שוב ושוב (מאז נחשף צילום הריגול הראשון של ה-i30, פחות או יותר) שהפעם זה יהיה שונה, שהפעם הם מתכננים את המכונית באירופה עבור אירופאים ושהיא תציג רמה אחרת מכל שאר מוצרי החברה, ייתכן והאכזבה היתה פחות מרה. אולם היונדאי i30 מאכזבת דווקא בגלל היומרה שעומדת מאחוריה. כהאצ'בק משפחתית היא מציגה יכולת ואיכות כוללת סבירה למדי – שביחס למקובל כיום בקטגוריה, אינה שונה מהותית ממה שהציעה האלנטרה כאשר הוצגה – והיא עשויה להציע חבילה אטרקטיבית ברגע שתימכר בארץ, בהתאם למחיר, האבזור וקבוצת הרישוי בהן תוצע ללקוחות (ובהתחשב, כמובן, בהעדרה של גרסת סדאן "ישראלית" למהדרין). אבל כמכונית שתוכננה כדי להתחרות במשפחתיות האירופאיות במגרשן ושואפת להתברג בצמרת הקבוצה, היא מפספסת לחלוטין את המטרה.