כמו בהרבה מקרים אחרים של מכוניות בעלות משמעות, גם הסיפור הזה מתחיל במירוצים. אי-שם בתחילת שנות ה-80 הטיל יו^ר ב.מ.וו דאז, אברהרד פון קוונהיים, משימה על מהנדס-המנועים הראשי של חטיבת M הספורטיבית: לפתח מנוע חם לסדרה 3. הסיבה לכך לא היתה השראה פתאומית, אלא מתן תשובה למרצדס. היריבה המסורתית של ב.מ.וו הוציאה ב-1983 גרסה חמה למכוניתה הקטנה, ה-190, עם מנוע 2.3 ל' 16 שסתומים שהוכן על-ידי קוזוורת'. גרסה זו יועדה לשמש בסיס למרוצי ה-DTM היוקרתיים (אליפות גרמניה למכוניות סלון), שהחלו ב-1984, ואף הצליחה לקבוע מספר שיאי מהירות עולמיים מרשימים במסלול נארדו האיטלקי – כולל 50,000 ק^מ במהירות ממוצעת של 248 קמ^ש. ב.מ.וו נזקקה לתשובה.
אותו מהנדס מנועים שקיבל את המטלה היה האדם הנכון למשימה: פאול רושה, מי שהיה אחראי על מנוע הפורמולה 1 שהביא לנלסון פיקה את אליפות העולם ב-1983 זמן קצר לפני כן. רושה הציב לעצמו מטרה ברורה: ליצור מנוע מנצח לפי תקנות גרופ A של ה-FIA (ששימוש גם ב-DTM באותו זמן). הוא בחר בתצורה של 4 צילינדרים, במקום 6 צילינדרים שכבר הופיעו אז במכוניות ב.מ.וו אחרות; השיקול היה שבסל^ד גבוה במיוחד (לו נזקקים בשימושי מירוץ), גל-הארכובה של מנוע ה-6 ציל' הטורי נטה להכנס לויברציות מוקדם הרבה יותר מגל הארכובה הקצר והקשיח של מנוע 4 צילינדרים. לב.מ.וו כבר היה מנוע שני-ליטר מוכח עם שמונה שסתומים, אך הוצאת הספק תחרותי ממנוע זה לא היתה ענין פשוט – במיוחד שתקנות המירוצים הרלבנטיות לא אפשרו שימוש בהגדשה (להבדיל ממנוע הפורמולה 1 המנצח המוזכר לעיל).
הפתרון היה תחת היד – מנוע ה-M88 בעל 6 צילינדרים ששימש את מכונית-העל של ב.מ.וו, ה-M1, שייצורה נפסק זמן קצר קודם לכן. המרחק בין מרכזי הצילינדרים במנוע זה היה זהה למרחקם במנוע השני-ליטר המדובר; אנשי חטיבת M פשוט נטלו את ראשי המנוע, חתכן שניים מהשישה והתאימו את הרביעיה הנותרת לבלוק ולצילינדר של מנוע הארבעה-צילינדרים.
נפח המנוע הוגדל מ-2.0 ל-2.3 ליטר, ובתוך פרק זמן שלא יאומן – שבועיים בלבד – כבר היה למהנדס המנועים אבטיפוס עובד. לא להאמין שמנוע זה, בעל שם הקוד S14, עתיד היה להגיע להישגים ספורטיביים ללא תקדים. אותו מנוע ראשון נשתל במכונית, פון קונהיים לקח בה סיבוב קצר, ונתן לרושה אור ירוק להמשיך הלאה.
לאחר פרק פיתוח בו הוכן המנוע גם לשימוש עם ממיר קטליטי (שבאותו זמן לא היה אוטומטית חלק מהמפרט הטכני), ובו טופלו גם שאר מרכיבי המכונית, היתה התוצאה הסופית מוכנה להצגה בתערוכת פרנקפורט 1985: ה-M3 הראשונה. המנוע הפיק 200 כ^ס, הספק נאה למנוע 2.3 ליטר אטמוספירי גם היום, אחרי יותר מעשרים שנה – ובניגוד למה שניתן לחשוב, לא היה זה מנוע עצבני, טמפרמנטי וקצר-חיים. מאחר ולצרכי תקינת-מירוצים נדרש ייצור של 5,000 מכוניות לפחות, המהנדסים הקפידו כי המכונית תהיה שימושית וקלה לתפעול גם בנהיגה יומיומית, וחוסנו של המנוע הוכח כאשר לפני ההשקה הוא עבר 50,000 ק^מ רצופים במצערת פתוחה עד הסוף – לא פעם אחת אלא שלוש פעמים.
עם משקל יבש של 1,165 ק^ג בלבד, הביצועים היו מכובדים, מיותר לומר – מהירות מירבית של 235 קמ^ש, תאוצה ל-100 קמ^ש בכ-7 שניות. מבחינה ויזואלית לא היה מקום לטעות: ה-M3 התבססה על מרכב 2 דלתות וצוידה בבתי-גלגלים מנופחים כדבעי (במיוחד מאחור), מה שיצר מראה אופייני ומיוחד במינו; חצאיות נמוכות וכנף אחורית בולטת לעין השלימו את המראה, כך שלא ניתן היה להתבלבל בינה לבין E30 מן השורה.
ב.מ.וו דרשה מחיר לא צנוע עבור ה-M3 החדשה – שליש יותר מ-325 קבריולה, שבעצמה לא היתה זולה. אבל ברגע שפנקסי ההזמנות נפתחו, בקיץ 1986, לא היתה כל בעיה למצוא קונים ל-5,000 הרוכשים שנדרשו לצורך התקינה – למרות שאלו היו צריכים להמתין עד 1987 לאספקה בפועל. דיווחים אחוזי-התלהבות בעיתונות, לאחר השקה שנערכה במסלול מוג'לו, מן הסתם תרמו את שלהם.
היו אלו הצעדים הראשונים בדרך להפיכת ה-M3 למיתוס, שכמובן חי וקיים עד עצם היום הזה. כבר ב-1987, עונת המירוצים הראשונה של המכונית, הצליחה ב.מ.וו לזכות באליפות הטורינג-קארס הגרמנית, בידיו של רוברטו ראוואליה, וצירפה לכך עוד לא פחות משישה תארי-טורינג לאומיים – כולל בבריטניה, איטליה וצרפת. השליטה האבסולוטית במירוצי-טורינג נמשכה גם בשנה הבאה, עם תשעה (!) תארים – כולל שוב אליפות ה-DTM היוקרתית. היכולת הספורטיבית לא הצטמצמה למסלולים סגורים: ב-1987 ניצחה M3 בסבב קורסיקה של אליפות הראלי העולמית, והקנתה בכך לב.מ.וו את נצחונה הראשון ברמה העולמית בענף זה מזה 14 שנה. נצחון במירוץ 24 השעות בנורבורגרינג כבר לא הפתיע איש.
ב.מ.וו המשיכה עם ה-M3 ממשפחת ה-E30 עד 1992 (למעשה הייצור נפסק כבר ב-91'), כאשר בדרך מופיעות גרסאות נוספות וחזקות יותר, חלקן למטרות תקינה להמשך הצלחה במירוצים, כולל עם מנוע מוגדל ל-2.5 ל' בגרסת ^ספורט אבולושן^ שהפיקה 238 כ^ס. בין היתר יוצרה גם גרסת קבריולה, אשר היתה בזמנו מכונית הארבעה-נוסעים הפתוחה המהירה בעולם. כאשר הופיע הדור הבא על בסיס ה-E36 בתערוכת פריז 1992 הוא כבר צוייד במנוע 6 צילינדרים, שעתיד היה להיות סימן-ההיכר של ה-M3 במשך 15 שנים – עד הדור החדש שהוצג השנה ועומד לצאת לשוק, הראשון עם מנוע V8. ה-M3 החדשה תציע אמנם הספק כפול מהמקורית, אבל גם תהיה כבדה כמעט ב-50%. האמת היא שאף M3 לא היתה טהורה וממוקדת כמו המקורית, ואף אחת מהן לא מעוררת את הבלוטות וממריצה את הדם כמו המקורית. גם לא החדשה.
