רבות כבר דובר בתקופה האחרונה על חשיבות העיצוב ומעצבי רכב. כך, למשל, השמות וולטר דה סילבה, כריס בנגל או פטריק לה קוימה (מעצבי הבית של אודי, במוו ורנו, בהתאמה) ידועים היום יותר משמות המנכ^לים או המהנדסים הראשיים בחברות. העיצוב הפך לדומיננטי ולמשפיע על הרגלי הקנייה, ויצרניות הרכב משתדלות לייחד בעזרתו את מוצריהן. ככל שהיצרן קטן יותר, כך הוא גם מעז יותר ללכת לפני המחנה ולעצב באופן שונה ומובחן (למשל עיצוב מכוניות סיאט – לעומת פולקסוואגן). חברה אירופאית שבולטת בעיצובים מהפכניים ובהמצאת נישות חדשות היא רנו. זו ממש המציאה קטגוריות, כשיצרה ואנים חד קופסתיים במבחר גדלים (מאספס, דרך סניק ועד לטווינגו) וייעדה אותן כתחליף למשפחתיות סטנדרטיות. גם המגאן המשפחתית שלה לא ^התחמקה^ מעיצוב אוונגארדי וזו האחרונה פערה מספר רב של פיות כשהוצגה לראשונה. ולא בכדי העמקתי ברנו – היא רכשה את השליטה בחברת ניסאן היפנית, והיה צפוי שתוך תקופה קצרה לא נפגוש יותר מכוניות מעניינות כמו מקררים שהשם ניסאן מתנוסס בחרטומן. ואכן, ניסאן לא הציגה מכוניות חדשות בקטגוריות ה^קלאסיות^, ובמקום מחליפה לאלמרה המזדקנת, למשל, הציגה את הנוט – מיניוואן קומפקטי-מאוד על בסיס שלדת הקליאו החדשה. בתחום השטח והכאילו שטח הצומח והרווחי הציגה ניסאן באירופה שורה של דגמים חדשים בשנים האחרונות – המוראנו היפה, הפאת'פיינדר, X-טרייל והטנדר נווארה. עכשיו הגיע תור רכבי הפנאי הקומפקטיים הנמכרים בכמויות גדולות – קבלו את ה^קאשקאי^. הוא עונה בדיוק על דרישות הקטגוריה – ממדים לא מגודלים, עיצוב שרירי ותדמית צעירה-אקטיבית. אלא שניסאן, שמייצרת את הרכב באנגליה, נחרצת במיוחד בהכחשת כל קשר לשטח. כך, לא כללה ההשקה בברצלונה אף לא סנטימטר אחד של נסיעה מחוץ לאספלט סלול ובתדרוך לעיתונאים נאמר במפורש שההנעה הכפולה על (חלק) מהדגמים נועדה לשיפור הבטיחות הדינמית אך לא לספק יכולות שטח. אגב, לדעתנו דווקא יש למכונית יכולת כזו, אך על כך נספר בהמשך. להשקה בברצלונה התייצבו שתי גרסאות בלבד: 2 ליטר דיזל 4X4 ו-2 ליטר בנזין 2X4, שתיהן מצוידות בתיבה ידנית 6 הילוכים. 2 המנועים הקטנים יותר – 1.5 דיזל ו-1.6 בנזין – לא הוצגו בהשקה וגם לא יגיעו בשלב זה לישראל. לא יגיעו מן הסתם גם התיבות הידניות אותן בחנו (ואהבנו). לישראל תגענה הגרסאות האוטומטיות – גיר רציף לבנזין, אוטומטי 6 הילוכים לדיזל. כאילו כזה בינתיים, אנו עומדים מול מכונית נאה ביותר, עם אלמנטים ברורים של SUV שרירי ומוגבה –חיפויי גלגלים בולטים, שתי תפיחות שריריות על מכסה המנוע ואחוריים המזכירים בחלון המעוגל משהו את אלו של אלפא 147, רק גבוה יותר... הפרופיל מציג חלונות צד צרים ומשופעים לאחור (עד ל^שפיץ^ מחודד) כפי שנהוג דווקא במכוניות ספורטיביות ולא ברכבי פנאי. בהחלט קרוס עיצובי מעניין הבא להדגיש את הדואליות של המכונית עם דגש חזק על רכב הפנאי. האופנה של רכבי פנאי ^רכים^, שנראים קשוחים אך למעשה אינם ממש כאלו לא הומצאה כאן. יונדאי טוסון למשל היא מכונית כזו, גם אחותה, הקאיה ספורטז' החדשה, אינה עז הרים כקודמתה אלא רכב פנאי מפנק ודי מפונק. אלא שכאמור, ניסאן לקחו את ה^כאילו^ עוד צעד קדימה: זה נראה כמו רכב שטח, יש לזה הנעה קדמית, שהופכת להנעה כפולה בשעת הצורך ויש גם נעילה למצב 4X4 קבוע, אבל ניסאן מודיעים בפירוש שזה לא מיועד לשטח. נקודה. יתרה מזאת, הם צופים שהגרסה הפופולארית ביותר תהיה דווקא זו בעלת ההנעה הקדמית בלבד. רכב פנאי 2X4? נו, ממילא רובם המכריע של הכלים האלו רואים שטח רק אם בחניון של הקניון יש פרסומת לנעלי הרים... על הכביש וקצת מחוצה לו ראשונה בחרתי בגרסת הבנזין בעלת ההנעה הקדמית בלבד. התחושה ליד ההגה טובה; תא הנוסעים מזמין (בעיקר את הנהג); המושבים טובים; העיצוב מלבב. המכונית צוידה גם באופצית הגג השקוף, שמוסיפה אווריריות לתא ואני, לפחות, ^מת^ עליה. כבר עם היציאה אהבתי את המכונית. עם 1356 ק^ג בגרסה זו, היא קטנה וזריזה למדי. המתלים הנפרדים (מקפסרון מלפנים, רב חיבורי מאחור) מטפלים היטב בכביש המצוין בדרך כלל וההגה... ההגה מזכיר נשכחות מהגאים של פעם: עם משקל נכון והיזון שכמעט ושכחנו שקיים במכוניות שאינן ספורטיביות ו/או מותגי פרימיום. לתיבת ההילוכים הידנית מהלך קצר והיא נעימה ביותר לתפעול. המנוע זקוק לסל^ד גבוה כדי להתבטא היטב, אבל אין בעיה לשמור אותו שם עם התיבה הידנית. עכשיו נשאר לראות איך הוא יסתדר עם התיבה הרציפה. עד מהירויות-שלילה-אוטומטית המכונית שקטה למדי. גם בכבישים מאתגרים נהניתי מהנהיגה במכונית המוגבהת, שאינה צריכה להתבייש בהתנהגותה מול משפחתיות סטנדרטיות טובות. שוב – מעניין יהיה לבדוק איך משפיע הגיר הרציף על החבילה. למחרת עליתי על מכונית הדיזל כפולת ההנעה. יתרונו של מנוע הדיזל החזק יותר (150 כ^ס לעומת 140 כ^ס לבנזין) בא לידי ביטוי בעיקר בסל^ד נמוך – מנוע הדיזל מפיק 33 קג^מ ב-2,000 סל^ד, לעומת 20 קג^מ ב-4,800 סל^ד למנוע הבנזין. שיא ההספק מגיע גם הוא, כמקובל, בסל^ד נמוך משמעותית, כזה שרב הנהגים מגיעים אליו ללא רגשות אשם (4,000 סל^ד לעומת 6,000 סל^ד בבנזין). התוצאה היא מנוע נוח יותר לנהיגה בדרכים הרריות (או פקוקות), כשכל עקומת הכוח שמנה יותר והצורך בהחלפת הילוכים כמעט ולא קיים... בשל הגשם ההנעה האחורית נקראה לדגל לא מעט, וניתן היה לחוש בשליחת המומנט לגלגלים האחוריים, אם כי זה נעשה בצורה חלקה ויעילה. מאחר והייתי ^חייב^ ,ירדתי לנסות את ההנעה הכפילה בחולות עמוקים, אולם אלו לאחר הגשם אלו לא היוו אתגר אמיתי למכונית וההשערה שלי היא שלא אמורה להיות בעיה לטייל איתה באותם שבילי עפר שמהווים את פסגת השטח עבור רב בעלי הטוסון או הראב 4. על מחיר וכדאיות גרסת ההנעה הקדמית עם מנוע 2.0 ל' ותיבה אוטומטית (ושש כריות אוויר), תעלה בארץ כ-150 אלף ₪. זה מחיר נמוך משמעותית מהמתחרים הישירים, והוא אמור לאפשר לקשקאי להתחרות בגולף או במאזדה 6, למשל, ועשויה בהחלט לקסום לאלו שמחפשים את תנוחת הישיבה הגבוהה והתדמית, אך ללא כוונה לרדת לשטח עצמו. אלו שבכל זאת ירצו לטעום מהשטח – יוסיפו כ-25 אלף ₪ עבור ההנעה הכפולה וגימור גבוה יותר. הגרסה העדיפה לטעמי, בעיקר בשידוך לתיבה אוטומטית, אמורה לעלות קצת יותר, אך גם זו עשויה להעביר אליה רוכשים הן ממחפשי רכב פנאי רך ובעיקר מאלו שלוטשים עיניים לעבר מכונית מנהלים אך רוצים גם בעיצוב אופנתי ומרשים. היבואן אגב, צופה ש-70% מהמכירות יהיו של 2X4.
ניסן נוט
