שאל את האדם ברחוב מה אומר לו השם סיציליה, וקרוב לודאי שהתשובה תהיה ^המאפיה^. אבל עבור חובבי מכוניות, התשובה המיידית צריכה להיות ^הטארגה פלוריו^. את השם הזה אני מכיר מאז היותי ילד, אז כמובן מבלי להבין את המשמעות; עכשיו, בשנת יובל ה-100 למירוץ הותיק ביותר בעולם, הגיע הזמן לתת כבוד למפעל-החיים של וינצ'נזו פלוריו.
פלוריו נולד ב-1983 בפלרמו, בן למשפחת תעשיינים עשירה שבין היתר היתה אחת היצרניות המובילות בעולם של יין מרסלה (והיא נחשבת לכזו עד עצם היום הזה). במונחים של היום אפשר היה להגדיר אותו פלייבוי, כזה שנולד עם כפית כסף בפה ויכל להרשות עצמו את תענוגות החיים. התענוג הגדול ביותר עבורו היה מכוניות: הוא היה חובב-הרכב הסיציליאני הראשון, ובמשך תקופה מסויימת גם היחיד... עוד בשנות העשרה שלו, בביקור בפריז, נתקל באולם תצוגה שהכיל יצור מוזרים כמותם לא ראה מימיו – תלת-אופן ממונע. הוא הזמין אחד במקום. המכונה החדשה יצרה סנציה כאשר נפרקה מהאוניה בנמל פלרמו. היתה זו המכונית הראשונה בסיציליה. אחת הבעיות שניצבה בפני פלוריו היתה העובדה שבכל האי לא היה בנזין, והוא נאלץ להזמין אספקה במיוחד.
אופיו התחרותי של פלוריו בא מיד לידי ביטוי, אבל בהעדר מכוניות אחרות לא היה לו מול מי להתחרות. אי לכך הוא ארגן מירוץ בו נטל חלק מול רוכב אופניים, ו…פרש על סוס. רוכב האופניים ויתר בשלב מוקדם בשבילים ההרריים התלולים; ונצ'נזו הצעיר (בן 16 בלבד) הוביל עד שנכנע למנוע שהתחמם. סביר להניח שהיה זה הנצחון האחרון אי-פעם של סוס בקרב האבוד נגד המכונית...
בהמשך ניסה פלוריו מספר מכוניות בזו אחר זו, אך כולן נכנעו לשבילים הסיציליאנים המשובשים שלא נועדו לתנועת רכב ממונע. בסופו של דבר הוא פנה לחברה איטלקית חדשה בשם פיאט. באותו זמן נהגה פיאט לשלוח נציג מטעמה עם כל מכונית שנמכרה, על-מנת לוודא כי הלקוח מקבל הדרכה ותרגול כדי שיוכל לתפעל את רכבו בבטחה. האיש שנשלח לסיציליה היה שוליה צעיר, פליצ'ה נאזארו. פלוריו ונאזארו הפכו לידידי-נפש, והסיציליאני הצעיר שכנע את חברו בעל תחום-הענין המשותף להשאר בסיציליה ולקבל אחריות על צי-המכוניות הגדל והולך. לימים עתיד היה נאזארו להפוך לאחד הנהגים האיטלקיים הבולטים בתקופת טרום מלחמת העולם הראשונה, והוא עתיד היה לנצח פעמיים בטארגה פלוריו.
ידידיו העשירים של פלוריו נדבקו במהרה בחיידק, ותוך זמן קצר החלו להערך מירוצים. בשלב זה ניסה פלוריו להזמין מפיאט מכונית-מירוץ של ממש אך החברה סירבה, מתוך חשש כי הוא צעיר מדי וחסר נסיון. פלוריו מצא מכונית פנהרד בחלקים, והשמיש אותה בסיוע נאזארו. עם הפנהרד הוא השתתף וניצח במירוץ שכונה ^טארגה ריניאנו^ בפדואה. מעודד מהישגו רצה פלוריו להשתתף במירוץ פריז-מדריד הידוע לשמצה של אותה שנה, אך אחיו הבכור איגנציו שמע על כך ומנע זאת ממנו, ואולי הציל את חייו – אותו מירוץ הופסק טרם סיומו לאחר מספר תאונות קטלניות עבור צופים ומתחרים (ביניהם אחד האחים רנו).
מכאן ואילך השתתף פלוריו בכל מירוץ שיכל, כולל ביבשת אירופה; באחד מאלה פגש את אנרי דגרנז', עורך המגזין הצרפתי L'Auto. דגרנז' היה זה שהציע לפלוריו לארגן מירוץ בינלאומי בסיציליה (הסיפור המלא קצת יותר מורכב, אבל נשמור אותו להזדמנות אחרת). בשלב ראשון נערך בברשיה מירוץ בשם ^גביע פלוריו^ בסוף 1905, שהיה להצלחה רבה בזכות קשריו הרבים של פלוריו עם צמרת התעשייה באיטליה וצרפת, ועם כיסוי עיתונאי בינלאומי בזכות הקשר עם דגרנז'. הדרך נסללה לפרוייקט היותר-מורכב, שעתיד היה להפוך לטארגה פלוריו: מירוץ-סיבולת ארוך על פני שבילי הרים תובעניים. האגדה מספרת כי בערב בו סוכמו בפריז הפרטים עם דגרנז' – הובלת המכוניות המתחרות לסיציליה, אכסון המתחרים בבתי מלון, מסלול המירוץ המוצע – הלך פלוריו לאופרה של פריז. שם, על אחת הכרכרות, ראה מגן נוצץ (מהסוג ששימש כסמלם של בתי אצולה). הוא נזכר במירוץ בו ניצח ב-1903, הטארגה ריניאנו. טארגה היא המילה האיטלקית לאותו מגן-סמל. כך החליט פלוריו על השם שיעניק למירוץ שלו: הטארגה פלוריו. מן הסתם, לא יכל לשער בנפשו כי המירוץ השנתי יהפוך לפרוייקט חייו, וכי השם שבחר עתיד להיות מוכר בעולם כולו, ולשרוד מאה שנה...
המירוץ הראשון נערך ב-6 במאי, וכבר כאן נקבע אופיו של המירוץ לשנים הבאות: קשה, מפרך, מסוכן. העניינים השתבשו כאשר מתוך 30 הנרשמים יכלו להתייצב למירוץ רק 13, עקב שביתה בנמלי מרסיי וגנואה (שביתה איטלקית הלכה למעשה...). שלושה מתוכם ירדו מהרשימה עוד לפני הזינוק, עקב תאונות בשלב האימונים. המירוץ כלל שלוש הקפות של מסלול באורך כ-150 ק^מ, בשבילים הרריים שעדיין לא היו סלולים; תהומות וקירות סלע ציפו למתחרים בפניות ההיירפין ההדוקות. רק שישה מעשרת המזנקים סיימו את המירוץ. היו שנים גרועות יותר: ב-1914 למשל (המירוץ האחרון לפני הפסקה בת 4 שנים בשל מלחמת העולם הראשונה) סיימו 8 בלבד מ-34. הצופים, אגב, שנהגו לסכן את עצמם לא פחות מהמתחרים, אהבו מאד את המירוץ הסציליאני שלהם והאירוע השנתי הפך למסורת של חגיגות.
בין הפורשים מאותו מירוץ ראשון נמצא שם מוכר: וינצ'נזו לנצ'יה, שנהג בפיאט. בשנתיים הבאות עתיד לנצ'יה לסיים במקום השני פעמיים. הוא היה הראשון מתוך רשימה ארוכה של שמות שעתידים היו לשחק תפקידי-מפתח בתעשיית הרכב האירופית בכלל והספורטיבית בפרט. ב-1923, למשל, כאשר המירוץ כבר היה זירת-קרב רשמית של יצרנים רבים, ניתן היה למצוא זה בצד זה את אנזו פרארי (אחת ממספר הופעות שלו במירוץ; תוצאתו הטובה ביותר היתה מקום שני, ב-1920) ואלפיירי מזראטי, אחד האחים המייסדים של המותג – שניהם לפני שהתחילו לייצר מכוניות הנושאות את שמם. מזראטי עתיד היה לנצח בקטגוריה שלו עם המכונית הראשונה מתוצרתו, ב-1926. שנה קודם לכן עמד נהג גרמני צעיר בשם אלפרד נויבאוור בראש צוות רשמי של ארבע מכוניות אוסטרו-דיימלר, חברת בת של דיימלר (בטרם התאחדה עם בנץ); האיש ששימוש כנווט עבורו היה המהנדס הראשי של החברה, אחד בשם פרדיננד פורשה... שנה מאוחר יותר עתיד היה פורשה לעזוב את אוסטרו-דיימלר לחברת האם, ולקחת עימו את נויבאוור. פורשה החזיק מעמד שנים ספורות בטרם פנה לדרך אחרת ידועה היטב, ואילו לנויבאוור ציפה עתיד ארוך ומזהיר כראש קבוצת המירוצים של מרצדס, כולל שנות הזוהר של חיצי הכסף ותקופתם המהוללת של סטירלינג מוס וחואן-מנואל פנגיו בשנות ה-50.
רשימת המנצחים של הטארגה-פלוריו כוללת את כל המי-ומי של עולם המירוצים, נהגים ומכוניות כאחד. בוגאטי זכתה לחמישה נצחונות רצופים במחצית השניה של שנות ה-20, ואחריה עשתה זאת אלפא-רומיאו שש פעמים ברציפות עם נהגים כמו טאזיו נובולארי (ב-8C 2300 המופלאה), אקילה וארזי ואנטוניו בריוויו; ואפרופו אנטוניו, ברשימת המשתתפים אנו מוצאים גם את אנטוניו אסקארי, אביו של אלברטו, שנטל חלק מספר פעמים והיה קרוב מאד לנצחון ב-1923: כשל מכני גרם לו לסיים שני כשהוא דוחף את המכונית מעבר לקו הסיום. אלברטו אסקארי עצמו השתתף ב-1948, אך לא סיים. באותה שנה הגיע הנצחון הראשון של פרארי, שהחלה לייצר מכוניות-מירוץ שנה קודם לכן. ב-1952 השיגה לנצ'יה מקומות 1-2-3.
תקופת הזוהר האמיתית החלה ב-1955, כאשר המירוץ הפך לחלק רשמי באליפות מכוניות הספורט של ה-FIA. באותה שנה התייצבה מרצדס למירוץ עם דרים-טים אמיתי, וסיימה במקומות 1-2 עם מוס ופאנגיו, שניהם ב-300SLR המיתולוגית. מ-1958, כאשר המירוץ נערך על אחד המסלולים הארוכים ביותר בתולדותיו – 14 הקפות של 72 ק^מ – החלו להערך החלפות נהגים; שנה מאוחר יותר הלך לעולמו וינצ'נזו פלוריו, אחרי שראה את המירוץ שנושא את שמו הופך לאחד המפורסמים בעולם.
טובי נהגי הגרנד-פרי השתתפו באותה תקופה בטארגה-פלוריו. ביניהם נמצא אלופי עולם עתידיים כמו גרהאם היל (שהיה שותף בצוות המנצח ב-1960, בפורשה) ופיל היל (שני בפרארי יחד עם וולפגנג פון-טריפס; השניים עתידים היו להאבק ביניהם על תואר הפורמולה 1 שנה מאוחר יותר, בקרב שהוכרע במירוץ האחרון לטובת היל). הרשימה כוללת עוד שמות מוכרים כמו ג'ו סיפרט ובריאן רדמן (שניצחו יחד ב-1970), פדרו רודירגז ואלוף הראלי העתידי סנדרו מונארי. בשנות ה-60 ותחילת ה-70 כיכבו במירוץ מכוניות אגדתיות כמו האלפא 33, פורשה 908 ופרארי 312P, שניהלו מאבקי איתנים ביניהן. גם הלנצ'יה סטרטוס רשמה נצחון, אם כי זה קרה ב-1974, כאשר המירוץ כבר איבד את מעמדו הבינלאומי הנישא. עד 1977 עוד המשיך להערך הטארגה-פלוריו במתוכנת המוכרת, אך אז שונה הפורמט מטעמי בטיחות. המירוץ ממשיך להתקיים עד היום, אך כראלי עם קטעי-דירוג וכן הלאה.
לפורשה יש סנטימנטים מיוחדים לטארגה-פלוריו. הנצחון הראשון הגיע ב-1956, עם הספיידר 550; פורשה עתידה היתה להוסיף עוד תשעה נצחונות (כולל חמישה ברציפות בשנים 1966-1970), האחרון בהם ב-1973 שהיתה השנה האחרונה בה היה המירוץ חלק מהאליפות הבינלאומית. על המשמעות של המירוץ עבור פורשה ניתן ללמוד מעובדה פשוטה: הגרסה של ה-911 עם גג נפתח חלקית, שיצאה לראשונה ב-1966, כונתה ^טארגה^ על שם הטארגה-פלוריו. כיום משמש המונח הזה את כל המכוניות בעלות גג שכזה – דרך מצויינת להנציח את המירוץ המסוכן והמרתק הזה.
