הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 233.
כבר בימי קדם פאר והדר היו סימני ההיכר של השלטון. כל דבר היה מעוטר ומקושט, כך שעושר השלטון וכוחו ייבדלו מדירי החזירים בהם גרו ההמונים. ככל שהזהב, השש, הארגמן והתכלת היו בולטים יותר, כך נתפס בעליהם כחשוב וכשוע-עם. מתברר כי אולי הציוויליזציה התפתחה באלפי שנותיה, אך טבע האדם נותר כשהיה. מאז החל האדם ליצור לעצמו כלים, לא די היה בפונקציונליות הפריט - הוא חייב היה להיות מעוצב ובעל אמירה משלו. לעיתים, על חשבון הפונקציונליות. כך היו מרכבות המלכים מעוטרות בזהב, ודי להציץ בספר שמות, בתיאור עבודתו של בצלאל בהכנת המשכן, על מנת לאשש טענה זו. מימי הביניים והלאה, היו אלה האיטלקים והצרפתים שקבעו את אמות המידה העיצוביות. שכיות חמדה תרבותיות וארכיטקטוניות פזורות עד היום ברחבי איטליה וצרפת, כסמל וכאות לחשיבות שייחסו האטרוסקים, הלומברדים והגאלים לעיצוב. קדמו להם, אמנם, היוונים והרומאים, אך אין ספק שתור הזהב של העיצוב הגיע זמן רב לאחר הכחדת האימפריות שמשני צדי הים היוֹני. וראו זה פלא: גם היום, תחום העיצוב נתפש כנשלט בלעדית על ידי סדנאות איטלקיות, והמושג ^שיק צרפתי^ עדיין לא פס מן העולם. העיצוב האיטלקי לא מתחיל ומסתיים במיכאלאנג'לו ויצירותיו האדריכליות והציוריות מצד אחד, ובכלי הבית של אלזי מצד שני, אלא בא לידי ביטוי בעיקר במכוניות. אלא שלהבדיל מעיצוב כלי בית, במהלכו בדיקת הפונקציונליות של פותחן קופסאות השימורים בצורת צפרדע קלה ומיידית, עיצוב רכב הוא תחום הנדסי לעילא, ולכל גחמת מעצב צריך להיות פתרון הנדסי (או שלא, ואז הרעיון ייקבר חי).
תהליך העיצוב הוא תהליך איטֶרָטיבי, הווה אומר תהליך מחזורי, בו מעומתים נתונים שהונחו כהנחות יסוד עם המציאות, מתוקנים, מנוסים שנית ושלישית, עד להתכנסות לפתרון אופטימלי. ומילת המפתח היא ^אופטימלי^. כבכל דבר הנדסי, גם העיצוב הנו פשרה בין חזונו של המעצב לבין יכולת הייצור, עלות הייצור והיעילות המכאנית/אווירודינמית (מחק את המיותר). עם זאת יש לזכור כי על אף שיצירתיות ודמיון הנן תכונות מחויבות בתכנון, הרי לאלתור אין מקום בפרוייקט עתיר ממון וסיכון כמו בניית רכב חדש.
לידתה של מכונית
דרכים שונות יש לה למכונית להיוולד. הדרך הטבעית מקורה באיתור גומחת שוק נידחת ובניסיון להמציאה מחדש. הדרך השניה היא הגדרת אופי חדש למכונית קיימת (^מתיחת פנים^) והדרך השלישית היא תגובה לפעולת המתחרים. יש גם דרך נוספת, נועזת יותר ופחות מקובלת: שרבוטי המעצבים על תצורות חדשות של מכוניות, המוצגים כדי לנסות לייצר את המכונית בלי קשר לגומחה, למתיחת פנים או ליישור קו עם המתחרים. בכל אחת מדרכים אלו, השלב הראשון הוא אפיון הצורך: על תחום זה אחראית קבוצה המכונה ^תכנון המוצר^, שעליה מוטל לנחש מה ירצה הלקוח בעוד מספר שנים. הקבוצה עושה שימוש נרחב במחקרים חברתיים, המנסים למצוא מה תהיינה העדפות הלקוחות, מהו פלח השוק בו החוסר הוא המורגש ביותר, מגמות חברתיות וכד'. תוצר העבודה הוא מספר הנחות יסוד, המושפעות מאסטרטגיית החברה וקהל היעד. בתום קביעת הנחות היסוד נקבע האפיון הראשוני למכונית. אפיון זה הוא תנאי לתחילת התכנון, כמו בעצם בכל תהליך תכנוני אחר. חוסר באפיון יגרום להתבדרות התהליך ולחוסר החלטיות, והתוצאה תהיה בזבוז כסף וזמן ניכר. כאשר מדובר בעלויות פיתוח דגם, הנעות סביב מיליארד דולר (לדגמים פשוטים) ומעלה, ויתור על האפיון עלול להביא לפשיטת רגל. בנוסף, מנחה המנכ^ל על כיוונים אסטרטגיים: בכמה חלקים קיימים יש להשתמש, האם לדגם יש רצפה משותפת עם דגמים אחרים, דבר המוזיל את הפיתוח באופן ניכר (הסבר לכך
בכתבה מגיליון 224), מה מקום
הדגם ביחס לדגמים אחרים של הקונצרן ועוד. לנקודה אחרונה זו, בעולם בו יצרניות הרכב מתכנסות תחת קורת גג אחת, חשיבות רבה. לא יהיה זה נבון שסיאט תתחרה בפולקסווגן, וזו מצידה תתחרה באודי.
כאשר חברה אינה בטוחה באשר לעיצוב מסוים או לכיוון מסוים אליו היא רוצה ללכת, היא מתכננת דגם קונספט. דגם זה, שלא בהכרח נוסע, מוצג בתערוכות מכוניות. בתערוכות נערכים משאלים בין המבקרים ובין עיתונאי הרכב ולאחר ניתוח התגובות מחליטה מועצת המנהלים אם כדאי להמשיך לפיתוח דגם מלא.
מרגע שניתן האות, מתפצלת העבודה לחטיבות השונות, האחראיות כל אחת לפיתוח מרכיב אחר: המנוע, השלדה והמתלים, פנים הרכב, אלקטרוניקה ועוד. אלא שהתזזית העיקרית מתרחשת במחלקת העיצוב, שם מנסים המעצבים לקרוא דרור לשיגיונותיהם הכמוסים והלא-כמוסים, ולהציג את הרכב המעוצב ביותר מבחינתם. לעיתים, כשאנו מסתכלים על מכוניות משנים קדומות יותר, אנו תוהים כיצד סברו שתהיינה יפות ומושכות. זהו אחד ממבחניו של העיצוב - עמידותו בפגעי הזמן ותהפוכות האופנה. מחלקת העיצוב צריכה לספק מאות שרטוטי רעיונות, אך לא רק ציורי מכוניות כמו בגן הילדים. על השרטוטים לכלול גם את פנים הרכב, צבעים, גימורים וכד'. מתוך מאות ההצעות מצומצמת הרשימה למספר דגמים מועט, ואלה מועברים לייצור דגם תלת-מימדי לצורך התרשמות מלאה מהעיצוב ומהנפח.
עיצוב המכונית דומה לפיסול - כל קו, כל קימור, כל פנס חזיתי ואחורי, כל קורה וקו חלון - כולם משפיעים על המראה הכללי של המכונית ועל המסר שהיא מעבירה. כל עוד מכוניות נתפשות כבעלות אמירה חברתית, גם ל^הבעת פניהן^ המשתקפת ממראה החזית יש חשיבות רבה, וכמובן גם לרושם הכללי המועבר. אך לא רק המראה הוא מבחן העיצוב: המכונית חייבת לעמוד בדרישות ביצועים מסוימות, הכוללות גם צריכת דלק. למבנה האווירודינמי חשיבות רבה והעיצוב, אקסטרווגנטי ככל שיהיה, חייב לעמוד במבחני מנהרת הרוח. מבחינה עיצובית, לצמיגים רחבים נמוכי-חתך וחישוקים גדולים יש נוכחות מרשימה, לעומת צמיגים צנומים וקטנים. אלא שצמיגים אלה גובים את מחירם, לא רק בשקלים אלא גם בצריכת דלק.
מגבלות הייצור אף הן נלקחות בחשבון. לא תמיד ניתן לתרגם את האלמנט העיצובי לתהליך ייצור כדאי מבחינה המונית, אם בגלל שהחומרים עדיין לא בשלו ואם בגלל תהליכים ארוכי זמן שאינם מתאימים לייצור המוני. לדוגמא: כשאופל הציגה את הטיגרה בפעם הראשונה, ניכרו סימני שאלה לגבי היכולת הטכנית לייצר את השמשה האחורית הענקית, בעלת הפינות המשתפלות קדימה. ואכן, העברת הטיגרה לייצור התעכבה בדיוק בגלל זה. לא פעם מורטים מהנדסי הייצור את שערותיהם בייאוש, כשהשרטוט ממחלקת העיצוב מועבר לשם תכנון הייצור, והשאלה הנשאלת היא ^איך הם בדיוק חושבים שנייצר את זה?^. דו שיח בין המעצבים למהנדסי הייצור חיוני, ולא פעם ^מרודדת^ המחשבה היצירתית העיצובית, בשל אילוצי הייצור או העלות.
מחלקת העיצוב הנה מחלקה גדולה. כל פריט במכונית, חיצוני כפנימי, מעוצב ולא נשאר לחסדיהם של מהנדסי הייצור. תשומת לב רבה ניתנת לפרטים המושכים את העין במיוחד: הפנסים, מבנה סורג המנוע (ה^גריל^ - ופיז'ו 407 ודגמי אודי מוכיחים כמה נוכחות יכולה להיות לזה), עובי קורות המבנה, הפרופיל (קו הזרימה של המכונית ממכסה המנוע ועד לעכוזה), שילוב הפגושים ועוד כהנה וכהנה. כל פריט כזה עובר תכנון ועיצוב, והתוצאה נבחנת למול המראה הכללי. לעיתים יש גם פספוסים, הגם שעיצוב הוא עניין של טעם. יש מי שלא יאהב את עיצוב אחוריה של הביואיק רנדוו (כמוני), כשהפנסים האחוריים מוגבהים ויוצרים תחושה של עכוז גבוה וגס, ויש מי שיחשוב (עדיין כמוני...) שעיצובה של הדייהטסו שרמנט ע^ה היה סתמי לחלוטין.
על מנת לתת מענה לכל סימני השאלה, ובגמר התכנון הראשוני, מתחילה מחלקת העיצוב בבניית דגם חימר לכל אחד מהדגמים שנותרו מתוך מאות ההצעות. אכן, לחומר העתיק הזה טרם נמצא תחליף בצורת תוכנת מחשב, אולי בגלל שבסופו של דבר טוב מראה עיניים ומגע ידיים מדימוי תלת-מימדי על מסך המחשב. הדגמים נבנים בקנה-מידה 1:5 או 2:5. הדגם נבנה בקנה מידה שנקבע כי הוא יכול לדמות את התנהגות המכונית בקנה המידה השלם, למול המבחנים הצפויים לו בנקבת הרוח. שיטה זו, של בניית דגם שבכל ממד עומד בקנה המידה הנדרש, כולל בהפעלת מהירות האוויר במנהרה באופן פרופורציונלי, נקראת ^דַמּיוּת^, והיא שיטה הנדסית לניסויים. דגם החימר מלוטש ומלוטף על ידי המעצבים, נצבע וממורק כאילו הוא המכונית האמיתית. באמצעות מפסלות ושפכטלים מטופל כל קו וקימור בגוף, עד להגעה לתוצאה הרצויה.
הליגה הצפונית
בצפון איטליה, בעיקר סביב בירת הרכב האיטלקית טורינו, מרוכזות הסדנאות המובילות בעולם לתחום הרכב. אלה התפתחו כבר בתחילת המאה ה-20, כשעיצוב מכוניות לא היה בראש מעייני היצרנים. יצרני רכב רבים מוציאים את עבודותיהם לסדנאות של ג'וג'ארו (איטל-דיזיין), ברטונה, פינינפארינה, גיאה, גנדיני, פרואה, טורינג וזגאטו (מספיק, לא?). בתחילת הדרך היו אלה רק היצרנים האיטלקיים שהכניסו עבודות לסדנאות, אך עם חלוף הזמן הפכו אלה לא רק לסדנאות עיצוב אלא אף ליצרני העיצוב שלהם וחלקי מרכב, בפרט בדגמים בעלי הקושי בייצור עקב עיצוב שאפתני. יצרנים זרים (כלומר: לא איטלקיים), הכניסו גם הם עבודות והתגאו בעיצוב: פורד אצל גיאה, פיז'ו עם פינינפארינה (406 קופה המהממת וה-306 קבריולה) ועוד.
כיום המגמה מתהפכת שוב: יצרני רכב מתחילים לחזק את מחלקות העיצוב הביתיות שלהם. פטריק לה-קוואמה, מנהל העיצוב ברנו, למשל, אחראי על הקו הצעיר והנועז שהחברה הלכה בו מאז הגיע אליה. החל בטווינגו השובבה, דרך העיצובים המיוחדים (גם אם לא כולם מוצלחים שיווקית) של המגאן, הסניק, הול-סאטיס, האוונטיים וכלה במודוס הקטנה. עיצוב הרכב הפך להיות כה משמעותי עד כי המגזין ^פורבס^ נוהג להכתיר את עשרת מעצבי הרכב הטובים בעולם. ברשימה זו נמצא, פרט ללה-קוואמה, גם את כריס באנגל (ב.מ.וו), קן אוקויאמה (עצמאי המועסק לרוב על ידי פרארי), שניהם בוגרי בית הספר לעיצוב במגמת רכב בפסדינה, קליפורניה, פיטר הורבורי (וולוו ופורד אירופה), אוליבייה בוליי (מיצובישי), שירו נאקאמורה (ניסן) ועוד.
