סיטרואן חוגגת 40 שנה להולדת ה-SM. לכבוד המאורע החלטנו להזכיר לכם כיצד נולדה הסיטרואן האלגנטית ביותר בהיסטוריה, כיצד היא שרתה נשיאים ומלכים ובמקביל גם נהגי ראלי אגדתיים וכיצד הפכה לסמל מעידן אחר. סיטרואן SM
השבוע חשפו
סיטרואן ו
פיז'ו את רכבי-הפנאי החדשים שלהם, פרי "שיתוף פעולה" עם
מיצובישי. אישית חשתי בעצב כאשר קראתי את ההודעה לעיתונות, במיוחד את המשפט The C-Crosser is instantly recognisable as a Citroën. עם כל הכבוד, הוא ניתן לזיהוי מיידי כמיצובישי. כמה נמוך אפשר להדרדר? לקחת דגם קיים של יצרן יפני, לשנות לו את הגריל, לשים מנוע משלך ולקרוא לו סיטרואן?
תחושה זו היא שגרמה לי להזכר, באחד מאותם פרצי-נוסטלגיה, בדגם של סיטרואן שהיה גם הוא פרי שיתוף-פעולה עם יצרן אחר – אבל היה באמת סיטרואן, עם כל החדשנות והנועזות שהיתה פעם סימן-ההיכר של המותג הזה. אז, היה זה היצרן השני שתרם את המנוע. כל היתר היה סיטרואן.
אני מדבר, כמובן על ה-SM. המכונית הוצגה בתערוכת ז'נבה ב-1970 ויצרה סנסציה אמיתית: קופה גדולה ורדיקלית עם עיצוב בלתי שגרתי, טכנולוגיה סופר-מתקדמת, וכל הסממנים של חשיבה מחוץ למסגרת. ה-SM אמנם לא היתה להיט כמו הדה-שבו או ה-DS, אבל מכל בחינה אחרת היתה ממשיכה ראויה להן – והיא מסמלת כמותן את הרוח והאופי האמיתי של סיטרואן. ה-SM הפכה לכוכב של אותה תערוכה.
שנתיים קודם לכן רכשה סיטרואן את מזראטי, בצעד אשר לכשעצמו היה מפוקפק ביותר מבחינת הגיון כלכלי. המטרה היתה לנצל את המנועים של מזראטי כדי ליצור מכונית GT אמיתית. עוד קודם לכן, בתחילת שנות ה-60, החלה העבודה בסיטרואן על "פרוייקט S" – גרסה ספורטיבית ל-DS. הפרוייקט התקדם בעצלתיים אך רכישת מזראטי העניקה את ההזדמנות להשלימו. מזראטי סיפקה את המנוע, שהוכן במיוחד עבור הפרוייקט; כדי לחסוך עלויות ולקצר את זמן הפיתוח נגזר המנוע (הלכה למעשה...) ממנוע ה-V8 הקיים דאז של מזראטי בנפח 4.7 ל', על-ידי קיצוץ שני צילינדרים – מהלך שאפשר לאנשי מזראטי לספק אבטיפוס של המנוע בתוך שישה שבועות בלבד! אבל תקנות התעבורה הצרפתיות, שבפועל לא אפשרו מנועים בנפח מעל 2.8 ל', גרמו להקטנת הנפח הסופי ל-2.7 ל'. כתוצאה מכך המנוע כבר לא היה זול כפי שהתכוונה סיטרואן בתחילה.
צילום: מנהל אבל למי אכפת? היתה זו שייטת-האוטוסטרדות האולטימטיבית. בסיס-גלגלים ארוך, 2.95 מ' (עם אורך כללי של כמעט 4.90 מ'), סיפק מרחב מכובד לנוסעים הקדמיים (לאחוריים, במפתיע, לא היה הרבה מקום, וגם לא למטען – אל הסיבה נגיע בהמשך). עם מנוע V6 שסיפק 170 כ"ס (בהתחלה, לאחר מכן 178 כ"ס; בהמשך גדל המנוע ל-3.0 ל' ו-180 כ"ס), היתה זו מכונית ההנעה-הקדמית החזקה ביותר דאז. העיצוב, שהיווה המשך ברור ל-DS ועדיין היה חדשני ורענן (ונראה כך עד היום), סיפק מקדם גרר נמוך במיוחד לאותה תקופה, 0.34, כך שהמהירות המירבית היתה 230 קמ"ש. חשובה עוד יותר היתה יכולת נדירה לנסוע כל היום במהירות גבוהה, בשקט ובנינוחות. לכך תרמה גם מערכת המיתלים ההידרו-פנאומטיים המהוללים שהופיעו קודם לכן ב-DS.
וכמובן, אי אפשר בלי הפרטים האקסצנטריים. הפנסים הקדמיים, למשל, היו דוגמה קלסית לחשיבה מתקדמת מצד סיטרואן. בנוסף להיותם עוקבי-פנייה – חלק מששת הפנסים נעו ימינה ושמאלה עם ההגה – היו אלה פנסים מתאזנים מאליהם במישור מעלה-מטה, באמצעות קישור למערכת המיתלים. אבל מערכת ההיגוי היא ללא ספק הפרט המוזר ביותר ב-SM. סיטרואן כינתה את המערכת DIRAVI, ראשי תיבות של "היגוי עם החזרה נשלטת". מדובר במערכת הגה-כוח אמיתית: לא עם סיוע-כוח (Power Assisted), אלא כזו שאין בה קשר ישיר בין ההגה לגלגלים וההיגוי כולו מתבצע באמצעות מערכת הידראולית מסובכת ביותר. הפרט הייחודי באמת כאן היה שהמערכת תוכננה לספק החזרה של הגלגלים למצב ישר, תמיד. התוצאה היתה היגוי מאד מוזר, עם פידבק מלאכותי לגמרי – בנעילה מלאה היתה התנגדות גבוהה יחסית לפקודות הנהג ללא קשר למהירות הפניה, ובקו ישר – אפס התנגדות. בנוסף למרכוז-העצמי המוזר היה ההגה מהיר מאד עם 2 סיבובים מנעילה לנעילה. כך שבנוסף למערכת בלמים נטולת-פידבק שהופעלה על-ידי לחיצה על כפתור שלא זז ממקומו, היה על נהג ה-SM להסתגל להיגוי רגיש מאד ושונה לגמרי ממה שהכיר קודם לכן. מצד שני, המערכת סיפקה בטחון רב במקרה של נקר באחד הגלגלים הקדמיים, בשל יכולתה האינהרנטית לשמור כיוון.
זה לא הפריע לעיתונאי-רכב להשתפך לגבי ה-SM. לא רק בשל יכולתה למלא את דרישות ה-GT לנוחות ומהירות: למרות המיתלים הסופר-נוחים, גם התנהגות-הכביש התגלתה כמעולה. במבחן בעיתון אמריקני השיגה ה-SM את מרחק-הבלימה הקצר ביותר שנמדד עד אז, למשל. ואם לא די בכך, הרי שה-SM התגלתה גם כבסיס מצויין למירוצי-ראלי. היא אפילו ניצחה בראלי מרוקו ב-1971! לקראת סוף חיי הדגם הכינה סיטרואן גרסה מקוצרת וקצוצת-זנב של ה-SM, אשר תמונתה מופיעה למעלה.
צילום: מנהל
אפשר לספר עוד הרבה פרטים על מוזרותה של ה-SM. למשל, המנוע הותקן מאחורי הסרן הקדמי, לאורך, דבר שסיפק חלוקת-משקל מצויינת אבל חייב הזזת כל תא-הנוסעים לאחור – וזו הסיבה לחרטומה הארוך של המכונית, ולהעדר המרחב הפנימי למרות בסיס-הגלגלים הענק). תיבת-ההילוכים מוקמה לפני המנוע, סידור היה מורכב ומסובך, עם מנגנון החלפת הילוכים שיוצר ברמת דיוק תעופתית (ויקרה) – ועדיין החלפת ההילוכים היתה איטית ומסורבלת. בלמי הדיסק הקדמיים הותקנו פנימה (כמו ב-NSU רו 80, למשל), לא בטבורי הגלגלים – צעד נכון מבחינה הנדסית טהורה (חסכון במשקל בלתי-מוקפץ), אך סיוט עבור מכונאים שהיו צריכים לטפל בבלמים, עם קליפרים סופר-מסובכים.
הדיווחים המתלהבים בעיתונות תרמו להצלחתה הראשונית של ה-SM, כמו גם רכישתה על ידי דמויות מפורסמות. בין היתר היא נרכשה על-ידי שליטים אפריקאיים – היילה סילאסי ומיודענו הותיק אידי אמין – כמו גם השח הפרסי, לאוניד ברז'נייב, לי מייג'ורס הביוני ועוד רבים אחרים (כולל, לימים, ג'יי לנו). אבל לרבים מאד התברר כי אמינות איננה הצד החזק של מערכותיה המסובכות; משבר הדלק של 1973 תרם לעצירת המכירות. כמות שיא של כ-5,000 מכוניות נמכרה בשנה הראשונה המלאה בשוק, 1971. ב-1972 ירדו המכירות לכ-4,000, ב-73' לכ-2,600, ואז הגיע משבר הנפט וצניחה לפחות מ-300 יחידות ב-1974.
אז גם נרכשה סיטרואן על-ידי פיז'ו, ואחד הצעדים הראשונים היה להפטר ממזראטי והפסקת הייצור של ה-SM. 1975 היתה השנה האחרונה, בה יוצרו כ-100 מכוניות בלבד.
כיום נותרה ה-SM כסמל לעידן אחר. בעיניים אוביקטיביות היא היתה מכונית פגומה מדי, מורכבת ומסובכת מדי, מוצר לקוי ביסודו; יש שיאמרו – אולי בצדק – כי היה זה מקרה של חדשנות בכל מחיר, הליכי פיתוח מזורזים וסדרי עדיפויות שגויים. אבל רק תסתכלו עליה. איזה קוים, איזה ייחוד. איזו סיטרואן.
נזכיר עוד כמה פרטים פיקנטיים. הדור השני של המזראטי קוואטרופורטה, שהופיע ב-1974, היה למעשה גרסת סדאן ארבע-דלתות של ה-SM. המכונית השתמשה באותו מנוע V6, אותה הנעה קדמית (במזראטי!), אותם מיתלים ובלמים, אותו היגוי ואותם פנסים עוקבי-פניה. במרוצת 4 שנות קיומה יוצרו... 13 מכוניות בלבד!
בסוף שנות ה-70 שיפרה סדנה אמריקאית את ה-SM בסיוע מנוע טורבו, וקבעה בבונוויל שיא-מהירות עולמי עבור הקטגוריה שלה: 325 קמ^ש. אותה סדנה ייצרה גרסת-טנדר של ה-SM. אמריקה, נו.
ב-1999, כמעט 30 שנה אחרי השקתה, כיכבה ה-SM בפרסומת של חברת הדלק BP, אשר רצתה מכונית עם הופעה עתידנית.
המגזין האמריקני 'אוטומוביל' דירג את ה-SM בשנה שעברה במקום ה-11 ברשימת 100 המכוניות ה"קוליות" ביותר של כל הזמנים.
צילום: מנהל
יוצרו מספר גרסאות-מרכב מיוחדות ל-SM. ביניהן בלטו שתי לימוזינות פתוחות 4 דלתות עבור נשיא צרפת, ושתי גרסאות טארגה עם חלקי-גג נפתחים חשמלית (!) שיוצרו חד-פעמית על-ידי סדנת הולייז – אותה סדנה המייצרת כיום גגות קשיים נפתחים למספר מכוניות. ה-SM-טארגה כותנה, אגב, Espace, יותר מעשור לפני שרנו החלה להשתמש בשם זה עבור המיניואן שלה. סדנת שאפרון ייצרה גרסה פתוחה, Mylord, וכן גרסת 4 דלתות סגורה מוארכת, Opera. שתיהן יחד יוצרו בכ-15 יחידות. סיטרואן עצמה עבדה על גרסת 4 דלתות אך החליטה לוותר משיקולי אי-כדאיות, אך חלק מהידע הועבר למזראטי ושימש לפיתוח הקוואטרופורטה המוזכרת לעיל.
הכתבה פורסמה במקור ב-27/10/06
