חלקו האחורי של מסלול מונזה יוצא מפניית לזמו הכפולה לישורת לא-קצרה, המתעקלת קלות שמאלה וצוללת לקראת סופה מתחת לגשר הנושא את המסלול האובאלי הישן. מיד בהמשך, אחרי בלימה המתבצעת בעליה מבלי יכולת לראות את הפניה הקרבה, נכנס המסלול לפניה שמאלית המהווה את החלק הראשון של שיקיין הנושא את השם הכה-איטלקי ^ואיראנטה אסקארי^. זהו שיקיין מהיר יחסית, ארוך וזורם, וצידו הפנימי הוא מקום נפלא לעמוד בו – אם אתה צלם בעל האישור המתאים, כמובן – כדי לראות את המכוניות או האופנועים אשר מגיחים לעברך מתחת לגשר. הם נראים כאילו שכחו לבלום עד שהם נעמדים על הברקסים, לכאורה הרבה מאוחר מדי, וצוללים שמאלה. הרבה עקיפות התרחשו כאן.
ב-26 במאי, 1955, השיקיין הזה לא היה קיים. במקומו היתה סתם פניה שמאלית אולטרה-מהירה, שהובילה לישורת האחרונה לפני פניית ה'פרבוליקה' המפורסמת היוצאת אל הישורת הראשית הארוכה של מונזה. ובאותו יום, כאן, בתאונה מיותרת לגמרי, מצא את מותו אלברטו אסקארי, מגדולי הנהגים האיטלקיים (ויש אומרים – הגדול אי פעם), אחד הכוכבים הגדולים של עולם הפורמולה 1 בשנותיו הראשונות. אסקארי היה נהג הגרנד-פרי הראשון שנהרג במונזה – ואחריו המשיך המסלול הצפון-איטלקי לספק טרגדיות. ב-1961 נהרג בפניית הפרבוליקה וולפגנג פון טריפס, הנהג הגרמני שהוביל באותו זמן את טבלת האליפות; ב-1970 היה זה יוקן רינדט, באותה פניה בדיוק, בעונה שבסיומה הוכתר כאלוף לאחר מותו. גם רוני פיטרסון, מי שהשיג קודם לכן שלושה נצחונות במונזה, היה בדרכו לתואר ב-1978 כאשר המסלול גבה קורבן נוסף. אבל אף אחת מאותן תאונות קטלניות לא היתה תמוהה כמו זו של אסקארי – תולדה של רצף אירועים מוזר, עם צירוף מקרים שיכול לגרום גם לספקנים שבינינו להאמין בעל-טבעי. הסיבה שבחרתי דווקא עכשיו לכתוב על מותו של אסקארי היא הקשר ההדוק בין התאונה המדוברת ללנצ'יה, למרות שהיא התרחשה דווקא בפרארי. וחודש זה, כפי שתוכלו לראות בגליון 'אוטו' הקרוב, עומד בסימן לנצ'יה החוגגת השנה 100 שנה לקיומה.
בראשית שנות ה-50 היה אלברטו אסקארי גיבור לאומי באיטליה, לאחר שזכה בשתי אליפויות עולם רצופות עבור פרארי תוך שליטה כמעט מוחלטת במסלולי הגרנד-פרי בעונות 1952 ו-1953. אסקארי היה דמות נערצת לא רק בשל יכולת הנהיגה האגדתית שלו אלא בשל אישיותו הכובשת, רחוקה מאד מתדמית הפלייבוי העשיר המשוייכת בימינו אלו לנהגי פורמולה 1. מבנה גופו הבלתי-אתלטי בעליל הביא לו את כינוי החיבה ^צ'יציו^ (Ciccio, שמנמן באיטלקית – וכן, ^צ'יצ'ולינה^ היא פחות או יותר ההטיה הנקבית של המילה הזו), והוא היה איש משפחה צנוע שגישתו הפתוחה והידידותית לאוהדיו גרמה לו להיות נערץ על ידי הכל.
עובדה מפתיעה לגבי אסקארי היתה אמונתו החזקה באמונות תפלות: הוא נזהר מחתולים שחורים כמפני מגפה, והאמין בשורה שלמה של מספרים חסרי-מזל. לאור זאת, הנסיבות סביב מותו מפתיעות שבעתיים.
ב-1954 נטש אסקארי את פרארי כדי לעבור לקבוצת לנצ'יה הטריה, עם מכונית ה-D50 החדשה והמבטיחה – בעיקר בתמורה ל^יותר כסף ממה שפרארי היתה מוכנה לשלם^, כדבריו. רוב אותה עונה היה אסקארי מובטל מאונס לאחר שהמכונית המהפכנית סבלה ממחלות ילדות שדחו שוב ושוב את כניסתה לקרב; לנצ'יה אף אישרה לאסקארי להצטרף זמנית למזראטי כדי להתמודד מול המרצדס W196 החדשה שהפכה באותה עונה להיות הכוח השולט במסלולים הגרנד-פרי. אבל ב-1955 כבר היתה לנצ'יה מתמודדת רצינית. בגרנד-פרי מונקו, ב-22 במאי, ניהל אסקארי קרב איתנים מול המרצדס המובילה של סטירלינג מוס. היתה זו ההקפה ה-77, והלנצ'יה של אסקארי סגרה על המרצדס בקצב של 2-3 שניות להקפה. אסקארי היה על המגבלות, משקיע מאמצים עילאיים: הוא ידע שאם מוס יוריד רק קצת את הקצב, בשניה להקפה, תוכל ה-D50 להדביק את ה-W196 הכסופה לקראת סיום המירוץ.
אסקארי יצא מפניית הקזינו וראה את הקהל מנופף ומסמן לו, ותהה מדוע. הוא נכנס למנהרה המפורסמת וביציאה ממנה נתקל שוב בקהל אלפים המנסה לסמן לו דבר מה. הריכוז העילאי של האלוף הגדול הופר לרגע וזה הספיק. לשיקיין הבא הוא הגיע מהר מדי, ידע זאת, יישר את ההגה ועבר דרך המחסומים. הוא פספס בנס עמוד-ברזל... וצלל ישירות למי המפרץ של מונקו.
בדרך נס, הוא נמשה מן המים ללא פגע פרט לחבלות פה-ושם ואף שבור. איטליה נשמה לרווחה. ארבעה ימים לאחר מכן הוא שחרר את עצמו מבית-החולים כדי להצטרף לידידו אאוג'ניו קסטלוטי במסלול מונזה. השניים תכננו להתחרות יחד במכונית ספורט של פרארי (באישור מיוחד מלנצ'יה) במירוץ סיבולת בן 1000 קילומטרים, וקסטלוטי ערך במונזה אימון עם המכונית – בו היה כמובן גם אסקארי מתוכנן ליטול חלק לפי התכנון המקורי. כאשר עזב את בית-החולים כדי להצטרף לחברו, לא תכנן אסקארי לנהוג בעצמו אך לאחר שהגיע למקום וראה את המכונית על המסלול החליט לקחת כמה סיבובים – כחלק מתהליך ההתאוששות. ^אתה יודע שאחרי תאונה צריך לחזור להגה כמה שיותר מהר^, אמר לאחד הנוכחים רגעים ספורים לפני שנכנס למכונית. הוא רצה גם לבדוק שגופו ותגובותיו מתפקדים כיאות.
אין ספק שאסקארי לא התייחס לאותה נהיגה הרת-גורל ברצינות – ועל כך תעיד העובדה כי נכנס למכונית בלבוש רגיל (כולל חולצת משי ועניבה), לא בסרבל מירוצים; והעיקר – ללא קסדתו הקבועה בצבע הכחול המוכר, שהיתה חלק חשוב באמונותיו הטפלות. אסקארי נהג תמיד להתחרות עם אותה קסדה, אותן כפפות ואותם משקפי-רוח. ציוד זה היה שמור בקופסה שאף אחד לא הורשה לגעת בה – אפילו לא אשתו.
אבל באותו יום במונזה, ציוד הנהיגה לא היה עימו. הקסדה היתה בתיקון, לאחר שנפגעה קלות בתאונה במונטה-קרלו. אילו היה זה אימון או מירוץ מן השורה, אין סיכוי שאסקארי היה מעלה על דעתו להכנס למכונית בלי ציודו הקבוע – אבל הפעם היה זו אמורה להיות נהיגה קלילה, והוא נטל מקסטלוטי בהשאלה קסדה, משקפי אבק וכפפות. ידיד אחר שחזה במתרחש לא האמין למראה עיניו: אסקארי מתעלם מהחוקים הנוקשים שקבע בעצמו... הרי מדובר באדם שהיה מסוגל לבצע עיקוף ענק כדי להגיע למחוז חפצו אילו ראה חתול שחור חוצה את הכביש לפניו!
כאילו בהתאם לתסריט-אימים, דומה כי אסקארי שילם את המחיר על שבפעם אחת ויחידה זו שכח את אמונותיו. בהקפה הרביעית התרחש האסון באותה פניה שמאלית מהירה של מונזה – איש אינו יודע מדוע. מכונית הפרארי התפרקה לרסיסים ואסקארי נהרג במקום. איטליה שקעה באבל. ארבעה ימים לאחר התאונה הטרגית הודיעה לנצ'יה על פרישה ממירוצים (וחודש לאחר מכן נמכרה החברה). הפניה בה מצא את מותו כונתה Curva Ascari ולימים, כאמור, עם סלילת השיקיין הנוכחי, שונה שמה למוכר לנו היום.
ועכשיו, מספר עובדות הגורמות, בלשון המעטה, להרמת גבה. אביו של אסקארי, אנטוניו, היה בעצמו נהג מירוצים גדול באיטליה לפני שנהרג בתאונה כאשר אלברטו היה בן 7 בלבד. שני האסקארים מצאו את מותם בגיל 36. אצל שניהם זה קרה ב-26 לחודש. בשני המקרים התרחשה התאונה הקטלנית ארבעה ימים אחרי ששרדו בנס תאונות חמורות. בשני המקרים התרחשה התאונה ביציאה מפניה שמאלית מהירה אך פשוטה למדי. שניהם הותירו אישה ושני ילדים. כל אחד מהם ניצח ב-13 (כן, שלושה-עזר) מירוצי גרנד-פרי בטרם מצא את מותו. את המסקנות – אם בכלל – אני משאיר לכם.
הפניה בה נהרג במונזה כונתה על שמו, Curva Ascari; השם שונה ל-Variante Ascari ב-1972, כאשר נסלל השיקיין כפי שהוא מוכר לנו כיום במסגרת שינויים שנערכו במסלול במטרה להגביר את בטיחותו ולהוריד מהירות. מונזה נותר אחד המסלולים המלהיבים ביותר באירופה, מהיר ומאתגר ואף טכני במידה מפתיעה, ולמעט שנה אחת – 1980 – הוא מארח את הגרנד-פרי האיטלקי ברציפות מאז שנת הבכורה של אליפות הפורמולה 1 העולמית, 1950. רק שלושה נהגים איטלקיים הצליחו לנצח בו באותה מסגרת; אלברטו אסקארי הוא אחד מהם, והיחיד שעשה זאת פעמיים. הוא גם הנהג האיטלקי היחיד עד עצם היום הזה שזכה בתואר הגרנד-פרי העולמי עם פרארי.
