אחת הכוכבות של תערוכת טורינו 1970 היתה מכונית-קונספט עתידנית שיצרה סדנת ברטונה עבור לנצ'יה. היא כונתה "סטרטוס זירו" (זירו=0), כאשר סטרטוס היתה נגזרת של המילה "סטרטוספירה" (זאת לאחר שאחד מעובדי ברטונה ציין כי המכונית נראתה כאילו הגיעה מהסטרטוספירה; במקור, אגב, רצה נוצ'יו ברטונה להשתמש בשם "סטרטוליין"). הסטרטוס היתה בעלת צורת טריז קיצונית (אשר הזכירה במידת-מה את הקאראבו, קונספט שהציגה ברטונה שנתיים קודם לכן) אשר פותחה בסיוע מנהרת רוח כדי להשיג את מקדם הגרר הנמוך ביותר האפשרי. במרכז המכונית הקומפקטית (אורכה היה 3.58 מ' בלבד) שכן מנוע V4 בנפח 1.6 ל' שמקורו בלנצ'יה פולוויה. למעשה המכונית נבנתה סביב המנוע, כשהנהג יושב – יותר נכון שוכב – הרחק לפנים ונמוך מאד, פועל יוצא של גובה המכונית – 84 ס"מ בלבד. הכניסה למכונית התבצעה דרך דלת עליונה שכללה גם את השמשה הקדמית, ועם הפתיחה הוזז ההגה קדימה כדי לאפשר גישה למושב הנהג. לאחר שהתיישב במקומו, משך הנהג את ההגה אליו ומערכת הידראולית סגרה את פתח הגישה.
אפשר להניח שגורלה של הסטרטוס לא היה שונה משל שאר מכוניות-הקונספט המרהיבות שיצאו משעריהן של סדנאות העיצוב האיטלקיות מאז ומתמיד, אלמלא החזון של צ'זארה פיוריו, מי שהיה באותו זמן אחראי קבוצת מירוצי הראלי של לנצ'יה. במהלך שנות ה-60 נהנתה הקבוצה מהצלחות יפות עם גרסאות-ראלי של הפולוויה, אבל בתקופה המדוברת עמדו הפולוויות תחת לחץ קשה מצד מתחרים מודרניים. הסטרטוס הדרמטית לכדה את דמיונו של פיוריו, אשר ראה בעיני רוחו מכונית-ראלי חדשה שתתבסס על הקונספט.
פיוריו לא היה מודע למשמעות מרחיקת-הלכת של הרעיון. עד אז התבססו מכוניות-הראלי על מכוניות ספורט סדרתיות שפותחו במקור לציבור הרחב ורק לאחר מכן הותאמו למירוצים. תקנות ה-FIA דאז חייבו כמות ייצור מינימלית של 500 יחידות כדי לאפשר הומולוגציה לראלי, וכמות זו נחשבה כחסם מספיק למניעת ייצור מכונית-ראלי יעודית.
לנצ'יה חשבה אחרת, ופיוריו קיבל למעשה דף נייר חלק ממנו יכל להתחיל ולתכנן מכונית-מירוץ עם מנוע מרכזי, עם מעט מאד שיקולים ופשרות לטובת התאמה לכביש הציבורי. בכך הפכה למעשה הסטרטוס למכונית-הראלי הראשונה שתוכננה במיוחד כדי לעמוד בתקינה למירוצים – תפיסה שהגיעה לשיאה (ולסופה) עם מכוניות קבוצה B האימתניות של שנות ה-80.
הצוות שעבד יחד עם פיוריו על פיתוח המכונית היה מהשורה הראשונה וכלל את ג'יאנפאולו דאלארה – לפני כן המנהל הטכני של למבורגיני, ובעל נסיון רב במכוניות עם מנוע מרכזי-רוחבי כמו בסטרטוס – ואת נציג ברטונה, המעצב האגדי מרצ'לו גנדיני, מי שהיה אחראי למיורה המיתולוגית ולאחר מכן לקונטאש. ברטונה היתה אחראית לא רק לעיצוב אלא גם יועדה לייצר את המרכבים עבור לנצ'יה.
אלא שעיצוב לא הספיק. היה ברור לפיוריו כי מנוע הפולוויה לא יהיה חזק מספיק כדי להביא נצחונות. הפתרון נמצא בדמות מנוע ה-V6 של הפרארי דינו 246, בנפח 2.4 ל' ובעל 190 כ"ס במקור. לנצ'יה היתה בבעלות פיאט, ולפיאט היה נתח ניכר בפרארי – ומי שמונה לנהל את לנצ'יה מטעם פיאט היה לפני כן נציג פיאט בדירקטוריון פרארי. לכן הוא גם ידע שהדינו 246 עומדת לפני סוף ייצורה, וכי מן הסתם ישארו לפרארי אי-אלו מנועים ללא שימוש... אילו התגלגלו פני הדברים אחרת, לא ברור מה היה עולה בגורלה של הסטרטוס: אם ייצורה של הדינו היה נמשך, ספק אם אנשי פרארי היו ששים לספק מנועים למכונית-ספורט חדשה העשויה להוות איום עליו.
שנה לאחר הצגת הקונספט המקורי כבר הוצגה גרסת אבטיפוס של הסטרטוס הסדרתית בתערוכת טורינו 1971, אבל רק שנה לאחר מכן הוצגה המכונית המוגמרת. הממדים לא היו קיצוניים כמו אלו של הקונספט הבלתי-פרקטי, אבל צורת-הטריז הדרמטית וממד האורך הקומפקטי נשמרו כדי ליצור מכונית שנוכחותה על הכבישים היתה – יש להניח – בולטת כאילו נחתה מהחלל החיצון. בנוסף לחרטום המחודד, המאפיין העיצובי הבולט היה החלון הקדמי העוטף את הנהג, אשר הקנה ראות מצויינת קדימה ולצדדים; הראות לאחור כמעט ולא היתה קיימת, אך לא היתה לכך חשיבות במירוצים להם יועדה הסטרטוס 0והרי לכם דוגמה לחופש הפעולה התכנוני ממנו נהנה פיוריו).
הייצור בפועל החל ב-1973 – וב-1974 הגיע אישור-ההומולוגציה המיוחל מה-FIA (אשר בינתיים הפחיתה את הכמות הנדרשת מ-500 ל-400). בינתיים נוסתה המכונית במירוצים בהם ניתן היה להשתתף בקטגוריית אבטיפוס, כדי לבחון את יכולתה, לעלות על בעיות וללטש את המוצר. מספר לא מבוטל של נצחונות הוכיח ללנצ'יה את הפוטנציאל של מכוניתה החדשה.
ללנצ'יה היה קלף מנצח ביד. ב-1974 כבר זכתה הסטרטוס במקומות 1-2 במירוץ הטרגה-פלוריו תוך הפגנת שליטה מוחלטת, ולאחר קבלת אישור ה-FIA הספיקה להשתתף באליפות הראלי העולמית ולזכות במספיק נצחונות כדי להבטיח את התואר ללנצ'יה. תארי אליפות נוספים הגיעו ב-75' ו-76'. עונת 76' היתה המוצלחת ביותר, עם מקומות 1-2 במונטה-קרלו ומקומות 1 עד 4 (!) בראלי פורטוגל. בשלב זה כבר הצליחו קבוצות פרטיות לשים את ידיהן על המכונית וגם הן צברו נצחונות רבים, לא רק בראלי; בין היתר זכתה סטרטוס באליפות אירופה בטיפוס-גבעה (Hillclimbing). סביר להניח כי הסטרטוס היתה ממשיכה לנצח, אבל פוליטיקה פנימית בתוך קונצרן פיאט הביאה לכך שקבוצת המירוצים של לנצ'יה מוזגה עם זו של פיאט משיקולים שיווקיים הועבר הדגש – ועימו המשאבים – לפעילות המירוצים של פיאט, אשר רצתה לקדם את ה-131 מיראפיורי. בסוף שנות ה-70 כבר נותרה הסטרטוס בידיים פרטיות בלבד, אם כי נצחונות המשיכו להגיע – כולל זכיה בראלי מונטה-קרלו ב-1979, הרביעית ברציפות עבור הסטרטוס. ב-1981 הסתיימה סופית הקריירה של המכונית המופלאה הזו עם הגעת מכונית-הראלי הבאה של לנצ'יה, ה-037.
בסך הכל יוצרו 492 יחידות מהסטרטוס (לפי ברטונה – 502), כאשר כל השלדות הוכנו כבר ב-1974 כדי לעמוד בדרישות התקינה – אם כי לקח מספר שנים עד שכל המכוניות נמכרו בפועל.
מסיבה לא ברורה, הסטרטוס איננה נמנית על רשימות ה-Most Wanted בקרב אוהדי הקלסיות. מכונית עם הופעה שכזו ועבר שכזה היתה צריכה להיות שווה הרבה יותר מכמה עשרות אלפי דולרים – וכן, זהו בערך ערך השוק שלה כיום, וזה בהחלט מגוחך, אפילו כאשר מדובר במכונית שהשימושיות שלה מוגבלת, במקרה הטוב. מצד שני, אפשר בהחלט לחשוב על הבאת רכב-אספנות כזה בישראל. תמיד אפשר לחלום.
ערך האספנות שלה אולי לא גבוה, אבל המיתוס נותר חזק גם היום – וזו מן הסתם הסיבה לכך שסדנת "פנומנון" הציגה קונספט סטרטוס בתערוכת ז'נבה 2005, פרשנות מודרנית נהדרת לעיצוב המחודד המקורי. למרבה הצער לא נראה כי המכונית תגיע לייצור – ולא נותר לנו אלא להתרפק על העבר (במיוחד לאור העובדה שלנצ'יה של היום היא צל חיוור של עצמה).
