הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 227.
כל מי שנדחס במושב האחורי של זערורית איטלקייה (או יפנית) דו-דלתית, הסתכל בעיניים עורגות לעבר האניות האמריקאיות שיצאו מבית מדרשם של שלושת הגדולים ממישיגן, בראותו את נוסעיהם מתרווחים במושבי הספה הרכים (מדי). בארץ הקודש של שנות השישים, מכונית אמריקאית הייתה משאת נפשו של האדם העמל, והיא נתפשה כחלום רחוק השמור רק לשועי עם, יהלומנים וקבלנים. עם חלוף השנים, חלפה גם תהילת עולם זו, משעה שהוברר (ולא רק ליודעי ח^ן) כי המכוניות המיוצרות בעולם הישן ובצד המערבי של האוקיינוס השקט, טובות יותר, יעילות יותר, חסכוניות יותר ומהנות יותר לנהיגה. רק בדבר אחד המשיכו האמריקאים להוביל, בנישה שגם אם לא הומצאה על ידם, פותחה ושומרה עד עצם היום הזה. ונישה זו, היא נישת הוואנים - וואנים בגודל מלא ובהמשך מיני-ואנים. ולמרות שבאירופה לקחו את הרעיון ופיתחו אותו למכוניות יעילות וחכמות, ואן גדול הוא עדיין אמריקאי. ובמסגרת סדרת הכתבות על המרכב, גם לוואן שמור מקום, כן, של כבוד.
בוא לגדול עימנו
הרעיון של רכב מוגדל להסעת מספר נוסעים גדול, אך כזה שאיננו עדיין אוטובוס, נולד דווקא בוולפסבורג, מערב-גרמניה, ב-1949. בפולקסווגן הוציאו לשוק את המיקרובוס, שהיה אביה-מולידה של שושלת הטרנספורטר המהוללת. המיקרובוס, שאופיין בשמשה קדמית מפוצלת, חלונות צד קטנים אין-ספור ומנוע אחורי מקורר-אוויר, מנוע החיפושית, שהניע את הגלגלים האחוריים, היה תחילתה של תרבות חדשה - כמאמר הפרסומת, אם כי למוצר לגמרי שונה; אפשר היה לישון בו, לחגוג בו, לאכול בו ולחרוש עימו מרחקים בלא להזדקק למלונות דרכים. אלא שכל האופציות הללו נפתחו בפני הציבור רק עם הגעת המכונית, שנה אחרי השקתה, לארצות הברית.
דווקא הינקי'ז הבחינו בפוטנציאל הטמון ברכב הזה, ומכאן כבר החל העולם לנוע בקצב אחר. הג'נרל היה הראשון להבחין בפוטנציאל, אך הדגם שהוציא, השברולט קורבאייר גרינבראייר(...), לא ניחן בשיק הגרמני (אני לא מאמין שאני כותב דבר כזה...), והיה דומה יותר למוצרים היפנים הראשונים בנישה זו: קופסא מרובעת וחסרת נשמה. דווקא פורד אנגליה הוציאה, כבר ב-1957, את גרסתה לואן, בשם תמזה, כשם הנהר, אך משעה שמפעל הבית של פורד במישיגן השיק את האקונוליין הראשון, ב-1961, עבר מרכז הכובד של פיתוח הואן לארה^ב. פורד הבינה את הנוסחה: היא יצרה ואן גדול יותר מהטרנספורטר (כפי שבינתיים כונה המיקרובוס), בעל מרווח פנימי גדול יותר, מנוע של 85 כ^ס, לעומת מנוע החיפושית החלשלוש, ובתוספת תגית ה- Made In USA הצליחה לגרום למספר גדל והולך של אמריקאים ללכת שבי אחריו.
עד סוף שנות השישים, היה בכל יבשת יצרן של דגם אחד של ואן לפחות, כאשר האמריקאים קובעים את הטון. ואנים הפכו להיות רכב רב-שימושי, גם אם בלתי-יסיב: אם בחרת בסוכנות בואן מסחרי, הרי קיבלת אותו עם מושבים קדמיים בלבד ולוחות צד אטומים. אם בחרת בתצורת הנוסעים, המושבים היו מקובעים לרצפה. כל שרות משלוחים המכבד עצמו מצא בואן את הרכב האולטימטיבי, במיוחד לחלוקה עירונית. אלא שבאותה תקופה, כמעט כל הוואנים סבלו ממחסור כרוני בכוח מנוע. אפילו פולקסווגן הבינה זאת, וב-1968 הוציאה את דגם הטרנספורטר החדיש: שמשה קדמית אחודה, דלת הזזה צדית ומנוע אימתני של 1.6 ליטר, המספק 47 כ^ס תמימים...
דינמיות סטטית
בדבר אחד היו זהים הוואנים של כל היצרנים: מבחינה דינמית הם היו נוראיים. אוסף של תכונות הביאם למקום זה: הנעה אחורית בגוף ארוך, מרכז כובד גבוה וחלוקת משקל בעייתית. כל הוואנים של שנות השישים ותחילת שנות השבעים הונעו בהנעה אחורית. כאשר המנוע מוקם מאחור, כמו בטרנספורטר ובקוביות היפניות הרלבנטיות (רלבנטיות מבחינת הצורה - בוודאי לא מבחינת הגודל, שכן חוקי המיסוי היפנים חייבו ש^ואנים^ יהיו בעלי אורך מרבי של 360 ס^מ, בדומה ל'סובארית' הצה^לית של פעם) ויחד עם ההנעה אחורית, נוצרה משקולת בחלק האחורי, שגרמה לחוסר יציבות בפניות. כאשר המנוע היה קדמי וההנעה אחורית, כמו בדגמים האמריקאים, יכול היה להיווצר שיווי משקל טוב יותר, אלא שרוחק הסרנים האימתני גרם למומנט גדול בפניות ביחס למרכז הכובד, וכך נוצרו אותן סצינות מרהיבות מסדרת ^צוות לעניין^, עם החלקות הכוח הבלתי מבוקרות של הוואן השחור של בי.איי.
גם מיקום מרכז הכובד גבה את מחירו, ביחס ישר לגובהו. ככל שמרכז הכובד גבוה יותר, הרכב פחות יציב, משום שכל כוח צדדי הפועל על המכונית מוכפל בגובה מרכז הכובד מהקרקע, ומשמש ככוח המנסה להפוך את המכונית. כאשר אתה בונה מכונית המיועדת להסעת משאות, וכאמור כל הוואנים היו בעלי יכולת כזו ורק התצורה הפנימית הייתה שונה, הרי העמסת הרכב העלתה את מרכז הכובד עוד יותר.
אך הואיל ותכונות דינמיות מעולם לא טרדו שינה מעיני האמריקאים, הסתפקו אלה ביתרונות שסיפק הוואן, ובשפע: מעבר למרווח, ואולי בגללו, ניתן היה להציב מושבים רחבים יותר, בעלי מסעדים לידיים, שלא תתעייפנה, חלילה, בנסיעות הארוכות מחוף אל חוף. מערכות מיזוג אוויר יעילות לכל החלל, מערכות שמע, הגאי כוח, בלמי כוח, חלונות חשמליים - כל אלה נמצאו בוואנים זמן רב לפני הצעתם, ולו כאופציה, ברכב נוסעים רגיל. ואם באופציות עסקינן, הרי גם לוואנים הוצעו אופציות: בסיס גלגלים ארוך או קצר, הנעה כפולה או רגילה. בסיס הגלגלים הארוך הביא לידי יצירת כלי רכב מפלצתיים בעליל, כדוגמת האקונוליין והסוואנה הארוכים, בעלי בסיס גלגלים של 3.5 מטר, בדגמים הקצרים... ההנעה הכפולה העלתה את מרכז הכובד עוד יותר, שכן באופציה זו הוגבה המרכב עוד, על מנת להכיל את תיבת ההעברה והדיפרנציאל הנוסף. אך בטרם נמשיך עם המכוניות העדכניות, שומה עלינו לשוב להמצאת הדור: המיני-ואן.
קיטוּן מבורך
במחצית שנות השבעים ישבו בפורד שני אנשים שנועדו לגדולה, בשלב מאוחר יותר. האחד, הרולד שפרליך, היה מהנדס שעבד על פורד מוסטנג במהלך שנות השישים. השני היה כבר מנהל פרוייקט (שעל כישלונו בניהול פרוייקט פינטו כתבנו בעבר), לי אייקוקה. שפרליך, כבעל משפחה צעיר, מאס בחוסר האופציות הרלבנטיות למשפחה - גם הסטיישן-וואגון (עליו עוד נדבר), לא נתן את המענה הנדרש, לדעתו, והוואנים היו פשוט גדולים מדי, ושימשו בעיקר לצרכים מסחריים ולא להובלת נוסעים. הוא הדביק בחשיבתו את אייקוקה, ושניהם ניסו לשכנע את הנהלת פורד בצורך בפיתוח ואן מוקטן להסעת נוסעים. ההנהלה לא השתכנעה, ושפרליך עזב ב-1976 לתפקיד מנהל העיצוב והייצור בקרייזלר. שם, אהבו מאד את רעיון השילוב בין נוחות הוואן לצורכי המשפחה, ברכב שיתאים בגודלו למוסך המשפחתי. באותה עת, היה כבר לקרייזלר גם ניסיון-מה ברכב בעל הנעה קדמית, בדמות דודג' אומני ופלימות' הורייזן (שהוכר בארץ כטלבו הורייזן).
בשל הבעיות הכלכליות בפניהן עמדה קרייזלר, נדרשו עוד שנתיים, עד שבא אייקוקה לקרייזלר, ובסוף 1978 ניתן האור הירוק (יחד עם חצי מיליארד דולר), לצורך פיתוח רעיון המיני-ואן. שפרליך מינה את גלן גרדנר למשימה, שהושפעה רבות ממחקרי שוק לצורך אפיון הרכב. המחקרים הראו כי הקהל לא רוצה רצפה גבוהה ותעלת גל הינע העוברת לאורך תא הנוסעים, וכך נבחרה ההנעה הקדמית. המחקר גם הגיע לשאלה ^מה צריך להיות המרחב בין בתי הגלגלים ברוחב?^, כשהתשובה הייתה ^לפחות 48 אינץ'^, על-מנת להכניס לוחות דיקט להובלה...
ב-1983 הוצגו לעולם שני דגמי המיני-ואן הראשונים: דודג' קראוון ופלימות' וויאג'ר. שני אלה הצילו את קרייזלר, פשוטו כמשמעו. כבר בשנת הצגתם, כדגם 1984, נמכרו כ-210,000 יחידות בארה^ב. הם יצרו נישה שלא הייתה קיימת, והקהל האמריקאי אימץ בהתלהבות את הנוסחה, שכללה גם יכולת קיפול המושבים, תנועה נוחה בין שורותיהם, דלת צד זזה ודלת אחורית בעלת חלק אחד או שניים, לבחירת הקונה. מערכת ההנעה, עם זאת, לא הייתה מתקדמת - מנוע ה-6 צילינדרים בטור של קרייזלר טרם הבשיל, והמנוע שהושתל היה 2.2 ליטר, 4 צילינדרים, בהספק של 86 כ^ס (ששופר מאוחר יותר ל-93 כ^ס).
תגובת ג'נרל מוטורס ופורד לא איחרה לבוא, אם כי באפיון שונה: שברולט אסטרו וג'.מ.סי ספארי הוצגו ב-1985, דבקים בהנעה האחורית - מבוססים למעשה על וואנים מסחריים של החברה. גם הכנסת הספארי תחת כנפי GMC, יצרנית המשאיות, לא תרמה לתדמית המתאימה למיני-ואן. פורד פיתחה את האירוסטאר, בעלות הגבוהה פי ארבעה ויותר מעלות הפיתוח של קרייזלר: 3 מיליארד דולר לעומת 700 מיליון... דגמים אלה מעולם לא היוו תחרות אמיתית לדגמי קרייזלר.
אירופה מגיבה
מהעבר הזה של האטלנטי, לא חיכו לקרייזלר. עוד בשלהי שנות ה-70, אפיינו במאטרה הצרפתית מחליף לראנצ'ו - דגם מוגדל של סימקה 1100, שכמובן לא יכול היה להיכלל בנישת המיני-ואן. הרעיון היה לייצר קופסא אחת ובה שבעה מושבים, בעלת יכולת הסבה לשימוש משפחתי או מסחרי. בפיז'ו, להם הציעה מאטרה את הרעיון, לא אהבו אותו, וסברו כי ^למכונית כזו אין עתיד^. מאטרה חשבה שבכל זאת יש, והלכה לרנו. ברנו קנו את הרעיון בהתלהבות, וכינו את הפרוייקט בשם ^אספאס^ - חלל. הדגם הראשון הוצג ב-1984, מעט אחרי דגמי קרייזלר, תחת כנפי טלבו. התכנון כלל מרכז כובד נמוך, שאפשר למכונית כזו גם תכונות דינמיות טובות מאד, בניגוד לרוב המיני-ואנים האמריקאים, כולל מהדור החדש. שלדה מגולוונת באבץ חם ולוחות גוף מפוליאסטר תרמו לאספאס יכולת עמידות מצוינת בחלודה. לאחר שברנו נוכחו בהצלחתו, זוהה האספאס כרנו ולא כטלבו. אגב, סיפור דומה קרה לרנו עם הסניק: בתחילה הוא אופיין כגרסה של המגאן, אך לאור הצלחתו זכה למעמד של דגם. האספאס היה שונה ממתחריו האמריקאים: גם בעיצובו החד-קופסתי והפחות מרובע, הן באפשרויות סידור הפנים הרבות והן באביזריו המרובים. לא פלא שבאירופה הפך ללהיט, אף כי לארץ הקודש מעולם לא יובא באופן מסודר. כפרס על העלאת הרעיון, קיבלה מאטרה את הזכות לפתח מיני-ואן קופה מהאספאס, וזה אכן הוצג בסוף תחת השם אוואנטיים. אך זה כבר סיפור אחר.
